Как создавали легендарный автомобиль
С 1956 по 75 год в Чехии, а тогда в Чехословакии, производили очень интересное авто – «Татра-603». Это автомобиль сугубо представительского уровня, на котором в Советском Союзе ездил зам. председателя КГБ. Машина отличалась заднемоторной компоновкой и уникальным, роскошным на то время дизайном. Однако годы неминуемо берут свое, и этот люксовый автомобиль устарел. В Чехии приняли решение обновить модель.
Дизайн заказывали в итальянском ателье Carrozzeria Village. Но итальянские дизайнеры создали внешность по образцу. Они переработали эскизы чехословацких инженеров, которые во многом (если не во всем) были определяющими в концепции нового авто. И хоть силовой агрегат так же, как на 603-й, остался сзади, компоновка автомобиля сильно изменилась. Но это работа инженеров. А дизайнеры получили очень непростую, практически невыполнимую задачу – нарисовать идеальный, не похожий ни на что другое ранее, крупный и длинный легковой автомобиль с задним расположением мотора. И нужно сказать, что они отлично справились с этой задачей. Новый продукт выглядел оригинально и уникально. Трудно было спутать машину с чем-то еще. В новом дизайне полностью убрали тяжеловесность. Кроме этого, кузов отличался высокими аэродинамическими характеристиками. К 70-му году в Италии собрали целых три образца автомобиля «Татра-613». Фото легендарного люксового авто можно увидеть в нашей статье. Эти экземпляры отличались друг от друга разной внешней отделкой. Также было два типа кузова: седан, а также двухдверное купе. От последнего решено было отказаться, а вот седан пошел в серию.
Цены
Стоимость грузовика сильно варьируется в зависимости от года выпуска, технического состояния и его рабочих характеристик (мощности двигателя, грузоподъемности, модификации):
| Год выпуска | Пробег, км | Цена, руб. |
| 1991 | 300 000 | 180 000 |
| 1989 | 350 000 | 100 000 |
| 2004 | 350 000 | 580 000 |
| 2008 | 202 | 2 020 000 |
| 2012 | 9 800 | 2 990 000 |
| 2014 | 5 | 12 772 000 |
Благодаря столь большому разбросу цен можно при необходимости приобрести Tatra 815 за несколько сотен тысяч рублей в приличном состоянии.
Стоимость нового автомобиля данной марки также нельзя назвать чересчур большой – многие аналогичные грузовики от более именитых брендов стоят в разы дороже. Ценовая доступность сделала Tatra 815 популярной моделью в странах ближнего зарубежья.
Экстерьер
Кто-то может заметить в дизайне автомобиля сходство с «Ситроеном», некоторые находят в нем черты «Сааба». Есть люди, которые могут угадать в «Татра-613» даже «Ренж-Ровер», только более плоский.
Машина довольно крупная и отнюдь не бюджетная. Нужно очень хорошо знать автомобильную историю, чтобы распознать в ней представителя восточноевропейского автопроизводства. Если взглянуть на авто сбоку и сзади, то кузов просто уникальный и безупречный во всем. Но вот с передней частью у итальянцев явно что-то пошло не так. «Передок» напоминает ящик для рассады. Но вопросы к этой части возникаю редко. Дизайн очень гармоничный и своеобразный. Необычно выглядит и задняя часть. И пускай задние фонари похожи на «Мерседес W123», однако «плавники», которые проходят вдоль заднего стекла, вносят в облик немного фантастики. Кстати, за счет плавников кузов становится похож на лифтбек. Хотя по факту это обыкновенный седан. Нельзя не увидеть две выхлопные трубы. Они шли уже с завода.
Монополия «Майбаха»
На ранних средних танках, немудрёно обозначенных как «Большой трактор» (Grosstraktor), фирм «Крупп» и «Рейнметалл», а также на «Машине новой постройки» (Neubaufahrzeug) использовался авиационный 6-цилиндровый двигатель BMW Va. Хотя его мощность была достаточной, вскоре немцы решили отказаться от него в пользу специализированных танковых моторов.
