Заряженные моторы
| Тип | Объем | Мощность | Крутящий момент | Разгон | Максимальная скорость | Количество цилиндров |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Дизель | 3.0 л | 240 л.с. | 550 H*m | 8,3 сек. | 214 км/ч | V6 |
| Бензин | 3.2 л | 250 л.с. | 310 H*m | 9,1 сек. | 214 км/ч | V6 |
| Бензин | 3.6 л | 290 л.с. | 385 H*m | 8,5 сек. | 227 км/ч | V6 |
| Бензин | 4.5 л | 340 л.с. | 420 H*m | 6,8 сек. | 242 км/ч | V8 |
| Бензин | 4.5 л | 450 л.с. | 620 H*m | 5,6 сек. | 266 км/ч | V8 |
| Бензин | 4.5 л | 500 л.с. | 700 H*m | 5,3 сек. | 270 км/ч | V8 |
| Бензин | 4.5 л | 521 л.с. | 720 H*m | 5,2 сек. | 270 км/ч | V8 |
| Бензин | 4.8 л | 385 л.с. | 500 H*m | 6,8 сек. | 250 км/ч | V8 |
| Бензин | 4.8 л | 405 л.с. | 500 H*m | 6,5 сек. | 251 км/ч | V6 |
| Бензин | 4.8 л | 500 л.с. | 700 H*m | 5,1 сек. | 275 км/ч | V8 |
| Бензин | 4.8 л | 550 л.с. | 750 H*m | 4,8 сек. | 280 км/ч | V8 |
Подробнее
Здесь много информации, поэтому давайте сначала перечислим все двигатели модели, чтобы потом ориентироваться списком.
- Младший – дизельный 3-литровый V6, устанавливаемый в рестайле 957. Он выдает 240 лошадиных сил и 550 H*m крутящего момента. Двигатель найти сложно, видимо не привлекали дизеля покупателей Порше.
- Бензиновый V6 – на дорестайле 955 устанавливался 3,2-литровый, мощностью 250 лошадиных сил. После рестайла объем увеличили до 3,6 литров, а мощность до 290 лошадиных сил.
- Бензиновый V8 – его объем также зависит от года выпуска. Изначально ставился 4,5-литровый, после объем поднялся до 4,8 литров. Мощность также варьируется, ведь мотор использовался для разных комплектаций (S, GTS, Turbo, Turbo S). Все характеристики указаны в таблице.
Из-за того, что Cayenne 955 на дизеле найти невозможно вы всегда попадаете под повышенный налог. Перейдем к надежности.
VR6
Младший бензиновый двигатель показал себя лучше остальных, но назвать его идеальным сложно. Фанаты ругают малый срок жизни цепи ГРМ, промежуточного вала и натяжителей. Странно, ведь цепь ходит под 200 тысяч километров в зависимости от стиля езды. Любят двигатель за надежность поршневой группы.
После рестайлинга 3,6-литровый двигатель немного ухудшил свои показатели надежности, но его полюбили за меньший расход топлива из-за непосредственного впрыска. Бухгалтерия говорит, что экономия на топливе позже пропадает повышенным расходом масла.
Ко всем двигателям относятся Фольксвагеновские бензонасосы и системы перекачки бензина по бакам. Механизмы недорогие, просто надоедают своими болячками и трудоемкостью работ.
Мотор Porsche
Любители скорости всегда предпочитали алюминиевый V8, разработанный Porsche. Отличные двигатели на маленьком пробеге, дальше начинается головная боль. Проблема в поршневой группе и алюсиловом покрытие цилиндров, которое изнашивается и начинает расходовать масло. Иногда мотор первого Porsche Cayenne более-менее живой, а масло расходует из-за изношенных колпачков и уничтоженных возрастом прокладок.
При расходе под литр на тысячу километров скорее всего двигатель нужно менять либо гильзовать цилиндры. Читатель – механик переборкой не отделается. Другая проблема – плотная компоновка, ведущая к высокой температуре, разрушающей магистрали антифриза. Поэтому при осмотре обязательно использование эндоскопа.
Турбированные двигатели доставляют меньше проблем в этой области из-за меньшей температуры, но придется чинить сами турбины. Здесь они ходят под 70 тысяч километров, далее начинается гон масла во впуск, убивая катализаторы. Меньшая температура – сомнительна, ведь вряд ли GTS или Turbo S берут для спокойной езды, скорее всего владельцы гоняют и достигают тех же температур атмосферного двигателя.
