Последние легковые Руссо-Балты (1917–1918 гг.)
Корни оптимистического становления советской автомобильной промышленности ведут к весне 1917 года, когда на эвакуированном из Риги в Петроград Русско-Балтийском заводе началась сборка 50 модернизированных штабных машин С24-40. Они отличались новым блоком цилиндров и задним мостом, не имели стартера и генератора, а электрические фары заменили керосиновыми фонарями.
Испытания шасси штабного автомобиля «Русско-Балтийский С24-40». 1918 год
Последний экземпляр был изготовлен в апреле 1918-го, когда в стране уже правила другая власть, и машины лишились фигурки орла на капоте и герба в эмблеме. В январе 1919-го, с подходом противника к городу, питерский филиал РБВЗ перевели под Москву.
Шесть фамилий на троих
Шасси нашего автомобиля сохранило свой заводской номер, который помог установить некоторые факты биографии Форда. Грузовик был выпущен в 1944 году в США. А где ещё его могли сделать? – спросите вы. Далеко не все Форды-6 приходили в СССР в готовом виде – в частности, их собирали в Горьком на ГАЗе из американских машинокомплектов. Говорят, качество этих машин было хуже: сборка в режиме аврала вносила свои коррективы. На них не ставили металлические кузова, который стоит на нашем экземпляре.
Одним словом, эта машина сделана за океаном и именно в 1944 году. Советский техпаспорт был ей выдан 4 сентября 1945 года. На фронте машинам таких документов не полагалось, поэтому техпаспортом Форд обзавёлся только после «демобилизации». Вообще-то, его следовало бы отправить в Америку (ленд-лиз это предусматривал), но чего греха таить: мало что туда от нас вернулось. Подробного учёта никто не вёл, и наш Форд, вполне вероятно, для американцев «официально погиб» где-нибудь в самом Берлине. Да и документы выданы в Москве, а оттуда в Штаты вообще мало что возвращалось, больно далеко перегонять до ближайшего порта.
Сразу с паспортом был оформлен и договор купли, согласно которому Форд отправился на новое место службы – теперь уже гражданской – в пансионат «Морской берег» города Алушта. И там нашему Форду повезло встретиться с Александром Александровичем Лефтер-Краческо, который стал его первым водителем.
Лефтер-Краческо и этот Форд-6
С 1945 по 1992 годы этот Форд работал в пансионате. Он был не просто грузовиком, но и возил туристов по горам и серпантинам Крыма. Приходилось ему и заниматься перевозкой футбольной команды «Буревестник» на соревнования в Севастополь, Бахчисарай и Ялту.
Этот же Форд в Крыму
1 апреля 1992 года Лефтер-Краческо выкупил Форд и стал классическим «частником». К тому времени пробег грузовика уже перевалил далеко за миллион километров, но всё же его состояние оставалось вполне приличным (конечно, с поправкой на возраст). Кстати, на фотографиях видны повреждения (например, замятое правое крыло), которые есть и сейчас. История, чего говорить…
Лефтер-Краческо и этот Форд-6
В 2013 году Александра Александровича не стало. Владельцем Форда стал Владимир Владимирович Около-Кулак. И он тоже смог сохранить автомобиль в практически первозданном виде. По странному стечению обстоятельств нынешний хозяин грузовика из Санкт-Петербурга тоже носит двойную фамилию!
Что ни говори, а наш Форд – невероятный везунчик. Он мог погибнуть на фронте, быть разобранным на запчасти, заезженным насмерть в пансионате, «заколхоженным» до неприличия последующими владельцами, но нет! Он пережил всё. И теперь он перед нами, причём ему не грозит полная реставрация, превращающая автомобиль с «душой» и неповторимой судьбой в сверкающий музейный экспонат. Нет, этот Форд сохранится таким, как он выглядит сейчас.
Конечно, после его покупки пришлось заменить и всё навесное оборудование двигателя, перебрать тормоза, кое-где убрать ржавчину. Но в остальном он остался всё той же ленд-лизовской военной машиной, которой в этом году исполнилось 72 года. Давайте осмотрим его повнимательнее и покатаемся по удивительным местам Ленинградской области.
Что дальше?
