ГАЗ-67
Самый легендарный и боевой из всех советских военных полноприводных легковых автомобилей ГАЗ-67 успел с 1943 года активно повоевать, как в качестве командирского и разведывательного автомобиля, так и в виде артиллерийского тягача. До окончания Второй мировой войны было выпущено около 8000 единиц ГАЗ-67.
Испытывали военный внедорожник, как ни один автомобиль в СССР: он прошел 2200 км с 76-мм пушкой ЗИС-3 массой 1850 кг, из них 930 км по просёлочным дорогам и 550 км по выбитому булыжнику.
Для надежности и лучшей проходимости у ГАЗ-67 была на 755 мм укорочена колесная база по сравнению с ГАЗ-61. Этим же качествам подчинили модернизацию подвески и ходовой части автомобиля. Кроме того ГАЗ-67 поставили на шины с грунтозацепами типа «расчленённая ёлка» размером 6,50-16. Электрооборудование использовалось от ГАЗ-М1 и ГАЗ-ММ.
Кузов для быстрой эвакуации был бездверным на 4-х человек, плюс еще двое могли сесть по бокам на полках задних крыльев. Здесь же были ящики для оружия, боеприпасов и рации. В качестве силовой установки использовался модернизированный двигатель ГАЗ-64-6004.
УАЗ-452
Легендарный советский грузопассажирский полноприводный автомобиль, производимый на Ульяновском автозаводе с 1965 и по настоящее время. За свой внешний кубический вид со скругленными гранями УАЗ-452 получил в народе прозвище «буханка», а в грузовом бортовом варианте — «головастик».
УАЗ-452 кроме базовой «фургонной» имеет большое количество разных модификаций, основные из которых: УАЗ-452А — санитарный автомобиль, который способен добираться по бездорожью в самые отдаленные места; УАЗ-452В — девятиместный микроавтобус; УАЗ-452Д — грузовик с двухместной кабиной и деревянным кузовом.
В 1985 году УАЗ-452 и его модификации получили новые индексы. Так полноприводный микроавтобус стал обозначаться — УАЗ-2206, а санитарный автомобиль — УАЗ-3962. На базе УАЗ-452 также создали специальный бронированный автомобиль для перевозки ценностей.
Москвич-408 (1964-1975)
Родоначальник третьего поколения автомобилей «Москвич» стал подражанием Opel Kadett A (1962).
По сравнению с предшественниками, выросли длина и ширина автомобиля при одновременном значительном снижении его высоты. Ощутимо возросли вместительность и комфортабельность салона.
Выпускался в Москве на заводе МЗМА(АЗЛК). С 1964 по 1967 год он был основной моделью завода, после чего его сменил в этой роли «Москвич-412», хотя и после этого они ещё долго выпускались параллельно. Также он выпускался в Ижевске с 1966 по 1967 год, там было собрано лишь около 4000 автомобилей этой модели, после чего Ижевский завод, в отличие от МЗМА-АЗЛК, полностью перешёл на выпуск модернизированной модели «Москвич-412».
ЗИЛ-115 (ЗИЛ 4104) (1978-1983)
В 1978 году на смену ЗИЛ-114 пришёл новый автомобиль под заводским индексом «115», впоследствии получивший официальное название ЗИЛ-4104. Инициатором разработки модели был Леонид Брежнев, любивший качественные автомобили и утомившись от десятилетней эксплуатации ЗИЛ-114.
Для творческого переосмысления нашим конструкторам предоставили Cadillac Fleetwood 75, в работе отечественным автомобилестроителям помогали британцы из «Carso». В результате совместной работы британских и советских конструкторов в 1978 г. родился ЗИЛ 115. Он же по новым ГОСТам классифицировался как ЗИЛ 4104.
Интерьер создавался с учетом целевого использования автомобилей — для государственных деятелей высокого ранга.