Есть способ сократить количество масляных канистр в год – купить Кайен после 2007 года, но дорестайлинговый. В рестайле 957 появился непосредственный впрыск, добавивший больше нагара на впускных клапанах, что может привезти к прогарам и задирам.
Двигатель
Все кроме оппозитников! Под таким девизом формировалась линейка двигателей Porsche Cayenne. Фольксвагеновские V6 практически не доставляли серьезных проблем. При регулярном техническом обслуживании двигатель стойко преодолевают не одну сотню тысяч километров. А вот V8 может огорчить появлением задиров на стенках цилиндров. Кроме того, до 2007 года существовала проблема потери охлаждающей жидкости – в двигателях V8 растрескивались пластиковые патрубки в развале блока. Со временем отказывали и катушки зажигания. На моторах 2009 года с непосредственным впрыском топлива зачастую приходила в негодность поршневая группа. Тогда двигатели менялись по гарантии.
Такие компоненты, как генератор и насос гидроусилителя руля проблем доставляют не больше, чем в других автомобилях. Что не скажешь о системе выпуска отработавших газов. Испортившиеся катализаторы, лямбда-зонды и прохудившиеся гибкие соединения выхлопной системы стоят нервов, времени и денег. Об этом и не только подскажет контрольная лампа Check на щитке приборов, загорающаяся при ошибках, выявленных в ходе самодиагностики системы управления двигателем. Однако находчивые автодилеры волшебным образом заставляют ее погаснуть. Поэтому считывание ошибок из памяти – обязательный элемент проверки перед покупкой.
Невезучий M48
Порше Кайен комплектовался тремя бензиновыми двигателями. Базовым стал агрегат 3.2 литра. Он был обозначен маркировкой M02.2Y и за его производство ответственен Volkswagen. По сути, данный агрегат был позаимствован у Туарега, а не наоборот. В общем и целом, тяговых возможностей двигателя кроссоверу от Porsche хватало, если исключить драйверские амбиции.
Но вот те, кто знает, что такое настоящий азарт, от данного мотора отказывались в пользу более мощных альтернатив. Под таковыми подразумеваются двигатели M48 – с рабочим объемом 4.5 литра. В первом варианте можно рассчитывать на мощность в 340 лошадиных сил, во втором – на 450 «коней».
В обоих случаях автомобиль способен продемонстрировать впечатляющую динамику ускорения и именно Кайен в свое время считался наиболее динамичным SUV относительно немецкой тройки в виде BMW, Mercedes, Audi. Однако для долгосрочной эксплуатации машина с такими двигателями подходит слабовато.
Если говорить о длительности эксплуатации, то ресурс моторов ограничен отметкой в 270-300 тысяч километров – это максимум, который продержатся установки. Но зачастую полная переборка агрегатов может требоваться уже и на 200 000 километров пробега. Поэтому многие пробежные экземпляры модели наверняка уже побывали в сервисе и прошли данную процедуру. Если же, говорить о недостатках моторов более подробно, то выделим слабую герметичность сальников и прокладок (провоцируют масляный жор), очень быстрое загрязнение вентиляционной системы картера, высокую вероятность деформации стенок цилиндров, быстрое разрушение каталитических нейтрализаторов и выход из строя турбонаддува. Последнее актуально для 450-сильной вариации.
Ходовая часть
Шасси Кайен всегда держит водителя в тонусе. Автомобиль обладает информативным и слегка нервным, точнее, острым рулевым управлением, умеренными кренами в виражах и высокой устойчивостью на заданной траектории. На нем приятно ездить активно, при этом комфорт также находится на вполне приемлемом уровне. Во всяком случае, мелкие и средние неровности автомобиль преодолевает без особой тряски.
Шасси настроено отменно — и комфорта достаточно, и эмоций от активного вождения.
Средний ресурс большинства компонентов обычной подвески составляет от 60 до 100 тысяч километров. Сюда подпадают амортизаторы, втулки стабилизатора, реактивная тяга, нижние рычаги передней подвески и пыльники. Задние рычаги способны служить до 130 — 140 тысяч километров.