В СССР успели ввезти около 60 тысяч Фордов-6. Для сравнения, Студебекеров ввезли около 100 тысяч. Что с ними стало после войны? Часть их разобрали на запчасти для наших ГАЗов и ЗиСов, другая часть осталась служить в армии (в 50-х годах Форды-6 ещё встречались в частях), многие машины ушли в народное хозяйство, обычно – в сельское. До 1970-х Форды ещё можно было увидеть на улицах городов и сельских дорогах, но со временем они, конечно же, все заканчивали свой путь в переплавке. И наш Форд особенно дорог тем, что не только остался последним в России, но и сохранил оригинальное состояние, благодаря которому мы ещё можем по справедливости оценить подвиг тех, кто водил эту машину по фронтовым дорогам.
В заключение фото ещё одного грузовика. Правда, практически полностью восстановленного:
Источник – https://www.kolesa.ru/redkie-avtomobili/planeta-zhelezo-test-drajv-ford-g8t
Ford V3000S (3000A)
Трофейный Ford V3000S, Румыния 1944 год
С 1941 Форд-Кельн приступил к производству грузовика Ford V3000S. От предшественника он отличался измененным оперением с заостренной решеткой радиатора, удлиненной на 26 мм колесной базой и увеличенной до 3300 кг грузоподъемностью. Машина оснащалась все тем же 3,9-литровым мотором Ford V8 на 95 л.с. Однако работал он в паре с новой пятиступенчатой МКПП, за счет чего был немного экономичнее чем Ford G997T. Тем не менее на фоне того же Opel Blitz, который на шоссе потреблял 25-27 л бензина, Ford V3000S с расходом 30-32 л не отличался умеренным аппетитом. С 1943 года небольшими партиями в войска начал поступать полноприводный Ford V3000A с двухскатной ошиновкой задней оси и двухступенчатой раздаточной коробкой.
На базе Ford V3000S изготовили около 14 тысяч полугусеничных грузовиков Sd.Kfz.3 Maultier
Грузовики Ford 3000-серии выпускались до самого окончания войны. Всего в общей сложности их выпустили в количестве 24868 единиц: 24110 — Форд V3000S и 758 — Форд V3000A.
В немецкой армии грузовики Форд особо не жаловали. Машины не отличались особой надежностью. Чаще всего ремонта требовал капризный двигатель V8, годный для коммерческой техники, но мало приспособленный для эксплуатации на войне.
Первые грузовики АМО с иностранным акцентом (1917–1923 гг.)
В разгар Первой мировой войны прозревшее наконец царское правительство приняло указ о строительстве сразу нескольких автомобильных заводов, но революция спутала эти планы. Первым по готовности стал Автомобильный Московский завод (АМО), где Военное ведомство планировало собирать штабные машины и армейские грузовики, уже прошедшие испытания в дальних пробегах и на полях сражений.
В конце 1917-го из привозных частей там началась сборка итальянских 1,5-тонных грузовичков FIAT-15 Ter с 35-сильным мотором, в кузовах которых перевозили бойцов РККА и устанавливали пулеметы. Они влили первую свежую струю в изношенный и устаревший автопарк Красной армии, участвовали в революционных событиях и в Гражданской войне. До 1919 года их собрали 1317 единиц.
К тому времени завод АМО переключился на ремонт военной автотехники, в том числе американских грузовиков White, которых в царской армии насчитывалось около 2600 единиц. В начале 1920-х он уже выпускал добрую половину узлов и агрегатов для машин White TAD грузоподъемностью 3,0–3,5 тонны, что позволяло говорить об их «частично собственном» производстве.
Осмотр грузовиков White TAD, прибывших в Россию (из архива С. Кирильца)
Так появились существенно доработанные и упрощенные грузовики неформальной марки «Уайт-АМО» с российскими 30-сильными моторами, коробками передач, колесами, радиаторами и топливными баками. На некоторых штатный цепной привод задних колес заменяли ведущим мостом.
Собранный на заводе АМО модернизированный грузовик «Уайт-АМО». 1922 год (из архива Л. Шугурова)
До 1923 года был построен 131 грузовик «Уайт-АМО» и отремонтированы еще 315 автомобилей, которые поступали в подразделения РККА. На следующий год завод перешел на выпуск первого советского грузовика АМО-Ф-15.