Конец 70-х — это разгар холодной войны, что не могло не сказаться на автомобиле, перевозящем первых лиц страны. ЗИЛ – 115 мог стать убежищем на случай атомной войны. Прямое попадание он, конечно, не выдержал бы, но от сильного радиационного фона защита на автомобиле имелась. Кроме того, предусматривалась возможность установки навесной брони.
ЗАЗ-966 (1966-1974)
Легковой автомобиль особо малого класса демонстрирует немалое сходство дизайна с немецкой малолитражкой NSU Prinz IV (ФРГ, 1961 г.), которая в свою повторяет часто копируемый американский Chevrolet Corvair, представленный в конце 1959 года.
Известно, что образец Chevrolet Corvair находился в распоряжении НАМИ, а позднее был передан на Запорожский автозавод (по другой версии — на Мелитопольский моторный) с целью изучения системы охлаждения двигателя.
Chevrolet Corvair (1960-1969)
Конструкция автомобиля мало изменилась по сравнению с предыдущим поколением. Но на ЗАЗ-966 появились знаменитые «уши» (воздухозаборники на боковинах кузова).
Рождение первых ЗИЛов и «Уралов»
Следующей вехой развития завода был выпущенный в 1963 году легендарный советский автомобиль ЗИЛ-130, который и по сей день можно увидеть на дорогах страны. По своим конструктивным особенностям он успешно конкурировал с лучшими мировыми образцами того времени. Достаточно сказать, что автомобиль был оснащен двигателем, мощность которого составляла 150 л. с., а также гидроусилителем руля и пятиступенчатой коробкой передач. Новинкой стал и омыватель панорамного лобового стекла, разработанный инженерами завода.
В конце 50-х годов автомобильный парк страны пополнился и новинкой, выпущенной уральскими специалистами. Это был двухосный грузовой автомобиль УралЗИС-355ММ (фото приведено ниже). Несмотря на то что по своим техническим характеристикам эта модель относилась к категории машин средней грузоподъемности (до 3,5 т), именно ей суждено было сыграть ведущую роль в освоении целинных земель Казахстана, Сибири и Урала.
История создания
Известно, что в строительстве ВАЗа самое деятельное участие брали итальянцы, работники мирового концерна “Fiat”. Первые “Жигули” ВАЗ 2101 были построены именно на основе модели этого автогиганта. Но в 70-ом году срок контракт подходил к концу, и теперь советским инженерам и конструкторам ВАЗ приходилось надеяться только на свои силы.
И как раз именно тогда перед ними была поставлена задача придумать автомобиль “для села”, который сможет выдержать свойственное для этих местностей бездорожье и будет приспособлен для перевозки сельскохозяйственных грузов — мешков с картошкой, дров на отопку и т.д. В конкурсе также участвовали автозаводы Ижмаша и АЗЛК(выпустившие всем известный “Москвич”). Но именно разработанная модель Тольяттинского предприятия наиболее соответствовала требованиям руководства СССР к новой машине
Мнение эксперта
Александр Николаевич Румянцев
Изобретатель, владелец многих патентов, кандидат технических наук, профессор Санкт-Петербургского технического университета.
Хитро мудрить не стали и использовали наработки прошлой модели авто, выпускаемых на ВАЗе — “Жигуль” 2106, он же “шестерка”.
В 72-ом году были созданы первые прототипы, на которых обкатывали мотор. Они удачно прошли самые первые испытания, поэтому уже через год было объявлено о первом серийном производстве новой модели. К 74-ому выпустили 15 опытных образцов, на которых водители-испытатели исколесили весь зауральский СССР, а также территорию самого Урала. Так как “Нива” не была ни классическим авто, ни действительно внедорожным, была разработана универсальная программа испытаний для проверки на качество.
Главным отличием от зарубежных конкурентов типа Land Rover и Range Rover был полный привод, который обеспечивал лучшую проходимость на коротких участках дороги, состоявших чуть менее, чем полностью из ям. Именно там “Нива” демонстрировала все свои лучшие качества, буквально пролетая над поверхностью. Также полный привод обошелся инженерам с ВАЗа значительно дешевле, чем классический, ведь для уменьшения расходов на производство были использованы имеющиеся в наличии готовые заводские двигатели.