Пневматическая подвеска может продержаться до 120 — 130 тысяч километров. В основном, менять приходится клапаны, фитинги пневмолиний. Кроме того, при жесткой эксплуатации отказывается и насос пневмосистемы, а вот сайлентблоки можно менять индивидуально.
Кузов
Крупносерийное производство с высокими стандартами качества – напрямую относится к Порше Кайен. Если автомобиль не участвовал в ДТП, то за 10 лет с его кузовом ничего серьезного не происходит
Правда, если не брать во внимание потертое лакокрасочное покрытие дверными уплотнителями, пожелтевшие рассеиватели фар и сколы на бампере. Ржавчина? Не найдете
И, тем не менее, стоит заглянуть под днище. Некоторые амбициозные владельцы любили на своем спортивном внедорожнике съезжать с асфальта. Несмотря на возможность пневмоподвески увеличивать дорожный просвет, SUV нередко ложился на «пузо» или цеплялся за торчащие предметы. Контакты с «внешним миром» однозначно приводили к повреждению эластичной антикоррозийной защиты днища. Оголенный метал еще долго сопротивляется коррозии, но спустя время все же сдается под ее натиском. В таком случае даже не спасает щедрая 12-летняя гарантия производителя от сквозной коррозии.
Несовпадение оттенков кузовных элементов говорит о ремонте в прошлом.
Порой за боковыми стенками багажника скрыта история автомобиля. Разводы краски и шпатлевки указывают на кузовной ремонт.
Следы откручивания на болтах крепления капота, означают что он снимался – возможно для ремонта.
Заржавевшие винты указывают на ремонт в прошлом.
Ржавчина под резиновыми уплотнителями раздражает, но не опасна.
Ржавчина на дверных петлях явление обычное, но безобидное.
Кузов
Порше Кайен, несмотря на нетипичный для авто данной марки кузов, выглядит грозно и по-спортивному. Глаз останавливается на очень широких и выпуклых передних крыльях, в которые вливаются фары головного освещения, расширенных колесных арках, массивных, но скошенных бамперах, а также на низкой крыше. При этом существуют версии и с эффектным аэродинамическим и низким обвесом — такой Кайен, конечно же, смотрится как настоящий спорткар, но за пределами асфальта на нем делать нечего, ибо юбки и бамперы легко повредить, и не сможет этому воспрепятствовать даже регулируемая по высоте подвеска.
В мощных версиях Кайен обвешен низкими юбками и массивными бамперами, что придает ему спорткаровский вид.
Качество лакокрасочного покрытия с завода очень высокое, при этом немцы краски не жалели и на кузове она лежит толстым слоем. С годами ЛКП особо не выгорает и приятно поблескивает даже на экземплярах первых лет выпуска.Что же касается коррозии, то здесь также все очень даже неплохо. Обнаружить ржавчину можно лишь на швах задних дверей, багажной двери (в районе плафонов освещения номерных знаков), под пластиковыми накладками порогов, на рамке ветрового стекла.
Цены
Совершенно разные, если смотреть на дорестайлинговый вариант, то все начинается с 500 000 рублей и доходит до миллиона. Не всегда цена – показатель состояния, бывают ситуации совершенно иные. Рестайлинговый кроссовер 957 стартует с 700 тысяч рублей и достигает 1,5 миллиона рублей (часто с тюнингом).
Кстати, тюнинговать внешность своей машины владельцы очень любят.
Цена обслуживания огромна, вот примерные цены некоторых оригинальных запчастей:
- цепь V8 – 20 000 руб.;
- радиатор – 23 000 руб.;
- передний рычаг – 27 000 руб.;
- передний амортизатор – 43 000 руб.;
- передняя ступица – 12 000 руб.;
- тормозной диск – 10 000 руб.;
- кардан – 120 000 руб.
Слабые подвески
Как известно, Porsche Cayenne 955 комплектовался двумя типами подвесок – обычной, пружинной либо пневматической. Последняя позволяет изменять дорожный просвет, выбирать между несколькими режимами ездовой электроники, да и в целом наиболее всего подходит данном кроссоверу. Но как показала практика, в плане надежности ни один вариант не является предпочтительным.
Почему? Для этого есть ряд оснований. Их лучше разобрать по порядку.
Ни одна из подвесок не радует своим ресурсом.