Грузовики «Форд-Тимкен» и их производные
Подписывая договор с корпорацией Ford, никто не обратил внимания, что в ее программе не оказалось самого важного для Красной армии — трехосного грузовика повышенной проходимости с колесной формулой 6×4. Действительно, тогда она вообще не имела в программе подобных машин для эксплуатации в условиях бездорожья
В результате в 1928-м на своем усиленном шасси АА компания Ford установила два задних ведущих моста с главными червячными передачами фирмы Timken и отправила прототипы в СССР, где их стали называть «Форд-Тимкен» или «Форд-АА шестиколесный».
| Выезд первого грузовика Ford-Timken из ворот Первого автосборочного завода (кинокадр) |
Первый трехосный советско-американский грузовик со всеми односкатными колесами был представлен в феврале 1930 года, и затем фирма отправила в СССР еще несколько партий машинокомплектов, из которых собрали около 1200 машин Ford-Timken с задними двухскатными колесами.
| Партия трехосных бортовых грузовиков Ford-Timken отечественной сборки |
Тем временем специалисты НАТИ трудились над доработкой американских трехосных грузовиков. Результатом их деятельности в начале 1930-х стали экспериментальные автомобили Форд-НАТИ-30 с червячной главной передачей и конической системой привода. После испытаний для серийного производства был выбран первый вариант, послуживший основой будущего известного грузовика ГАЗ-ААА.
| Испытания советского опытного трехосного автомобиля «Форд-НАТИ-30» |
ЯГ-12 (1932–1933 гг.)
В октябре 1932 года Ярославский завод решительно вошел в когорту ведущих, наиболее крупных и прогрессивных автомобильных компаний мира, построив принципиально новый для тех времен и второй в мире тяжелый грузовик ЯГ-12 с колесной формулой 8×8, рассчитанный прежде всего на выполнение военных задач.
Его идея родилась весной 1931-го, когда британская компания Guy («Гай») построила и испытала первый в мире полноприводный артиллерийский тягач CAW (8×8). Руководство Красной армии сразу же распознало в нем будущее армейской автотехники и решило приобрести его для изучения и воспроизводства. Скудное финансирование сорвало эти планы, но фирма согласилась передать чертежи на свой грузовик советскому военному представителю. На их основе СКБ завода «Красный путиловец» приступило к разработке будущего четырехосника, основанного на иностранных узлах. Этот проект отвергли, и 16 мая 1932-го в работу включился Ярославский завод, где под руководством заведующего КБ А. С. Литвинова был построен свой 12-тонный автомобиль-вездеход. Первоначально ему присвоили индекс «Я-Гай», но потом его изменили на ЯГ-12
Из чувств национальной гордости и стратегической важности новой машины ей присвоили популярный в то время девиз «Наш ответ Чемберлену», обращенный британскому министру иностранных дел, ненавидевшему Советский Союз
Основой четырехоски являлся трехосный ЯГ-10 со штатными задними мостами и коробкой передач, к которому пришлось заново изобретать переднюю управляемую тележку с ведущими односкатными колесами. Конечно, столь необычная и сложная 20-тонная машина не смогла обойтись без иностранных агрегатов: ЯГ-12 оснастили двигателем Continental в 120 сил и сложнейшей трансмиссией, выполненной по схеме de Dion с приводами колес девятью короткими карданными валами с 18 импортными шарнирами равных угловых скоростей и 42 подшипниками. Готовый автомобиль своим ходом прибыл в Москву и 7 ноября прошел по Красной площади, а затем успешно одолел зимние испытания.
Для Красной армии планировалось наладить серийный выпуск ЯГ-12 и на следующий год изготовить семь грузовиков, но в реальности это были пустые грёзы. К тому времени в СССР вообще не существовало колесных вездеходов, опыта их разработки и профессиональных кадров, а отечественные автозаводы не были готовы к выпуску столь сложной техники.
ЯГ-12 остался из ряда вон выходящим и в общем-то случайным высшим достижением отечественной военно-технической мысли. Советскому Союзу не удалось удержать и развить свое краткое превосходство, да и единственный экземпляр уникальной машины потом где-то затерялся.
Короткое существование передового уникума никак не отразилось на развитии отечественной автомобильной отрасли и Ярославского автозавода в частности. С началом войны ему не оставалось ничего иного, как тупо продолжать сборку своих архаичных массивных, неповоротливых и дважды устаревших грузовиков. К тому времени в РККА насчитывалось всего лишь 1600 ярославских машин, которые на фронтах не сыграли какой-либо роли.
Источник — https://www.kolesa.ru/article/otvet-chemberlenu-ili-kak-arhaichno-revolyutsionnye-gruzoviki-iz-yaroslavlya-chut-ne-doveli-sssr-do-mirovogo-liderstva
Военные автомобили и бронетехника из царских времен
С образованием в 1918 году Рабоче-Крестьянской Красной армии (РККА) началось возрождение автомобильных частей, на вооружении которых состояли давно отслужившие свой срок зарубежные машины, а пополнение парка происходило за счет старой отремонтированной, трофейной или реквизированной автотехники.
