Вольное плавание
В 2014 году концерн Fiat принимает решение сделать Ferrari полностью независимым брендом, продав 10 % ее акций на IPO, а остальное разделив между совладельцами концерна. Maserati же переоформили в прямое подчинение Fiat, что, безусловно, означало для нее своего рода независимость. Хотя техническое сотрудничество с Ferrari, конечно же, сохранилась, в том числе и поставки тех самых двигателей.
И лишь относительно недавно, в мае 2019 года, всплыло заявление, что вскоре сотрудничество должно прекратиться. Инициатором разрыва стала Ferrari, а названной причиной – якобы снижающиеся объемы продаж Maserati. А возможно, Ferrari просто снова видит в Maserati потенциального конкурента, ведь недавнее слияние Fiat с очень успешным в последнее время концерном Peugeot Citroen и образования на их основе нового глобального холдинга Stellantis сулит новые перспективы.
Так чем же в Maserati отвечают на такое «эмбарго»? Тогда, в 2019-м, казалось, что ничем. Казалось.
К тому времени внутри компании уже был принят ряд ключевых решений, главная цель которых, судя по всему – напомнить всему миру, что означает трезубец на этой эмблеме. А в так называемой Лаборатории инновации Maserati уже полным ходом шла работа над абсолютно новым, собственным двигателем и автомобилем, который призван вернуть бренду былую спортивную славу и почетное место в классе суперкаров.
Так родился Maserati MC20, самый быстрый серийный автомобиль в истории бренда.
Сотрудничество с Маранелло
Но это уже совсем другая история, и однажды мы ее обязательно расскажем. Сейчас же нас интересует прежде всего автоспорт. Поэтому здесь нужно умышленно опустить отрезок в несколько десятков лет, за которые бренд, переживая новые взлеты и падения, успел сменить нескольких владельцев, включая Сitroen, De Tomaso, Fiat. За это время Maserati успела произвести десятки великолепнейших моделей, многие из которых становились настоящими иконами автомобилестроения своего времени – как с точки зрения дизайна, так и с точки зрения технических характеристик.
1997 год: Fiat решает продать купленную им еще в 1993 году компанию Maserati другому производителю спортивных автомобилей – Ferrari, в то время также входившей в состав концерна.
Конечно, такое решение может показаться странным. Зачем Ferrari покупать своего конкурента, у которого к тому же дела в то время шли уже не так хорошо, как раньше?
Но причина была. Дело в том, что стабильно высокий спрос на автомобили Ferrari в то время уперся в определенный искусственный лимит, который в Маранелло не хотели переступать, дабы не потерять статус одного из самых эксклюзивных в мире брендов. И именно Maserati, по их плану, должна была помочь Ferrari выйти на новый уровень продаж, предложив рынку свой «более доступный» аналог в «более гражданских» нишах.
Слияние марок стало настолько тесным, что даже кузова некоторых моделей Maserati, включая Quattroporte, производились на заводе Ferrari, а под капотом топовых версий авто с трезубцем появились адаптированные под переднемоторную компоновку двигатели Testarossa (с ит. «красная голова») – моторы F154 от Ferrari, хоть и слегка дефорсированные, чтобы отличаться по крайней мере на формальном уровне.
Сработало ли это? Безусловно. Если в 1998 году, перед окончательным слиянием с Ferrari, было продано и произведено всего 500 автомобилей, то в 2015-м – уже 36 тыс., а в 2017-м, после презентации кроссовера Levante, продажи перешагнули порог в 50 тыс. авто!..
Но мы опять отвлекаемся от темы соревнований, а именно в этом контексте сейчас важна кооперация брендов из Маранелло и Модены.
MC12
В 2004 году, уже с помощью Ferrari, Maserati снова приходит в автоспорт, причем с большим размахом. Взяв за основу гиперкар Ferrari Enzo c 6-литровым V12 под капотом, команда инженеров создала еще более эксклюзивный и сугубо гоночный автомобиль – Maserati MC12.
Разработан он был специально для участия в гонках серии GT, а 50 автомобилей, адаптированных для дорог общего пользования, были выпущены и проданы лишь для того, чтобы получить формальный статус серийного автомобиля и допуск к соревнованиям.
Огромный среднемоторный гиперкар стал самым быстрым Maserati в истории. Благодаря доработанному 630-сильному атмосферному двигателю Ferrari он разгонялся до 100 км/ч за 3.7 с, а до 200 км/ч – за 9.9 с. Максимальная скорость составляла 330 км/ч.
С 2005 по 2010 год MC12 шесть раз подряд побеждал в классе GT, выигрывая как общее зачеты, так и Кубки конструкторов, неоднократно оставляя позади даже Ferrari. Дорожная же его версия Stradale стала один из самых дорогих и редких автомобилей в истории.