Авиационный двигатель BMW Va
Как известно, мощность двигателя — это произведение крутящего момента на обороты. BMW Va выдавал 290 л.с. при 1400 об/мин и 320 л.с. при 1600 об/мин, то есть высокий крутящий момент на сравнительно небольших оборотах. Чтобы трансмиссия его выдерживала, в неё пришлось заложить значительную прочность, то есть утяжелить её. Так вот немцы решили разработать танковый двигатель, который выдавал бы те же 300 л.с., но при вдвое бóльших оборотах. Это позволило бы облегчить трансмиссию
Внимание к весу не должно удивлять: в те годы немцы на первое место ставили мобильность танков, в том числе для преодоления мостов. «Нойбауфарцойг» же получился слишком тяжёлым — 23 тонны вместо желаемых 18
Фирма «Майбах» справилась с заданием и разработала двигатель HL 100 мощностью 300 л.с. при 3000 об/мин. Позже она развила его конструкцию в HL 108 и HL 120, которые ставились на многие немецкие танки. Под них фирма «Цанрадфабрик» спроектировала коробки передач SFG 75 и SSG 76 (числа в названии означают крутящий момент в кг·м). Для сравнения: на «Нойбауфарцойг» ставилась коробка передач SFG 280. Отказ от многобашенности, перекомпоновка корпуса и применение специализированного танкового двигателя с более лёгкой трансмиссией позволили вписать его сменщика Pz.Kpfw.IV в 18-тонный лимит.
300-сильный «Майбах» HL 100
Требованиям по компактности, небольшому весу и высоким оборотам лучше всего соответствовали именно бензиновые двигатели. Фирма «Майбах» обеспечила вермахт целой линейкой своих карбюраторных моторов, под которые было разработано множество трансмиссий. Ключевую роль в этом сыграло Управление вооружений, которое выдавало заказы на разработку танков с детальными указаниями того, какие двигатели и трансмиссии должны использовать инженеры. Фактически фирмы, разрабатывавшие танки, собирали их из предложенных деталей как конструктор. Такой подход привёл к монополии «Майбаха», которую так и не смогли сломить до конца войны.
Всё это и предопределило для немцев огромные трудности с переходом на дизели. Мало того что разработать дизель, сопоставимый по весу и габаритам с высокооборотистыми бензиновыми моторами той же мощности, непросто, мало того что потребуются новые трансмиссии, так ещё и нужно сломить монополию фирмы «Майбах» и позицию Управления вооружений. Да, решающие битвы часто велись не на поле боя, а в кабинетах.
Военные автомобили завода Tatra
Несмотря на трудности, вся военная продукция завода «Татра», получившего свое «имя» в честь горного массива Высокие Татры, считалась революционным достижением мирового уровня и самыми надежными средствами в трудных дорожных условиях. К ним относились двигатели воздушного охлаждения, несущие трубчатые хребтовые рамы, независимые подвески на поперечных и продольных рессорах с качающимися полуосями привода колёс.
Лёгкие штабные машины и опытные вездеходы
Первые разработки лёгких военизированных машин на базе серийных легковушек Татра-57/57А начались в середине 30-х и заключались в сборке трёх десятков многоцелевых кабриолетов без дверей с вынесенными за задние сиденья двумя «запасками» и дополнительными ёмкостями для топлива или воды на правой подножке.
Доработанный четырёдверный 20-сильный кабриолет Т-57 образца 1936 года с откидным передним окном и светозащитными фарами. Фото 1941 года
С началом войны основным чешским штабным автомобилем стала Татра-57К с 23-сильным мотором, упрощёнными кузовами с плоскими боковыми панелями и тентом с надставными окнами. Машины поступали в Вермахт, чешскую полицию и венгерскую армию. До 1945 года собрали 5,5 тысяч машин.
Командирская машина Т-57К с четырёхместным кузовом в немецком многоцелевом исполнении Kfz.1, развивавшая 90 км/ч. 1941-1945 гг.
Восстановленный автомобиль «Татра-57К» образца 1943 года на фестивале исторической военной техники (фото автора)
В феврале 1937-го был представлен и испытан суррогатный макетный образец первого четырёхместного «джипа» V750 (4х4) для чехословацкой армии, оборудованный 30-сильным мотором воздушного охлаждения, центральной несущей рамой и подвеской всех колёс на поперечных рессорах.
Испытания упрощенного автомобиля «Татра V750» без боковых дверей и двумя запасными колёсами на задней стенке кузова. 1937 год
В конце 30-х появилось ещё несколько опытных экземпляров четырёх- и пятиместных «кюбельвагенов» V799 и V809 (4х4) собственной конструкции. Их оборудовали рядными и оппозитными двигателями мощностью от 50 до 74 л.с., продольной деревометаллической рамой, трансмиссией с четырьмя или восемью ступенями переднего хода, рессорной или торсионной подвеской и гидравлическими тормозами.