А у вас была «Нива»?
ДАНЕТ
Заводские, а затем государственные испытания прошли на “ура”, в их ходе машина показала себя с лучшей стороны, по ходу исправили несколько мелких недочетов. В конце июля 75-го был подписан приказ об массовом производстве нового автомобиля, первого советского “внедорожника”.
Малолитражки с берегов Днепра
Ощутимую лепту в дело обеспечения советских людей индивидуальным транспортом внес и Запорожский автомобилестроительный завод. В 1961 году на нем был налажен выпуск малолитражного автомобиля ЗАЗ-965, получившего в народе ироничное название «горбатый “Запорожец”». Любопытно, что его конструкция была разработана специалистами столичного автозавода, выпускавшего «Москвичи», и там же планировалось наладить его серийный выпуск, но за отсутствием необходимых производственных мощностей уже готовый проект они передали коллегам с берегов Днепра.
В 1966 году из ворот предприятия вышла обновленная и кардинально отличавшаяся от своего предшественника модель, известная как «Запорожец-966», а в последующие десятилетия появлялись все новые и новые разработки. Их характерной особенностью было воздушное охлаждение двигателя, расположенного в задней части кузова. За все время производства, охватившее период 1961-1994 гг., было выпущено почти 3,5 миллиона машин.
ГАЗ-М1
Эта модель в 1935 году пришла на замену первому массовому легковому автомобилю СССР — ГАЗ-А. За основу ГАЗ-М1, по аналогии с ГАЗ-А, был взят преемник Ford A — Ford 40 (Мodel V8 40-730) с видоизменением шасси под суровые реальные условия России. Аббревиатура «М-1» расшифровывалась как «Молотовец-первый» в честь председателя правительства СССР — В. Молотова, а проектированием и доводкой занималось КБ А.А. Липгарта. Всего по 1942 год было изготовлено 62 888 экземпляров этой модели.
Главной инновацией в конструкции «М-1» стал цельнометаллический кузов, созданный по передовой технологии кузовного отделения компании Ford. В качестве силового агрегата использовался модернизированный двигатель Ford A, но произведенный на оригинальной советской оснастке. Кроме того был изменен дизайн, вследствие чего «М-1» смотрелся более современно даже по сравнению со своим заокеанским прототипом.
На базе «М-1» были изготовлены: вариант «такси», ГАЗ-415 — пикап на 500 кг, ГАЗ-11-73 — модернизированный седан с 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-11, ГАЗ-61-73 – первый в мире седан 4х4, БА-20 — легкий броневик и еще 14-15 мелкосерийных модификаций.
ГАЗ-21 «Волга»
Это был один из самых красивых и желанных советских автомобилей среднего класса, который выпускался на Горьковском автозаводе с 1956 по 1970 год. Всего было произведено 639 478 экземпляров в трех сериях и в нескольких десятков различных модификаций. В дизайне «Волги» явно угадывалось влияние «аэростиля» американских автомобилей таких, как Ford, Chevrolet, Plymouth, Kaiser. Но вся механическая часть ГАЗ-21 была оригинальной советской разработки.
После изготовления и испытаний четырех опытных образцов в 1956 году начался выпуск первой серии ГАЗ-21 с характерной «Звездой» на радиаторной решетке. «Первая серия» оснащалась сначала модернизированным двигателем от «Победы», а с 1957 года — современным верхнеклапанным двигателем ЗМЗ-21А. Всего автомобилей первой серии было выпущено 30 тысяч штук.
«Вторая серия» начала выпускаться с 1959 по 1962 год. У нее были измененные передние крылья, появилась радиаторная решетка типа «акулья пасть», новая панель приборов, омыватели лобового стекла, а также новая электропроводка с «минусом» на массе. Всего было сделано более 140 тысяч экземпляров.