Начать следует с обычной подвески. Как правило, она встречается именно на версии 3.2 литра. Вопреки ожиданиям, пружинная подвеска вполне способна задавать автомобилю драйверскую управляемость и обеспечивать высочайшую устойчивость как на прямой, так и в поворотах. Однако плохих дорог такой Кайен не жалует. Если же, вы упорно сей факт игнорируете и не привыкли сбавлять ход ни на плохом асфальте, ни на проселочной дороге, то будьте готовы к некоторым тратам.
Что можно сказать по поводу подвески на пневматических элементах? Она очень чувствительна к песку, грязи, пыли, а также к низким температурам. На основе изложенного можно сделать простой вывод – чем жестче эксплуатация, тем меньше такая подвеска служит. Отсюда же – несмотря на внедорожный потенциал, судьбу лучше не испытывать. В зоне риска у подвески находятся фитинги пневмолиний, клапаны и насос пневматической системы, которые порой требуют замены до 40 000 километров.
Внутреннее пространство
Салон оформлен в традиционном для Порше стиле
А именно, внимание привлекают закованные в колодцы аналоговые приборы с бортовым компьютером в центральной секции, а также широкая консоль со множеством клавиш штатного головного устройства и эффектными тумблерами климат-контроля. Правда, эргономика, как это ни странно, далеко не идеальная
При 234 тысячах километров пробега кожа на креслах и руле сохранилась неплохо. Но вот краска на панельках облезает и царапается.
В частности, россыпь кнопок на «бороде» все же требует привыкания и заставляет отвлекаться от дороги. Другая же неприятная особенность — это расположение клавиш ручного выбора передач на спицах, которые создают неприятные предпосылки к случайной смене ступеней при активном вращении баранки.
Протекающий люк может стать причиной многочисленных сбоев в электронике.
Основательные передние кресла со множеством сервоприводов не обладают мощной боковой опорой, тем не менее довольно удобные и комфортные за счет анатомичного профиля. Кроме того, в них могут разместиться даже крупные люди, что является приятной новостью.
Электрическая составляющая салона — не вечная. Главная проблема — это предрасположенность салон к накоплению влаги из-за слишком плотной защиты днища, которая оказалась не слишком удачной в плане выход воды из дренажных отверстий. При этом нередко у Кайен подтекает и люк. Вода негативно влияет на электронные системы и проводку, что и приводит ко всевозможным сбоям.
Для ног сзади места маловато даже при среднем росте.
Из иных неприятностей выделим довольно своенравную систему мультимедиа (может включаться самопроизвольно либо же вовсе, не выключаться), отказывающие парктроники, ненадежный генератор.
Дорогая надежность подвески
Здесь немцы все сделали отлично, подвеска в сравнение с другими производителями более живучая, но и более дорогая. Конструктивно это двойные поперечные рычаги спереди и многорычажка сзади. Почти все рестайлинговые модели получили пневмобаллоны вместо классических пружин дорестайла.
Подвеска Кайена первого поколения рассчитана на жесткую эксплуатацию, поэтому спортивный стиль езды и бездорожье не убивают ее за один выезд. Обычно ремонт требуется после 80 тысяч километром и касается это задних сайлентов нижнего переднего рычага. Конструкция живучая, но дорогая! Бездорожье больше убивает нижние рычаги и реактивную тягу, а спортивная езда разрушает заднюю ходовую опять же из-за высокой мощности, передающейся преимущественно назад.
Пневма – эталон класса, ведь баллоны даже при минимальном обслуживании пройдут 150 тысяч километров. Проблема здесь иная – клапана, фитинги и насос. Первые просто изнашиваются быстро, а насос слабоват. При малейшей утечке воздуха насос не проходит и месяца – сгорит, вытащив 60 000 рублей из кошелька.
Тормозная система здесь очень мощная, но любит быстро перегреваться. Еще была опциональная дорогая керамика с большими возможностями. На этом узле лучше не экономить и как показала практика лучшими колодками и дисками является все-таки оригинал. Менять узлы придется каждые 30 тысяч (колодки) и 60 тысяч (диски) при агрессивной манере.
Нет претензий к рулевому управлению Cayenne, ведь стучит рейка редко, да и вряд ли шумоизоляция позволит его услышать. ГУР тоже живучий, главное поддерживать уровень жидкости, иначе сгорит насос, цена которого выше 100 тысяч рублей.