Опытный вариант «Татра V799» с привлекательными формами передка и боковыми выемками с брезентовыми загородками вместо дверей. 1938 год
Пробный образец чешского «джипа» V809, оснащенный различными силовыми агрегатами мощностью до 74 сил. 1939-1942 гг.
Чешский кюбельваген
Малолитражка Tatra 57 родилась в 1931 году и вскоре получила массовое распространение благодаря своим характеристикам и стоимости. Вот только имела она 2 разных жизни: довоенную и военную.
Гражданская версия оснащалась шустрым 4-цилиндровым двигателем, способным на 80 км/ч при мощности в 18 л.с.
К 1936 году машине добавили мощности на 2 л.с. и скорость на дополнительные 10 км/ч, а с 1937 по 1939 годы появилась еще и специальная модификация с открытым кузовом.
А затем наступил новый виток развития модели – немецкий.
После того, как войска вермахта подчинили себе Чехословакию, они все производства переориентировали для военных нужд. Тогда и была создана армейская версия Tatra, получившая классический немецкий индекс К от обозначения машин высокой проходимости – кюбельваген. Теперь на нем разъезжали солдаты, полиция и даже высший командный состав вермахта, который очень ценил машину за неприхотливость и надежность.
Для большей ремонтопригодности, а заодно и удешевления производства кузов существенно упростили, на двери установили съемные рамы со стеклами, а крышу заменили на брезентовую. Благодаря таким манипуляциям, автомобиль «похудел» на 60 кг.
Еще одним достоинством модели была скорость, которая превышала конкурента – разработку Порше – на 30 км/ч.
Машина именитого итальянца Тур 82 едва дотягивала до 60 км/ч, тогда как Tatra с легкость разгонялась до 90 км/ч, тратя при этом не более 10 литров топлива.
Гениальный в своей простоте автомобиль был оценен по достоинству, а потому по окончании войны стал приятным трофеем для американских войск и для Красной армии.
Хребтовая рама мотор воздушник
Знакомьтесь! Перед вами чешский тяжёлый полноприводный грузовой автомобиль Tatra 148, выпускавшийся с 1969 по 1982 год, на заводе Tatra в Чехословакии в городе Копршивнице (ЧССР).
В СССР Татра 148 трудилась по всей территории страны и была задействована практически на всех крупных стройках, в том числе и «стройках века», где в условиях полного бездорожья исправно несла службу.
В наше время грузовики Татра 148 на дорогах общего пользования уже практически не встречаются. Однако мне повезло! Я нашёл 148 Татру в хорошем состоянии. Разговорившись с её владельцем Николаем узнал много интересного, как про техническую часть, так и про историю автомобиля.
Рассматриваемая Татра 1976 года выпуска. В прошлом это был седельный тягач, который сейчас переоборудован в бортовой грузовик. Пробег у машины около 21 000 км. Состояние автомобиля очень хорошее.
Несмотря на 45-летний возраст 148 Татра не потеряла своей актуальности. Благодаря отдельно взятым техническим узлам: раме, двигателю, подвеске, автомобиль выделяется на общем фоне современных полноприводных тяжёлых грузовиков. О чем мы сейчас с вами и поговорим!
Источники и литература:
Протокол допроса Герда Штилера фон Хейдекампфа, 28 июня 1945 года
Протокол допроса Генриха Книпкампа о танках E-серии, 31 августа 1945 года
Промышленность Германии в период войны 1939–1945 гг. Под ред. Согомонян Г.С. — М.: «Иностранная литература», 1956Karl Ludvigsen. Professor Porsche’s Wars — Wharncliffe, 2015Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle. Panzerkampfwagen III Umbau (Panzer Tracts Nr. 3-5) — Panzer Tracts, 2011Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle. Panzerkampfwagen IV (Panzer Tracts Nr. 4-1) — Panzer Tracts, 1997Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle. Paper Panzers: Panzerkampfwagen & Jagdpanzer (Panzer Tracts Nr. 20-1) — Panzer Tracts, 2001Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle. Paper Panzers: Aufklaerungs — Beobachtungs and Flak-Panzer (Panzer Tracts Nr. 20-2) — Panzer Tracts, 2002Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle. Schwere Panzerkampfwagen Maus and E-100 (Panzer Tracts Nr. 6-3) — Panzer Tracts, 2008Thomas L. Jentz. Bertha’s Big Brother: Karl-Geraet — Panzer Tracts, 2001Walter J. Spielberger. Der Panzerkampfwagen Panther und seine Abarten — Motorbuch Stuttgart, 1978Walter J. Spielberger. Panzerkampwagen IV and Its Variants 1935–1945 — Schiffer Pub. Ltd, 2011
Модификации
Кроме бортовых и самосвалов выпускали и в небольшом количестве поставляли в СССР другие исполнения Т-111: карьерные короткобазные самосвалы Tatra 147DC-5 с кузовами ковшового типа, цистерны, фургоны с различным оборудованием, гидравлические автокраны HOJ, HSC-4 и HSC-5, экскаваторы D-030 и D-031, буровые установки, гудронаторы и т. д. Их комплектовали только цельнометаллическими кабинами.