В 1962 году была произведена «мягкая модернизация» автомобиля, которая затронула в большей части только внешний вид. У «третьей серии» появилась новая радиаторная решетка «китовый ус» с 37 вертикальными элементами, новые бамперы и декоративные детали, новая отделка салона из более долговечных материалов. Мощность двигателя повысили до 75 л.с. п, а кузов начали окрашивать более стойкой синтетической эмалью. Всего машин «третьей серии» было выпущено около 470 тысяч экземпляров.
Из многочисленных модификаций «Волги» отметим ГАЗ-22 с грузопассажирским кузовом типа «универсал» на базе автомобиля «третьей серии». Универсал выпускался также в виде «кареты скорой помощи» ГАЗ-22Б.
РАФ-2203 «Латвия»
Советский микроавтобус, выпускаемый на Рижском автозаводе «РАФ» с 1976 по 1997 год. Он с успехом заменил своего предшественника РАФ-977. РАФ-2203 стал самой массовой и почти единственной моделью микроавтобуса в СССР. Его выпускали по 18 тысяч экземпляров в год с общим конечным результатом в 274 000 машин всех модификаций.
Микроавтобус по изначальному замыслу конструкторов должен был быть полностью унифицирован с агрегатами уже существующих советских автомобилей. Основные элементы взяты от «Волги» ГАЗ-24, колесные колпаки от ГАЗ-21, приборная панель от ГАЗ-24, хромированные зеркала и задние фонари от автомобиля «Москвич-412».
В качестве силового агрегата устанавливался двигатель от «Волги» ГАЗ-24, который находился в салоне между передними сиденьями. Передняя подвеска независимая, пружинная, на поперечных рычагах. Амортизаторы гидравлические, телескопические, с усиленными пружинами. Задняя подвеска зависимая, на полуэллиптических продольных рессорах. Салон был разделен на два отделения: для водителя и переднего пассажира, сидевших на кожухах передних колем и пассажирского салона на10 мест с проходом к заднему ряду сидений.
К основным модификациям РАФ-2203 относятся: РАФ-2203 базовый пассажирский микроавтобус на 10 мест, автомобиль скорой медицинской помощи — РАФ-22031 с несколькими последующими модернизациями, маршрутное такси — РАФ-22032 с дефорсированным двигателем ЗМЗ-2401, а также специализированные микроавтобусы ГАИ РАФ-22033 и пожарные штабные автомобили РАФ-22034. Всего на базе РАФ-2203 было выпущено более 90 различных модификаций.
Военные исполнения автомобилей «Форд-Тимкен»
В первой половине 1930-х грузовики Ford-Timken сыграли важную роль в деле моторизации Красной армии. Почти все они поступали в РККА, где стали первыми автомобилями повышенной проходимости и тягачами полевой артиллерии, служили для монтажа боевых систем, первого советского автокрана, походной зарядной станции и химической машины. Главным же их предназначением явилось использование специально доработанных вариантов шасси для создания целого семейства бронеавтомобилей среднего класса, послуживших основой будущих серийных бронемашин на шасси ГАЗ-ААА.
Первый трехосный бронеавтомобиль Д-13 конструкции Н. И. Дыренкова разрабатывался в ОКБ Управления моторизации и механизации Красной армии (УММ РККА) и в 1931-м был готов и испытан. Он имел стальной корпус с полусферической башней, французской 37-мм пушкой Hotchkiss и двумя пулеметами ДТ. Еще шесть пулеметов монтировали в шаровых опорах на боковинах корпуса, в лобовом и кормовом листах. Впервые в советской практике на борта навешивали свободно вращавшиеся запасные колеса, игравшие роль поддерживающих катков при эксплуатации на местности.