В 2004-м Maserati просили за нее больше миллиона евро. Сейчас же на аукционах время от времени можно встретить ценник в 2 млн.
(Впрочем, за те же деньги MC12 есть интересная альтернатива – тот самый любимый болид Стирлинга Мосса, 250F 1954 года. Такие исторические версии очень часто покупают, чтобы поучаствовать на них во всяких ретроралли типа Goodwood.)
15 лет сотрудничества Maserati и Ferrari точно нельзя назвать худшим периодом в истории Maserati. Тем не менее в компании из Модены, похоже, очень рады тому, что он уже в прошлом.
«Очень востребованные разработки»
Василий Петров рассказал, что достижения при разработке ЯЭДУ и ТЭМ позволят создать управляемый с Земли необитаемый космический аппарат, который сможет быстрее и эффективнее транспортировать различные грузы на другие планеты и выполнять функции межорбитального буксира. Сегодня для аналогичных целей используется разгонный блок «Фрегат».
«Надо понимать, что «Фрегат» — это одноразовый аппарат, расходующий гигантское количество топлива. После выполнения своей задачи он сгорает. Конечно, это недешёвое удовольствие. Гораздо экономичнее иметь в космосе многоразовое транспортное средство, которое человек будет использовать по необходимости, причём на протяжении десятков лет. Это будет по-настоящему революционная разработка», — пояснил Петров.
Также по теме
Фактор полного цикла: как Россия налаживает производство новейших спутников
В России впервые создано предприятие, которое охватывает весь цикл производства модулей полезной нагрузки для перспективных…
Как полагает эксперт, ядерная энергодвигательная установка не несёт опасности для окружающей среды. Отработавший свой ресурс реактор может быть отправлен на «орбиту захоронения», куда уводятся аппараты после выхода из строя. Также Петров не исключает, что через десятки лет человечество изобретёт технологию утилизации ЯЭДУ.
«Создание компактных мощных ядерных реакторов и прогресс в системах охлаждения наверняка окажут серьёзный положительный эффект на развитие промышленности и экономики России. Это очень востребованные разработки в сфере энергетики, которые должны найти применение в самых разных сферах», — отметил Петров.
В беседе с RT военный эксперт Юрий Кнутов предположил, что ЯЭДУ и научно-технический прогресс, связанный с его изобретением, могут заинтересовать Минобороны РФ. По его мнению, технологический рывок, который совершили российские учёные, применим для совершенствования электромагнитного оружия, а также источников энергии для нужд ВКС и ВМФ.
«Ядерная энергия вполне может использоваться при разработке оружия с электромагнитным импульсом и как источник питания для различных средств разведки. Также эти наработки пригодятся для создания более эффективных и простых в эксплуатации морских силовых установок. Речь идёт о «вечном» ядерном реакторе с ресурсом на весь жизненный цикл атомной подлодки», — заявил Кнутов.
- Подводный крейсер «Юрий Долгорукий»
- РИА Новости
Эксперт также отметил, что в ближайшее время не стоит ожидать создания межпланетного корабля из-за невозможности на данный момент обеспечить 100%-ную защиту человека от солнечной радиации на расстоянии свыше 500 км от Земли. Кроме того, вспышки на Солнце будут пагубно влиять не только на экипаж, но и на электронику.
«Пока говорить о возможности создания корабля с ЯЭДУ преждевременно. Чтобы защитить экипаж, ему потребуется свинцовый корпус толщиной несколько метров. В итоге корабль будет громоздким и чрезвычайно дорогим. Конечно, никто в это вкладывать деньги не будет. Но прогресс не стоит на месте. С изобретением лёгкого прочного средства защиты перед Россией и человечеством откроются действительно невероятные перспективы», — резюмировал Кнутов.
Новые высоты
Братья активно взялись за производство спорткаров, которые в то время стали настоящей мечтой большинства итальянских автогонщиков, а также мощных спортивных двигателей, среди которых был даже V-образный 16-цилиндровый.
В 1929 году Maserati Tipo V4 с таким мотором, выдававшим 280 л. c., устанавливает мировой рекорд скорости в классе «С», который никому не удавалось побить следующие восемь лет. Десять километров пути этот болид пролетел со средней скоростью 246 км/ч.
А в 1930-м в Gran Prix Monza сразу три автомобиля Maserati занимают все три первых места, оставив позади бывших фаворитов: Bugatti, Alfa Romeo и Mercedes-Benz.
В те годы болиды от Maserati становятся настоящим символом итальянского автоспорта, а участие в гонках в составе заводской команды с трезубцем – почетной привилегий для лучших.