Немногочисленные сохранившиеся иностранные легковушки, среди которых не было двух одинаковых машин, применялись как штабные автомобили и санитарные кареты. Некоторые из них поступили из разукомплектованного Императорского гаража, а хранившиеся там полугусеничные машины были переданы для воспроизводства в только что созданную Научную автомобильную лабораторию НАЛ (впоследствии — НАМИ).
Американский 30-сильный санитарный автомобиль White образца 1915 года
Одной из специально доработанных легковых машин, находившихся в распоряжении военно-революционных комитетов, была своеобразная самоходная тачанка, созданная на шасси представительской модели FIAT Tipo-3 Ter. Ее переоборудовали открытым шестиместным кузовом, задними двускатными колесами от грузовика FIAT-2F, двумя пулеметами и ящиком для боеприпасов.
Оригинальная пулеметная тачанка на базе 40-сильной машины FIAT. 1917 год
Аналогичная ситуация сложилась и в сфере грузовиков, среди которых военные отдавали предпочтение наиболее прочным и надежным автомобилям из Европы и Америки. Помимо обычных бортовых машин в эту группу входили артиллерийские тягачи, мастерские, топливные цистерны, аэростатные прожекторы и шасси для зенитных орудий.
От нескольких военных грузовиков Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ) почти ничего не осталось, а свой главный посильный вклад в защиту Страны Советов внесли четыре 65-сильных автомобиля Т40-65 с трехдюймовыми противоаэростатными пушками. В 1918-м эти зенитные орудия отразили атаку войск Юденича, затем в боях с Врангелем сбили два самолета противника. На вооружении РККА две таких машины оставались до 1925 года.
Трофейные грузовики «Русско-Балтийский Т40-65» с зенитными пушками
Чуть лучше ситуация складывалась в среде импортных бронемашин, принятых на вооружение Красной армии, где им присваивали новые патриотичные имена. Проблем с ремонтом здесь также не удалось избежать, но доработанные в России бронированные корпуса служили еще долгое время. Самыми распространенными броневиками стали 50-сильные английские машины Austin, которые применялись всеми сторонами военных конфликтов, потом модернизировались на советских заводах и оставались в РККА до начала 1930-х.
Наиболее распространенный в РККА броневик Austin второй серии образца 1915 года
Долгожителями в Красной армии являлись также тяжелые бронемашины Garford, участвовавшие в революционных событиях и Гражданской войне. В 1923 году их перевели на железнодорожный ход и в 1931-м сняли с вооружения.
Броневики первого автобронеотряда РККА (слева направо): Garford «Сокол» и два Остина — «Враг капитала» и «Стенька Разин». 1920 год
После революции полугусеничный броневик «Ахтырец» на шасси Allis-Chalmers состоял в охране Смольного, участвовал в революционных боях в Москве, служил на Восточном фронте. После ремонта его переименовали в «Красный Петербург» и в 1922-м утилизировали.
Отремонтированный полугусеничный броневик «Красный Петербург». 1920 год
В течение нескольких лет на вооружении РККА состояли также захваченные у Белой армии полугусеничные тракторы-тягачи Holt и Ruston, а также пулеметные бронемашины на американском шасси Bullock-Lombard с корпусами, собранными на верфях в Новороссийске и Ревеле (ныне Таллинн). В 1922–1923 годах все были отправлены на слом.
Башенная бронемашина на полугусеничном шасси Bullock-Lombard. 1919 год
Советский франко-британский продукт: броневик «Остин-Путиловец» (1918–1920 гг.)
В разгар Первой мировой войны капитан В. А. Халецкий разработал проект кардинально модернизированного броневика Austin с усиленным и более вместительным бронекорпусом с двумя постами управления и двумя башнями диагонального расположения с пулеметами Maxim, позволявшими одновременно вести круговой огонь.
Захлестнувшие Россию революционные события заставили отодвинуть планы их выпуска на советские времена. Первые бронемашины Путиловский завод собрал только весной 1918 года, а в 1919-м к их выпуску подключился Ижорский завод. За два года они изготовили 52 машины, считавшиеся первыми советскими броневиками. Первоначально их называли русскими «Остинами», но впоследствии за ними укрепилось известное, но неофициальное обозначение «Остин-Путиловец».