В процессе эксплуатации в СССР на Т-111 устанавливалось и немало отечественных надстроек: фургонов, цистерн и т. д. Пробовали Т-111R и в качестве тягача горного автопоезда-лесовоза. В ноябре–декабре 1961 г. лаборатория горного автотранспорта леса Кавказского филиала ЦНИИМЭ проводила сравнительные испытания лесовозов МАЗ-501 и Т-111 с двухосными роспусками 2-Р-15Т и лесовоза Praga-V3S с одноосным роспуском 1-Р-8Тм (оба – горные роспуски, оборудованные тормозами). Машины использовали в Горяче-Ключевском леспромхозе на вывозе хлыстов по грунтовой дороге с крутыми подъёмами, спусками и поворотами в период ежедневных дождей и ночных заморозков. «Татра» показала наилучшие результаты: наибольшую рейсовую нагрузку (22,4 м3), наивысшую техническую скорость (29,5 км/ч), а часовая транспортная работа у неё оказалась на 85% выше, чем у отечественного МАЗ-501. И это при том, что расход топлива у «Татры» получался на 40% меньше, чем у МАЗа, и лишь немного превышал расход более лёгкой «Праги». Заключение комиссии гласило: «Данные испытаний дают основание настойчиво рекомендовать применение на вывозке леса в горных условиях большегрузных тягачей «Татра» с тремя ведущими мостами и двигателем мощностью 180 л.с. и более».
С 1955 по 1970 г. на основе Т-111 изготавливали и специальный тяжёлый балластный тягач Tatra 141 для буксировки прицепов массой до 100 т, в то время единственный автомобиль такого типа во всем соцлагере. Выпущенный в количестве 5000 экземпляров, он отличался двойной 7-местной кабиной на деревянном каркасе, короткой базой, установкой бортовых планетарных редукторов и блокировок всех дифференциалов. Максимальная скорость Т-141 не превышала 45 км/ч.
Модернизированный же базовый вариант 111R производили вплоть до замены всего модельного ряда новым семейством Tatra 138 в октябре 1962 г. Всего же с мая 1945-го из цехов завода вышло около 33,5 тыс. различных версий Tatra 111, из которых почти 15 тыс. ушло на экспорт в 58 стран мира, но более половины – 8290 единиц – поступило в СССР.
Модификации
По данным за последние 5 лет на дорогах России в разных регионах, в разных климатических условиях эксплуатируются следующие модели ТАТРЫ-815:
- 2A0S01 – кузов с пустотами внутри, с подогревом выхлопными газами, односторонней разгрузкой и максимально перевозимым весом в 17 тонн. Электроподогрев двигателя и картера при пуске на морозе («северный пакет»)
- 290S24 – кузов с подогревом с помощью выхлопа. Максимально перевозимый груз – 19,5 т. Задняя разгрузка, макс. мощность 402 л.с.
- 290S84 – кузов объёмом в 14 куб. метров. Обогрев совка кузова выхлопными газами. Двигатель с «северным пакетом».
- 280S45 – возможность разгрузки гидравликой с трёх сторон (откидываются все борта). Имеет кондиционер, дизельный отопитель. Грузовик может использоваться как прицепной тягач.
- 280S25 – совок кузова 9 куб. метров. Грузоподъёмность макс. – 16,4 т. Двигатель 362 л.с. присутствие в конструкции понижающей КПП, что даёт возможность «втыкать» передачу на неподвижно стоящей машине с неработающим мотором.
Танковые дизели «Даймлер-Бенц»
Управление вооружений всячески продвигало бензиновые двигатели «Майбах», поэтому неудивительно, что первый немецкий танк с дизелем разрабатывался без его влияния. В 1937–1938 гг. фирма «Даймлер-Бенц» по требованиям Отдела № 6 Управления вооружений спроектировала новое шасси ZW.38 для будущих танков Pz.Kpfw.III Ausf.E/F/G. По заданию, в нём использовалось множество технических новшеств, ну и, конечно, бензиновый двигатель и безвальная полуавтоматическая коробка передач от фирмы «Майбах».