| Бронемашина Д-13 на трехосном шасси Ford-Timken советской сборки |
Первым советским броневиком серийного производства стала машина БАИ (бронеавтомобиль Ижорский) на укороченном шасси Ford-Timken, созданная в КБ Ижорского завода и оборудованная сварным корпусом и башней с 37-мм пушкой и тремя пулеметами. По ее бокам крепились вращавшиеся запасные колеса со съемными гусеницами, которые называли «вездеходными цепями Оверолл» (Overall). До 1934 года Выксунский завод дробильно-размольного оборудования (ДРО) собрал 110 броневиков, корпуса которых затем переставляли на ГАЗ-ААА.
| Серийный трехосный пушечный бронеавтомобиль БАИ на Красной площади |
На удлиненном шасси Ford-Timken Ижорский завод серийно выпускал пушечную бронемашину БА-3 с корпусом из катаной стали, полноповоротной башней от танка Т-26 с 45-мм пушкой и тремя пулеметами. Съемные гусеницы хранились на задних крыльях и надевались на ведущие колеса за 10–15 минут. Машин БА-3 собрали 174 штуки.
| Броневик БА-3 с танковой пушкой, сложенными цепями и дополнительной задней дверью |
Второй пробный образец плавающей «броне-авто-водо-машины» или бронеавтодрезины БАД-2 создавался по проекту КБ ОГПУ ЛВО и был построен на заводе «Большевик» под Ленинградом. Плавающий броневик, внешне похожий на колесный катер, имел сварной герметизированный корпус с 37-мм пушкой в основной башне, пулемет ДТ во второй задней башенке и еще один в лобовом листе корпуса. Для перемещения на плаву и по рельсам служили водяной винт и съемные железнодорожные колеса. Его передали на Ижорский завод для изготовления партии из 25 машин, но по технологическим причинам эти планы не осуществились.
В 1933 году появился опытный компактный вариант плавающего бронеавтомобиля ПБ-4, разработанного Ижорским заводом как развитие модели БАД-2. Впервые в советской практике его оборудовали несущим безрамным водоизмещающим корпусом с вооружением от броневика БА-3. Управляемые колеса помещались в передних нишах корпуса, на задние надевали цепи Overall, помогавшие также при движении на воде. Для повышения плавучести по боковинам корпуса крепились деревянные поплавки. Через год были собраны еще три модернизированные машины ПБ-4. Их развитием стал вариант ПБ-7 на шасси ГАЗ-ААА.
ИЖ-2715
ИЖ-2715 (или как его называли — «Каблучок») советский и российский грузопассажирский автомобиль серийно выпускавшийся с 1972 по 2001 год на Ижевском автозаводе. Автомобилей этой модели за почти 30 лет было выпущено 2 317 493 экземпляра.
Грузовичок был создан на базе Москвича-412 с двухместной кабиной и грузовым фургоном или с пассажирским отсеком. ИЖ-2715 в СССР был единственным легким развозным автомобилем для снабжения небольших торговых организаций. Его грузоподъемность составляла 450-500 кг. А из-за частого использования в перевозке кондитерских изделий ИЖ-2715 еще называли «Пирожок» и «Пирожковоз».
К основным модификациям ИЖ-2715 относятся: базовый с цельнометаллическим фургоном, ИЖ-27151 в кузове пикап с откидным задним бортом и ИЖ-27156 —шестиместный грузопассажирский вариант для кратковременной перевозки пассажиров. Автомобиль отгружался на экспорт в страны Латинской Америки (например, в Панаму), а также в Финляндию под названием «Elite PickUp».
В качестве силового агрегата на ИЖ-2715 устанавливался стандартный двигатель УЗАМ-412Э мощностью 75 л.с. и дефорсированный — 68 л.с. в варианте для бензина А-76.
Автомобили, ставшие эмблемами эпохи
Среди легковых машин, выпускавшихся в те годы, наибольшую известность получил легендарный советский автомобиль «Победа», сходивший с конвейера Горьковского автозавода под индексом М-20. Его разработка стала новым словом не только в отечественном, но и в зарубежном автомобилестроении.