Советские историки утверждали, что один из них с именем «Враг капитала» являлся «стальной трибуной вождя», с которой В. И. Ленин выступал в апреле 1917 года у Финляндского вокзала в Петрограде. Машину обнаружили в 1939-м на свалке металлолома, отреставрировали и в 1940-м установили перед зданием Ленинградского филиала Центрального музея В. И. Ленина.
Броневик «Враг капитала» на постаменте у ленинградского отделения Музея Ленина (фото автора)
В его архивах указано, что шасси относилось ко второй серии бронемашин Austin в учебном варианте с двумя постами управления, на котором впоследствии смонтировали русский корпус, изготовленный не ранее 1919 года. Сейчас ленинский броневик хранится в Военно-историческом музее артиллерии и инженерных войск в Санкт-Петербурге.
«Стальная трибуна вождя» в Петербургском артиллерийском музее (фото автора)
Еще одной славной страницей истории броневиков «Остин-Путиловец» стало создание на них боевых машин повышенной проходимости с полугусеничными движителями француза Адольфа Кегресса, снабженными прорезиненными траковыми лентами, задними ведущими барабанами и поддерживающими катками. Первый вариант был построен и испытан в августе 1916 года. Второй образец с движителями Путиловского завода появился лишь через три года, и до мая 1920-го Ижорский завод собрал 12 таких бронемашин.
Броневики «Остин-Путиловец» участвовали в Гражданской войне, в боях с Юденичем и на Западном фронте. На вооружении Красной армии они оставались до начала 1930-х, а оставшиеся в польской армии машины применялись в первых боях Второй мировой войны.
Трофейный броневик «Остин-Путиловец» в польской крепости Модлин (фото 1939 года)
Источник — https://www.kolesa.ru/article/vragi-kapitala-inomarki-na-sluzhbe-krasnoj-armii-i-pervye-sovetskie-broneviki
Военные исполнения грузовиков Ford-AA
Грузовые Форды советской сборки в стандартных исполнениях сразу же стали поступать в РККА и применялись до первых месяцев Великой Отечественной войны. Различные гражданские и военные ремонтные заводы, мастерские и автобазы на шасси Ford-AA выпускали для Красной армии простые универсальные фургоны, цистерны, химические и санитарные машины, а также монтировали пулеметные установки.
 |
| Типовая походная мастерская-летучка ПМ-3 на автомобиле Ford-AA |
Первые автомобили медицинской службы для РККА оснащались задними односкатными колесами, удлиненными рессорами, прямоугольными или обтекаемыми застекленными кузовами, выполненными по образцу типовых легких американских автофургонов.
Первой специальной машиной, поступившей на вооружение химических войск, стала автомобильная душевая с паровым котлом, водяным насосом и двумя выносными душевыми отделениями для одновременной санитарной обработки 16 человек личного состава. На обычном шасси Ford-AA монтировали также полевые мастерские, мобильную электростанцию и шасси со съемными железнодорожными колесами с ребордами.
 |
| Схема душевой установки АД химических войск на автомобиле Ford-AA |
В 1930 году в Научном автомоторном институте (НАМИ) на этой базе был построен первый советский полугусеничный автомобиль, оснащенный движителями с фрикционным зацеплением гусеничной ленты, выполненными по образцу французской системы Kegresse. Через год, после устранения недостатков, он получил обозначение НАТИ-2, став основоположником будущего достаточно обширного семейства армейских полугусеничных грузовиков и тягачей.
В 1929–1930-х годах на шасси Ford-AA построили несколько опытных и весьма оригинальных бронеавтомобилей, оказавшихся слишком маломощными и тяжелыми машинами с низкой проходимостью, неспособными выполнять боевые операции на местности. Первый вариант представлял собой обычный грузовик Ford-AA с корпусом от броневика БА-27, созданного для установки на шасси АМО-Ф-15СП.
 |
| Опытный образец пулеметного броневика-дрезины БАД-1 на базе Ford-AA |
Самым оригинальным был опытный бронеавтомобиль-дрезина БАД-1 для пограничной охраны, разработанный в КБ ОГПУ Ленинградского военного округа (ЛВО). Его оборудовали съемными железнодорожными колесами, которые при помощи домкратов монтировали вместо обычных пневматиков, баллонами с составом для постановки дымовых завес и задними крюками для расчистки завалов и заграждений. Простой сварной бронекорпус снабжался двумя пулеметными башнями, пулеметом в лобовом листе и двумя запасными.