Целиком требования Управления вооружений реализовать не удалось, но и «оскоплённый» танк с трудом осваивался в производстве. Началась война, план по выпуску основного среднего танка оказался сорван, а из войск пошёл поток жалоб на поломки. Эта ситуация совершенно не устраивала «Даймлер-Бенц», поэтому в октябре 1939 года она получила разрешение вести работы по новому среднему танку VK 20.01(D) для замены Pz.Kpfw.III независимо от Управления вооружений.
Зимние испытания шасси танка VK 20.01(D)
Уже в ноябре 1939 года «Даймлер-Бенц» представила своё видение танка с дизельным двигателем MB 809 и трансмиссиями традиционных конструкций. Дизель MB 809 прорабатывался в нескольких вариантах. Старший объёмом 21,7 литра выдавал 400 л.с. при 2200 об/мин и весил 1250 кг. Младший объёмом 17,5 литров развивал 360 л.с. на 2400 об/мин и весил всего 820 кг — именно его в итоге и выбрали.
В июне 1940 года проект двигателя был готов, в феврале 1941-го первый образец прошёл стендовые испытания, а в марте его отправили для установки на танк. Опытное шасси прошло более 6000 км, но дальше испытаний дело не продвинулось. В конце 1941 года немцы решили переключиться на разработку 30-тонных средних танков, поэтому работы по VK 20.01(D) остановили. Заодно отказались и от его дизеля, что было довольно спорным решением. MB 809 был легче, мощнее и экономичнее HL 120, поэтому его имело смысл использовать на шасси 20-тонного класса, которые массово продолжали производить до самого конца войны.
Макет танка VK 30.02(D). Внешность бывает обманчива!
Зимой 1941 года «Даймлер-Бенц» начала проектирование среднего танка VK 30.02(D). Нередко его называют чуть ли не копией Т-34 — мол, и дизель на него поставили после изучения В-2. На самом деле VK 30.02(D) — развитие идей VK 20.01(D), частично оформившихся под влиянием советского танка, ведь дизельные двигатели, катки большого диаметра и блокированную подвеску на листовых рессорах «Даймлер-Бенц» предлагала ещё с конца 1939 года.
На VK 30.02(D) использовался дизель MB 507. Изначально «Даймлер-Бенц» продвигала его как универсальный двигатель, однако танкисты не проявили к нему особого интереса, и прижился он только у моряков. Этот дизель создавался в двух вариантах. Младший MB 507 объёмом 42,3 литра выдавал 700 л.с. продолжительное время и 850 л.с. при 2350 об/мин на пределе. Старший MB 507C объёмом 44,5 литров развивал 800 л.с. продолжительное время и 1000 л.с. при 2400 об/мин. Именно 44,5-литровый мотор ставился на VK 30.02 (D), хотя его максимальная мощность и была избыточной.
Дизель «Даймлер-Бенц» MB 507
MB 507C устанавливались на три шасси «Карл-Герат», причём одно из них с гидромеханической трансмиссией «Фойт-Турбо». Позже на остальных самоходках бензиновые двигатели MB 503A заменили дизелями MB 507C. Помимо них MB 507 рассматривался к использованию на сверхтяжёлых танках «Лёве», «Маус» и E-100, причём на второй прототип «Мауса» поставили дизель MB 517 — версию MB 507 с наддувом, которая выдавала 1200 л.с. при 2500 об/мин. Несмотря на высокую мощность и опыт применения на гусеничных шасси, военные не проявили никакого интереса к MB 507 и его вариантам. В итоге немцы за всю войну так и не получили удачный крупносерийный мотор для тяжёлых танков, ведь проблемы с надёжностью HL 210 и HL 230 не удалось устранить.
История создания
«Татра 815» была спроектирована заводом как полноценная и модернизированная замена модели Т-148. В течение всего своего существования грузовик обновлялся целых 4 раза – в 1994, 1997, 2000 и 2010 году.
За все это время в базовую модификацию были внесены следующие изменения:
- сконструирована новая кабина Terr №1;
- установлена модернизированная приборная панель с дополнительными органами управления и датчиками;
- в последних моделях присутствует жидкостное охлаждение;
- установлен новый двигатель V8 T3C (он полностью соответствует нормам Евро 3).
Двигатель с жидкостным охлаждением имеет маркировку T3D и устанавливается на Tatra 815 с 2006 года.