Дело в том, что «Победа» была первым в мире образцом крупносерийно выпускавшихся легковых автомобилей с несущим кузовом, не имеющим выступающих элементов, таких как фары, подножки и крылья со всеми их рудиментами
Важной отличительной чертой данной конструкции являлось также отсутствие рамы, функцию которой выполнял сам кузов. Горьковским заводом «Победы» выпускались в период 1946-1958 гг., и их количество на дорогах страны тогда достигло почти четверти миллиона единиц
Отмечается, что 50-е годы в целом явились необычайно продуктивным периодом в деятельности конструкторов и дизайнеров Горьковского автомобильного завода. На Всемирной выставке, проходившей в 1958 году в Брюсселе, три их разработки были удостоены высшей награды – Гран-при. Это были легковые автомобили: «Волга» ГАЗ-21, пришедшая на смену «Победе», «Чайка» ГАЗ-13 и грузовик ГАЗ-52. Позднее славу заводу принесли памятные всем машины «Волга» ГАЗ-24.
Достижения ульяновских автомобилестроителей
В одном из предыдущих разделов статьи упоминалось о том, что в годы Великой Отечественной войны на берегах Волги было образовано предприятие, получившее впоследствии известность как Ульяновский автомобильный завод (УАЗ). Его роль в развитии народного хозяйства страны оказалась столь велика, что на ней следует остановиться несколько подробнее.
История этого прославленного завода началась в мае 1944 года с выпуска первого опытного образца 4-тонного грузового автомобиля УльЗИС-253. Параллельно с этим его коллектив наладил изготовление автомобиля ГАЗ-ММ, разработанного и выпускавшегося на Горьковском заводе, а затем переданного в Ульяновск для продолжения его серийного производства. Это была та самая знаменитая «полуторка» − автомобиль грузоподъемностью 1,5 т, который, исколесив фронтовые дороги, стал незаменимым помощником в деле послевоенного восстановления народного хозяйства.
В 1954 году ульяновские специалисты наладили выпуск легкового автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-69, а спустя некоторое время и его модифицированной модели – ГАЗ-69А. Обе эти машины стали яркими вехами на пути развития советской экономики послевоенных лет. Они оказались одинаково востребованными и в Вооруженных силах страны, и во всех областях хозяйства
Важно отметить и тот факт, что с 1956 года их сборка производилось из деталей собственного производства
Следующей трудовой победой заводчан (так было принято говорить в годы советской власти) стало налаженное в 1966 году производство малотоннажных грузовиков УАЗ-450Д и модификации УАЗ-452Д. Это были легендарные «Уазики», без которых трудно представить дороги тех лет. Эта разработка была удостоена золотой медали ВДНХ. Не меньшим успехом пользовались сходившие с заводского конвейера легковые автомобили марки УАЗ-469 и УАЗ-469Б, обладавшие повышенной проходимостью и ставшие продолжением традиции, заложенной еще во дни выпуска ГАЗ-69.
Детища столичных автомобилестроителей
Еще одной своеобразной эмблемой той эпохи стал легковой автомобиль «Москвич-400», выпуск которого был налажен на одноименном столичном предприятии, открытом в 1930 году. Его специалисты, взяв за основу немецкий автомобиль Opel Kadett довоенной конструкции, разработали собственную модель, запущенную в серийное производство в 1947 году. Ее первые образцы были выпущены на трофейном оборудовании, вывезенном из Германии.
Через 7 лет конструкция автомобиля была значительно модернизирована, и он стал выпускаться под индексом «Москвич-401». В последующие годы разрабатывались и пускались в массовое производство его новые модели, пополнявшие автомобильный парк страны. Наиболее известной среди них стал автомобиль “Москвич-408”, заслуживший добрую славу своей надежностью и неприхотливостью.
ГАЗ-М20 «Победа»
По-настоящему легендарный легковой советский автомобиль, заслуживший любовь и уважение не только в СССР, но и во многих странах мира. Его по лицензии выпускали в Польше («Варшава»), в Северной Корее и даже в Китае. Всего с 1946 по 1958 год было выпущено 241497 машин (без учета зарубежного выпуска).