 |
| Бронемашина БАД-1 с двумя поворотными башнями и пятью пулеметами |
Слишком красивый солдат
Гражданские корни грузовика заметны любому. Не самая практичная форма оперения, решётки радиатора, капота – всё это красиво, но малопригодно для ремонта, особенно в полевых условиях. Было бы логичнее увидеть этот Форд на кукурузных полях где-нибудь в Техасе (или где они там есть), чем на фронте, уж слишком мирный экстерьер у этой машины. Несколько непривычны её пропорции: такой длинной базы не было ни у одного советского грузовика. Она составляет 4010 мм, причём после модернизации задний свес ещё чуть увеличили для установки такого же кузова, как и у Студебекера. База при этом осталась неизменной, но длина увеличилась заметно.
Интересно, что часть досок кузова осталась ещё американской. Во-первых, заметна своеобразная фактура дерева, а во-вторых, смотрим на болты: квадратные гайки и прочую фурнитуру, заметную изнутри кузова, после замены досок выкидывали. Тут всё осталось «родным».
К сожалению, совесть мне не позволяет не сказать, что кое-что тут переделано. Например, кронштейн запасного колеса должен быть иным и в другом месте – сзади, под кузовом. Передний брызговик заднего колеса «родной», задний – нет. Но мы же простим дедушке-Форду такие неточности, не так ли?
А вот задние буферы вровень с кузовом появись именно на этой версии, на предыдущих их не было. Это чисто военная «фишка» – если что, в колонне и подтолкнуть сзади идущей машиной не страшно.
Дополнительный бак – это тоже признак автомобиля после 1943 года. Его объём – 114 л, вместе с баком под сиденьем (60 л) он позволял проехать без дозаправки около 700 км (это, конечно, если есть дороги).
Всё, нет больше сил терпеть! Полезли в кабину, сядем за руль.
Американские грузовики «Морленд»
До сих пор не совсем понятно, что в 1929 году подтолкнуло советское военное руководство к закупке партии трехосных грузовых автомобилей у небольшой компании Moreland, которую даже в США мало кто знал. Видимо, тому были свои веские причины: отсутствие в РККА тяжелых шасси для монтажа артиллерийского вооружения, невысокая стоимость продукции и достаточно совершенная конструкция.
Фирма Moreland Truck Co. получила известность в 1925 году, построив трехосный 83-сильный грузовик ТХ-6 (6×4) с полезной нагрузкой 6–7 тонн для работы в тяжелых дорожных условиях, отличавшийся подвеской ведущих мостов с двойными главными передачами на оригинальной балансирной системе с продольными рессорами. И когда кратковременная слава докатилась до Советской России, она подписала контракт на поставку 100 автомобилей-шасси с кабинами от грузовиков Московского автозавода.
На парады на Красной площади грузовики Moreland выезжали с открытыми кузовами и четырьмя продольными двухъярусными лавками для размещения до 32 солдат. На этих шасси монтировали топливные цистерны и оснащение химических машин для заражения местности, дегазации и постановки дымовых завес.
Изначально главным предназначением «Морлендов» являлось несение мощных артиллерийских систем СУ-12 калибра 76,2 мм. Их монтировали на поворотной платформе автомобиля с местами для боевого расчета и зарядным ящиком. Первые образцы снабжались металлическим щитом позади открытой кабины и стальным навесом для предохранения водителя и командира экипажа от раскаленных газов при выстреле. До 1935 года на них смонтировали 48 самоходок.
Кроме них, на этом шасси собирали химическую машину для заражения местности, дегазации и постановки дымовых завес, а также единственный образец бронеавтомобиля Д-9 конструкции Дыренкова. Конструктивно он не отличался от модели Д-13, но снабжался удлиненным корпусом без боковых запасных колес и восемью пулеметами. В дальнейшем предполагалось оснащать его новыми пушками калибра 20 и 37 мм.
 |
| Опытный бронеавтомобиль Д-9 с 37-мм пушкой на шасси Moreland. 1931 год |
На испытаниях броневик оказался слишком тяжелым, неповоротливым и тихоходным с низкой проходимостью. Доработанный вариант одобрения не получил, и все работы над этим проектом пришлось свернуть.
Источник — https://www.kolesa.ru/article/ne-tolko-ford-aa-inostrannye-gruzoviki-na-sluzhbe-v-krasnoj-armii