Массово-габаритные параметры
Несмотря на то, что «Татра 815» является грузовиком, способным перевозить даже очень большой вес, данный автомобиль имеет весьма скромные габаритные размеры:
- высота кабины от земли – 1 970 мм;
- ширина погрузочной платформы – 2 400 мм;
- длина погрузочной платформы – 4 310 мм;
- высота грузового отсека варьируется в широких пределах.
Стандартная модель, выпускаемая на сегодняшний день, способна без каких-либо затруднений перевозить груз объемом до 16 990 кг. Полная масса составляет 28 500 кг. Вес автопоезда, полностью нагруженного, 44 000 кг.
Нагрузка на оси распределяется следующим образом (колесная формула 6×6):
| Ось | Снаряженная масса, кг | Максимальная масса, кг |
| Передняя | 3 932 | 6 300 |
| Средняя | 5 116 | 11 100 |
| Задняя | 2 552 | 11 100 |
При необходимости данные пределы можно незначительно превышать. Хребтовая рама грузовика и остальные элементы (ходовая часть, подвеска) выполнены с очень большим запасом прочности.
Заглянем в кабину
Кабина двухдверная, трехместная. Посадка в водительское сидение удобная. Водительское кресло оборудовано пневмоподушкой, что делает рабочее место водителя комфортным.
Огромные размеры руля впечатляют, особенно после того, как пересел в Татру с легкового автомобиля.
Отопление салона осуществляется за счёт дизельного отопителя, система управления которым расположена на панели приборов рядом с лобовым стеклом.
Панель приборов в Татре 148
Панель приборов оборудована: спидометром с часами, тахометром с моточасами, амперметром, вольтметром, датчиком температуры двигателя, датчиком давления масла в системе смазки двигателя, датчиком давления в воздушной системе и несколькими аварийными лампами.
Ну что, прокатимся?! Запускаем двигатель и отправляемся в горы!
Подытожу: После того, как прокатился на 148 Татре, отмечу следующие моменты: за счёт независимой подвески автомобиль не переваливается с боку на бок при проезде колейности, тем самым обеспечивается мягкость и плавность хода. Двигатель тянет отлично!
В общем эмоции от поездки только положительные! Если бы мне предложили работать водителем Татры 148, не задумываясь бы согласился. На этом у меня всё, до новых встреч.
Источник
Моторная линейка и коробка передач
| Характеристики | Показатели |
| Максимальная скорость, км/ч | 85 |
| Двигатель | Дизельный с турбонаддувом |
| Рабочий объем, см3 | 12667 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 408/1800 |
| Момент, н·м / оборотах | 2100/1000 |
| Тип коробки передач | Механическая, 10 передач |
В моторную линейку дизельных агрегатов производства компании Tatra входят силовые агрегаты мощностью в диапазоне от 313 до 408 лошадиных сил. Особенностью двигателя является составленный из отдельных сегментов коленчатый вал на роликовых подшипниках. Двигатель в спецификациях Евро доступен в следующих сериях:
- Т3B-928 (Евро 2);
- T3C-928 (Евро 3).
Совместно с дизельными агрегатами работают основные версии трансмиссий с различными диапазонами и передаточными числами отдельных передач.
Базовыми моделями являются T163 370 SKT и 90 SKT колесной формулы, оснащенные 381-сильным и 408-сильным дизелями, работающими совместно с синхронизированной 14-ступенчатой механической коробкой передач. Модели 320 SK4, 321 SK4, 33 ESKT оснащаются дизелями, развивающими мощность в 381 «лошадки».
Модель 380 SK4 оснащена 397-сильным мотором, работающим в связке с 10-ступенчатой «механикой». Последние по времени создания модификации самосвала 38 ESKT (374, 375, 411) приводятся в движение дизельными силовыми агрегатами объемом 12 667 кубических сантиметров мощностью в 367 лошадиных сил. Модель 380 SK4 оснащается 367-сильными двигателем.
В моделях 380 SK4 колесной формулы 6х6 применяется 10-ступенчатая коробка механическая с двухступенчатым редуктором. Самым мощным в линейке 408-сильным двигателем воздушного охлаждения собственной разработки оснастили модели 390 SCT 6×6. Одна из последних моделей Tatra T163 модификация 33 ESKT 1411 оснащена самым мощным 442-сильным дизелем. Конструкция двигателей чешского производства, с раздельными головками блока восьми цилиндров, имеющая V-образную форму, гарантирует высокий уровень надежности и простоты ремонта. Максимальная скорость, развиваемая силовыми агрегатами, составляет 84 км/ч.