Впрочем, победы и успехи компании, так стремительно взошедшей на множество пьедесталов, чередовались с утратами. Гонки того времени были невероятно опасным спортом. В 1932 году от последствий травм, полученных в старой аварии, умирает старший из братьев, Альфьери. А в 1933-м, во время гонки в Monza, поскользнувшись в повороте на луже разлитого масла, буквально один за другим насмерть разбиваются еще два знаменитых гонщика Maserati: Борзаччини и Кампари.
Еще одним тяжелым ударом стало усиление на спортивной арене немецких заводских команд Mercedes и Auto Union, получающих спонсорскую помощь от немецкого правительства. Они начали побеждать все чаще.
При этом важно понимать, что в то время Maserati, несмотря на известность, все еще была небольшой мастерской с ограниченным бюджетом и производила фактически штучные экземпляры исключительно для автоспорта. А это дело совсем неприбыльное
В итоге противостоять в технологическом плане уже сформировавшимся в то время немецким автомобильным гигантам этой итальянской компании было очень непросто. Все эти события отразились на моральном настрое семьи Мазерати, но в итоге привели их к правильному, как показала история, решению.
Смена владельца, рост и развитие
В 1939 году, накануне войны, братья продали свои доли известному в то время бизнесмену-промышленнику Адольфо Орси, сразу же возглавившему управление компанией. А сами – уже в роли технических консультантов – занялись тем, что умели делать лучше всего – продолжили создавать легендарный спорткар, получив полную свободу действий и финансирование.
Буквально в тот же год судьба, как будто поддерживая решение братьев, дарит им огромную победу. Болид Maserati 8CTF под управлением гонщика Уилбура Шоу побеждает в самой престижной гонке Америки – Indianapolis 500, А через год Maserati повторяет это достижение, став первой (и пока последней) итальянской командой, одержавшей победу в США. Средняя скорость, на которой болид 8CTF прошел трассу, составила 185 км/ч!
Во время Второй мировой войны завод Maserati, как и большинство конкурентов, берется за военные заказы, производя все те же свечи зажигания, аккумуляторы и даже грузовики. Параллельно с этим компания участвует в своего рода тендере на разработку городского автомобиля для Бенито Муссолини. У которого, впрочем, в итоге что-то пошло не так, и он остановил свой выбор на Alfa Romeo.
Но для Maserati, судя по всему, это стало толчком к новому этапу развития – созданию первого для них дорожного автомобиля. Им стала модель А6 в кузове berlinetta, по сути являвшимся купе от знаменитого ателье Баттисты «Пинина» Фарины.
От пика славы к прекращению соревнований
После войны очень быстро возвращается в автоспорт и заводская команда Maserati, сразу же одержав первую победу в Ницце благодаря припрятанному от фашистов болиду 4СL. К счастью итальянских производителей, конкуренция с Mercedes и Audi тогда им уже не грозила, ведь пока немцы еще воевали, терпя поражение, итальянцы уже вовсю готовились к соревнованиям. Это дало им фору на много лет вперед и усилило внутреннюю конкуренцию.
В послевоенные годы на арену мирового автоспорта выходит Scuderia Ferrari, надолго став главным конкурентом для Maserati, в том числе и в Формуле-1. Одним из символов побед Maserati в этих сражениях, несомненно, стало имя легендарного аргентинского гонщика Хуана Мануэля Фанхио, который в 1950-х успел поучаствовать в гонках Формулы-1 в составе команд Alfa Romeo, Merсedes и Ferrari. Но в итоге в 1957 году Фанхио стал чемпионом мира именно за рулем болида Maserati 250F в составе заводской команды, в том числе одержав и великолепную победу дома у немцев – на сложнейшей трассе Нюрбургринг.
Под капотом модели 250F тогда работал шестицилиндровый мотор объемом 2.5 л, выдававший 220 л. с., который потом заменили на 270-сильный V12. Механическая коробка имела четыре ступени, а вес автомобиля составлял всего 670 кг. В 1950-х этот болид стал настоящей легендой Формулы-1 и, несомненно, является самым успешным спорткаром Maserati в истории.
Но здесь нельзя не вспомнить еще один очень интересный факт. В 1950-е вместе с победами Maserati уверенно зарабатывает еще один статус – одной из самых ненадежных марок в автоспорте. Если в каких-то соревнованиях их болиды не приходили первыми, то только потому что сходили с дистанции из-за поломок. Но даже осведомленные об этой проблеме, гонщики со всего мира продолжали покупать именно Maserati, ведь управляемость этих авто была на недостижимом для других брендов уровне.
Одним из тех, кому особенно часто не везло с надежностью Maserati, был еще один легендарный гонщик – британец Стирлинг Мосс. Тем не менее по прошествии времени Мосс назвал болид 250F лучшим из всех автомобилей F1 с передним расположением двигателя, на которых он ездил.