Очень капризные электронные системы
Porsche Cayenne 955 – это автомобиль, где многое подчинено электронике. Вполне ожидаемо, ведь кроссовер премиум-сегмента не может состоять из примитивных решений. Да и оснащение модели явно намекает нам на то, что автомобиль относится к категории технологичных изобретений.
В салоне Кайена много многофункциональных блоков управления.
К интересным опциям автомобиля мы бы отнесли штатную систему мультимедиа с навигацией, телевидением и камерой заднего вида. Также стоит выделить систему контроля давления в покрышках, электрическую регулировку кресел и их вентиляцию, многозонный климат-контроль, биксенон, блок регулировки пневматической подвески, люк с электрическим приводом, бортовой компьютер и многое другое.
Однако проблема всех этих бортовых функций заключается в том, что они завязаны на электронные блоки. Те, в свою очередь, имеют электрическую проводку. Что касается самой проводки, то в эксплуатации она оказалась крайне капризной – она может обламываться в самых неожиданных местах, а также гнить и весьма чувствительна к влаге. Между тем, конденсат вполне легко может проникать в салон немецкого вседорожника – через уплотнители люка, а также из-за чересчур плотной защитной организации днища.
Салон
Еще больше роскоши проявляется внутри за счет расширенного функционала и обильной кожаной обшивки. Оба фактора доставляют недешевые проблемы своим владельцам. Функционал Cayenne – электроника, которая постепенно сдается. Отказывают датчики климата, электрические регулировки сидений, мультимедиа и т.д. Проблемы появляются редко, но сильно опустошают карман. Следует проверить вообще все.
Кожа – не эталон стойкости. Уже через 5-6 лет она начинает затираться, что особенно видно на ручках дверей. Еще любят затираться боковые подушки сидений и руль. Декоративный алюминий к этому срокe облезает на ручках дверей.
В остальном салон вас порадует своим простором, элегантным 3-спицевым мульти-рулем, стильной фирменной панелью приборов и вообще оформлением. Конечно по современным меркам здесь нет чего-то удивительного, но все равно приятно наличие мультимедии с навигацией (кнопки механические), красивого блока управления климатом.
Машина ориентирована на передних пассажиров, задний ряд радует только простором и какими-то боксами. Можно насладиться только панорамой при ее наличии. Кстати, с панорамой могут быть возрастные проблемы из-за износа уплотнителей.
Практичность немецкого Кайена проявлена в багажнике – 540 литров. При этом оставлена возможность складывания заднего ряда в отличие от других престижных автомобилей. Сложенный задний диван дает 1770 литров.
Живучий стиль
Визуально конечно машина не имеет ничего удивительно, она смотрится старо, если речь не про рестайлинговый кузов 957. Все мы знаем, что в качестве базы использовали Туарег и их схожесть. Порше все-таки более дорогой бренд поэтому надежности кузова VW добавляется улучшенное качество материалов ввиду класса.
Ржавчина если отсутствовали серьезные ДТП появляется редко. Причина в хорошем ЛКП, оно реально толстое и выдерживает легкие притертости. Проверять следует места под пластиковыми накладками первого Кайена и местами стыка. Там коррозия появляется и бороться с ней сложно. Проверьте швы задних арок и крепления задних фонарей. Обычно состояние кузовов на рынке хорошее.
Минусом является лобовое стекло легко затирающееся и часто страдающее сколами. Из-за этого лобовое владельцы меняют, и от частоты этой замены зависит наличие антикоррозийного слоя на рамке лобового. Изучите рамку, если лобовое неоригинальное.
Больше внимания следует уделить днищу, ведь тут коррозии может встретиться больше. Изучите все крепления и панели – завод ли это. Второй момент – грязь, которая может привезти к ржавчине и проблем с пневмоподвеской.
Только ленивый не рассказывал про легкость воровства головной оптики. Сами фары довольно быстро затираются и светят хуже. Независимо от случая владельцы кроссовера не экономят на фарах и покуют только новые, лишь бы не поддерживать грабителей.