Шасси
Основой грузового автомобиля является жесткая хребтовая рама, на которой кронштейнами крепятся кузов, узлы и агрегат. Такое инженерное решение, с учетом огромного диапазона перемещение полуосей в вертикальной плоскости, обеспечивает высокую проходимость автомобиля. При этом хребтовая рама надежно защищает все узлы самосвала от механических повреждений.
Грузовые автомобили серии T163 оснащаются несколькими независимыми тормозными системами. В их перечень входят:
- Рабочий тормоз с антиблокировочной системой и AZR;
- Аварийная тормозная система;
- Стояночный тормоз;
- Замедлитель тормоза.
Впереди установлена подвеска с телескопическими амортизаторами, где в качестве упругого элемента используется торсион. Сзади устанавливают комбинированный вариант подвески из пневмобаллонов и телескопических рессор. Очистка выхлопных газов проводится путем впрыска окисляющего состава в выпускной коллектор.
Вместо заключения
В начале 1930-х годов немцы пытались использовать авиационные двигатели на танках, но результат их не устроил. Тогда они приняли решение разрабатывать специализированные танковые моторы с упором на компактность, высокую литровую мощность и низкий крутящий момент на высоких оборотах. Фирма «Майбах» вовремя представила удачные образцы и при поддержке Отдела №6 Управления вооружений стала монополистом в этой нише. Конечно, монополия крайне затруднила переход на дизельные двигатели: хотя фирма «Майбах» вела работы и по танковым дизелям, похвастать в этой области ей было нечем.
Ключевую роль сыграл и своеобразный подход к созданию танков, при котором Управление вооружений не просто давало фирмам требования на новый танк, но и детально указывало, какие двигатели и трансмиссии должны быть использованы. Дошло до того, что на E-100 вместо реального и проверенного дизеля MB 507 пропихнули некий полумифический двигатель «Майбах» мощностью 1200 л.с., который так и не был создан, а на опытное шасси 140-тонного танка установили… обычный HL 230 на 700 л.с.!
Невозможность синтеза дизельного топлива из угля и его жесточайший дефицит из-за прожорливого флота не более чем мифы, оправдывающие лоббирование «Майбаха». Для нужд вермахта немцы построили более 150 000 дизельных грузовиков, да и неоднократные попытки поставить дизели на танки говорят о многом. Не выдерживают критики и утверждения о том, будто немцы не могли ни создать свой танковый дизель, ни скопировать советский В-2. Выше мы рассмотрели дизельные двигатели разной мощности и габаритов, которые успешно прошли испытания на бронетехнике. Причём эта публикация — вовсе не попытка «наскрести по сусекам» всё, что только можно. Были и другие проекты танков с дизелями, например «Многоцелевого танка» (Mehrzweckpanzer) с дизельным двигателем «Аргус» 12LD330H, но все их рассмотреть в одной статье невозможно.
Напоследок можно процитировать генерал-лейтенанта Эриха Шнайдера — дипломированного инженера, сочетавшего опыт работы по специальности с последующим командованием 4-й танковой дивизией вермахта:
Незадолго до своего поражения немцы с большим опозданием всё же начали «дизелировать» танковые войска, но практически ничего не успели, поэтому в массовом сознании вермахт так и остался «бензиновым».
Технические параметры
Нагрузка на оси при колёсной формуле 6х6 распределяется так:
| Оси | Полная масса, кг | Максимально допустимая масса, кг |
| Передняя | 3 932 | 6 300 |
| Средняя | 5 120 | 11 000 |
| Задняя | 2 550 | 11 100 |
Выпускаемая сейчас стандартная модель Татры 815-2 без напряжения перевозит груз массой в 16 900 кг, при полном весе нагруженного автопоезда 44 000 кг. допускается незначительное превышение масс перевозимого груза (в пределах 3-5%), так как элементы подвески и хребтовая рама сконструированы с запасом прочности, несколько превышающей эти величины. Габаритные размеры автомобиля:
- 2 900 мм – высота кабины от земли.
- 2 290 мм – ширина платформы погрузки,
- 4 300 мм – длина погрузочной платформы,
- Высота грузового отсека – в соответствии со стоящими перед автомобилем задачами, то есть произвольная.
У Татры 815 вообще отсутствует электронный блок управления работы двигателя, что делает двигатель в целом более ремонтопригодным (не требуется высокотехнологической автомастерской). Впрыск топлива – при помощи ТНВД.