Но, несмотря на феерический успех в Формуле-1, в том же 1957 году спортивная история Maserati резко замирает. Причиной тому стала трагедия, произошедшая во время гонки Mille Miglia в Италии.
У одного из автомобилей команды Ferrari на высокой скорости внезапно лопнула шина. Потерявший управление болид сначала вылетел в толпу беспечных болельщиков, а затем врезался в телефонный столб. Оба пилота Scuderia Ferrari, а также десять зрителей погибли. Среди них было пятеро детей. Еще 20 человек получили травмы и увечья.
Как бы цинично это ни звучало, но трагедия на Mille Miglia не была самой ужасной аварией тех времен. Но, похоже, именно она стала последней каплей, вынудившей правительство Италии запретить гонки на открытых дорогах, а компанию Maserati – по-другому посмотреть на автоспорт.
Заводская команда с трезубцем на логотипе прекращает участие в больших соревнованиях. Начинается новый виток ее истории: Maserati фокусируется на производстве не менее успешных, супербыстрых и суперроскошных дорожных автомобилей.
Не имеет аналогов в мире
На современных двигателях низкопотенциальное (избыточное) тепло, которое может повредить бортовую аппаратуру, выводится в окружающее пространство (космос) через трубы панельных радиаторов, где циркулирует жидкость-теплоноситель. Такая система охлаждения представляет собой громоздкую конструкцию, не защищённую к тому же от попадания метеоритов.
Российские учёные изобрели принципиально новую схему отвода тепла. С помощью генератора холодильник-излучатель формирует капельные струйки горячего теплоносителя, который охлаждается на пути к гидросборнику и, собираясь в нём, направляется снова в рабочий контур. Подобная технология не предусматривает использования труб и таким образом облегчает конструкцию системы охлаждения.
Также по теме
«В самое жерло огненной печи»: станция BepiColombo начала семилетний полёт к Меркурию
С космодрома Куру во Французской Гвиане состоялся запуск космического корабля в рамках миссии по изучению Меркурия BepiColombo —…
«Успешное испытание системы охлаждения означает, что российским учёным удалось решить ключевую проблему на пути создания ЯЭДУ. Дело в том, что у атомной силовой установки один большой недостаток — она очень сильно нагревается. Если на Земле ядерный реактор охлаждается под напором воды, то в космосе такая возможность отсутствует», — сказал Петров.
Инициатором создания ЯЭДУ считается академик отделения физико-технических проблем энергетики РАН, бывший генеральный директор ФГУП «Исследовательский центр им. Келдыша» Анатолий Коротеев. Головной разработчик атомной энергодвигательной установки — Научно-исследовательский и конструкторский институт энерготехники им. Н.А. Доллежаля (НИКИЭТ).
Создание ЯЭДУ ведётся в рамках запущенного в 2010 году проекта транспортно-энергетического модуля (ТЭМ), над которым работают предприятия «Росатома» и «Роскосмоса». Согласно графику комиссии по модернизации при президенте РФ, опытный образец ядерного реактора мегаваттного класса должен появиться до конца 2018 года. В материалах «Росатома» подчёркивается, что данный проект не имеет аналогов в мире.
«Реализация этого проекта позволит на базе уже имеющегося задела поднять отечественную технику на принципиально новый уровень, во многом опережающий зарубежные разработки», — заявил в октябре 2009 года на заседании комиссии по модернизации глава «Роскосмоса» (в 2004—2011 годах) Анатолий Перминов.
Как сообщил ранее генеральный конструктор НИКИЭТ доктор технических наук Юрий Драгунов, в основу ЯЭДУ лёг накопленный с 1960-х годов опыт создания ядерных ракетных двигателей, термоэлектрических энергоустановок и эксплуатации всевозможной космической техники. Мощность первого образца ядерной энергодвигательной установки он оценил в 1 МВт.
- Ядерный реактор атомной электростанции
- РИА Новости
Однако, как заявил Драгунов, в недалёком будущем Россия сможет производить 10-мегаваттные установки, «что подразумевает практически неограниченные возможности энергетики для космоса». По его словам, ЯЭДУ будет обладать более высоким коэффициентом полезного действия, так как тепловая энергия реактора не будет направляться на разогрев газовой смеси.
В процессе работы над космической атомной установкой специалисты ФГУП «НИИ НПО «Луч» (Подольск) впервые в мире разработали промышленную технологию создания монокристаллических длинномерных трубок из тугоплавких металлов (молибден, вольфрам, тантал, ниобий) и сплавов. Данное изобретение позволяет изготавливать агрегаты двигателей, способных работать при температуре 1500 °C.