Шасси
Ходовая Porsche Cayenne, как правило, огромных проблем не доставляет. Подавляющее большинство внедорожников оснащены пневматической подвеской. Пневмобаллоны защищены металлическим корпусом, а потому демонстрируют солидную добротность. Проблемы с пневмоподвеской (утечки из системы) заметны сразу – начинает слишком часто включаться и подолгу работать воздушный компрессор. Нарушенный «режим труда и отдыха» быстро приканчивает компрессор. В утечках, как правило, виноваты не сами пневмобаллоны, а воздушные клапаны. Среди остальных компонентов подвески периодического внимания требуют выбитые поперечные рычаги и дефектные амортизаторы, грохочущие и раскачивающие автомобиль на неровностях.
Порвавшийся пыльник преждевременно изнашивает поперечный рычаг.
Скорость износа тормозов и шин напрямую зависит от стиля вождения. Однако их обновление потребует около 3000-4000 евро. Еще дороже обойдутся карбоновые тормоза и шины для 20-дюймовых колес. Кстати, тормоза из композитного материала гудят, как высокоскоростной электропоезд. С прогревом до рабочей температуры шум исчезает.
Рулевые тяги должны быть сухими, а пыльники не иметь повреждений.
Двигатели, трансмиссии
Базовый двигатель 3.2 литра наделяет Порше Кайен вполне себе достаточной динамикой ускорения. Однако спортивного характера от него ожидать не приходится. Восьмицилиндровые установки же 4.5 литра — совсем другое дело. Они демонстрируют сочную тягу на средних и высоких оборотах, при этом выхлоп радует утробным урчанием, который всякий подначивает утопить педаль акселератора в пол.
Клавиши смены ступеней в АКПП расположены неудачно — велик риск случайной смены одной из них.
С точки зрения надежности агрегат 3.2 (производство — Volkswagen) нельзя назвать сверхнадежным, но он в любом случае практичней и прочней своих более мощных аналогов. Ресурс установки — около 300 000 километров. При этом до этого срока практически наверняка придется заменить цепи и ее натяжитель в приводе ГРМ, помпу. Далее могут возникнуть проблем с поршневой группой и клапанами.
Моторы 4.5 литра являются разработкой самого Porsche. До капремонта они ходят около 250 000 километров и в целом, более капризны в эксплуатации. Недостатки следующие: очень высокий расход масла; негерметичные магистрали системы охлаждения; риск повреждения стенок цилиндров; быстрое загрязнение системы вентиляции картера; ненадежные маслосъемные колпачки; негеремитичные сальники, прокладки; недолговечные катализаторы и турбонаддув (турбоверсия).
Моторы 4.5 литра — едва ли удачный вариант для долгосрочной эксплуатации.
Механическая трансмиссия, в общем и целом, вполне себе надежная. Однако ничто не вечно и на каком-то этапе потребуется замена подвесного подшипника карданного вала, муфты и крестовин. Также в зоне риска находится блокировка межосевого дифференциала и именно она может доставлять периодические хлопоты.
Собственная климат-система задним седокам не положена. Это машина для водителя.
АКПП также вполне беспроблемные, но только на версии 3.2 литра. На более мощных вариациях они склонны к быстрому перегреву. При этом нужно также отметить и быстрое загрязнение гидроблока, износ накладки блокировки гидротрансформатора, слабые сальники.
«Миллион» пробега АКПП
Автоматическая КПП здесь реально живучая, правда если машина эксплуатировалась спокойно, что редко бывает с Кайеном. Это Aisin TR60SN, известная владельцам соплатформенного Audi Q7 и конечно легендарного 200-го Крузака. Во втором она живет очень долго и не доставляет особых проблем.
С Порше иная ситуация из-за большой мощности. V8 своим момент убивают КПП и к 100 тысячам придется вкладывать деньги. Первым делом придется менять загрязненный гидроблок, накладки блокировки и радиаторы Cayenne 955. Чтобы хоть как-то продлить механизму жизнь регулярно меняйте масло, чистите радиатор и усильте его.
Чем спокойней вы ездите, тем дольше проживет автомат, поэтому на V6 эти коробки в более лучшем состоянии. Считается, что с V8 надеяться на живую АКПП бесполезно. Плюс ваша динамика дополнительно разрушает дифференциал и раздатку, которую спасает только частая замена жидкостей.
Еще продавались кроссоверы на механике, которую найти практически невозможно, да и вряд ли кому-то захочется «палочку» в таком классе. МКПП намного надежней, разве что придется столкнуться с приводом блокировки дифференциала, неисправность которого заметить сложно.