Поступающие на рынок России Татры в настоящее время могут быть с двигателями следующих модификаций:
| V8-T3C | T3D | T3A-929-13 | |
| Количество цилиндров | 8 | 8 | 10 |
| Объем, л | 12,7 | 12, 667 | 15,824 |
| Мощность макс, л.с. | 310 | 820 | 285 |
| Охлаждение | Воздушное+жидкостное | Жидкостное | Воздушное |
| Тип топлива | Дизель | Дизель | Дизель |
Нейтрализация выхлопных газов осуществляется методом SCR, т. е. с помощью мочевины.
И вновь на Восток
Официальные поставки в СССР единственного импортного грузовика Tatra 111 начались в 1945 г. и продолжались до 1955 г. Итогом его испытаний в НАМИ стали весьма положительные отзывы и рекомендации о дальнейшей закупке. К 1949 г. в Союзе насчитывалось уже 440 грузовиков «Татра-111». Казалось бы немного, но каждая «Татра», работая с одним или несколькими прицепами, заменяла добрый десяток «газонов» и ЗИСов. К тому же эти самые мощные, проходимые и надёжные на тот момент машины работали в чрезвычайно тяжёлых условиях – на бездорожье Севера и Сибири, где другие автомобили оказывались просто бессильны. К тому же у «Татр» было ещё одно неоспоримое преимущество – дизель воздушного охлаждения, который невозможно разморозить и легче обслуживать.
Так, спустя короткое время Tatra 111 из суровых реалий Второй мировой войны попала в не менее суровые условия сталинских лагерей. Нет, разумеется, работали на них не зеки, а вольнонаемные водители, но эксплуатация ранних Т-111 в СССР проходила в самой сердцевине ГУЛАГа, о чём сохранилось немало свидетельств:
«По Колымскому шоссе мимо пересылки весело и быстро проносились вглубь Колымы грузовики. Это были наши трехтонные ЗИСы и еще более крупные, мощные машины, явно не наши, но и не американские. Позже выяснилось: это чехословацкие «Татры» (из автобиографической повести А. Жигулина «Чёрные камни». Колымский край, осень 1951 г.).
Кроме Сибири наиболее крупная партия ранних самосвалов Tatra 111S1 была направлена на строительство канала Волга–Дон (там работали сотни «Татр»). Увы, их судьба была печальной: неумелая эксплуатация и безжалостная перегрузка в считаные месяцы превратили новенькие самосвалы в металлолом.
Кстати, в советской прессе той поры освещалась лишь машина (как один из успехов чешского автопрома), но почти ни слова не говорилось о ее закупках и работе в нашей стране. Ещё одна примета эпохи: импорт (как чуть позже и австрийских OAF) не афишировали. Поначалу это удавалось, так как до 1952 г. Tatra 111 собирали лишь небольшими партиями, из которых большинство поступало в СССР, а остальные в основном в армию ЧССР. Однако к середине 1950-х уже около 2000 «Татр» работало в Якутии, Магаданской и Кемеровской областях, на Урале и в Казахстане.
Со временем менялась конструкция двигателя и других узлов Tatra 111. В начале 1950-х их стали комплектовать новыми, более массивными и выдвинутыми вперед бамперами, а с середины 1953 г. выпускалась модель Tatra 111R с новой цельнометаллической кабиной, укороченной бортовой платформой и модернизированным дизелем 111А (кстати, та кабина была создана для двухосного грузовика Tatra 128, а уж потом закрепилась на поздних «111-х»). Вместо прежних подножек-площадок на Tatra 111R применили упрощённые подножки-стремянки, однако их, как менее удобные, в СССР шофёры часто переделывали на прежние.
По мнению наших эксплуатационников, конструкция Т-111 хорошо отвечала специфике именно северных условий – зимой она не нуждалась в воде, да и в жару можно было не опасаться закипания радиатора. Со своими обязанностями в европейской части СССР «Татры» справлялись легко. Гораздо труднее были условия на Севере и в Сибири, где зимой их двигатели не глушили помногу дней подряд, а какой-либо технический сервис отсутствовал на протяжении 2000 км и более. Здесь даже у «111-х» некоторые детали начинали преждевременно изнашиваться и ломаться. Для решения этих проблем были налажены прямые связи с заводом «Татра», куда адресовали пожелания и претензии, а на местах создавались специализированные базы обслуживания и ремонта, куда для обучения наших механиков приезжали специалисты из ЧССР.