Это был один из первых в мире серийных легковых автомобилей с несущим кузовом полностью понтонного типа. Внешний вид «Победы» в виде обтекаемого каплевидного кузова с плоской боковиной без выступающих крыльев изначально создал заводской художник-конструктор Валентин Бродский. Автомобили первой и второй серий имели характерную трехэтажную решетку радиатора, которую обозвали «Мартосской».
Первая серия изготавливалась с 1946 по 1948 год. Вторая серия, выпуск которой продолжался с 1948 по 1955 год, получила новую коробку передач от ЗИМа с рычагом на руле, а также обновленный 4-цилиндровый двигатель мощностью 50 л.с. (с 1955 г — 52 л.с.).
Третья серия — М-20В (1955 — 1958) имела уже другую радиаторную решетку, новую конструкцию балки переднего моста, модернизированный карбюратор, новый воздушный фильтр, новый руль и приборы другого цвета.
Из основных модернизаций серийного варианта выделяются:
— ГАЗ М-20Б «Победа» в кузове «фаэтон» — с жесткими дугами безопасности и открытым верхом, которых было выпущено 14222 экземпляра.
— ГАЗ М-72 — полноприводный вариант на шасси ГАЗ-69 с дополнительно усиленным кузовом, увеличенным клиренсом, грязевыми щитками на задних колёсных арках и шинами 6,50-16 с протектором «ёлочка». Впервые для советских автомобилей здесь применен омыватель лобового стекла, действовавший от педали. Изготовлено было 4677 штук М-72.
ГАЗ-24 «Волга»
Преемником «Волги» ГАЗ-21 стал один их самых заметных советских автомобилей в истории отечественного автопрома — ГАЗ-24 «Волга». Он производился серийно с 1967 по 1985 год и был выпущен в количестве 1 481 561 штук всех модификаций. ГАЗ-24 обладал новым более современным кузовом меньшей высоты, что повышало устойчивость и управляемость, более широким салоном, увеличенной площадью остекления и улучшенной обзорностью.
«Первая серия» ГАЗ-24 (1967-1977) имела бамперы без клыков, длинный молдинг под решеткой радиатора, у него отсутствовали противотуманки, а габаритные стояночные огни располагались на хромированных вентиляционных накладках задних стоек. Хромированные колпаки имели красные кружочки в центре, а брызговики — брендовых «оленей».
«Вторая серия» являлась плавной модернизацией в период 1972-78 годы. Появились «клыки» на бамперах, противотуманные фары, изменены задние фонари со встроенными катафотами, появились «жигулевские» галогеновые головные фары, указатели поворотов на передних крыльях, в салоне — имитация под дерево на панели и руле, более современный приемник, подлокотник в спинке заднего сиденья.
В середине 80-х годов была проведена глубокая модернизация модели и появилась ГАЗ-24-10 («Третья серия»). У этой модели исчезли форточки, были утоплены дверные ручки, появилась новая пластиковая черная радиаторная решетка, исчезла надпись «Волга» с передних крыльев. Автомобиль был поставлен на радиальные широкие низкопрофильные шины 205/70 R14 вместо прежних 185-х диагональных. В салоне: новые сиденья, ручник на полу, электрообгрев заднего стекла. А главное, под капотом усовершенствованный двигатель ЗМЗ-4022.10 мощностью 100 л.с.
Модельный ряд также включал ГАЗ-24-02 с грузопассажирским кузовом «универсал». У этого автомобиля был семиместный трансформируемый салон. На базе этой модели изготавливался санитарный вариант «Волги» ГАЗ-24-03 и версия для такси.
Автомобили Ford
- 1 поколение, 2021 – сегодня
- 1 поколение, 2009 – 2011
- 1 поколение, 1998 – 2011
- 3 поколения, 2012 – сегодня
- 3 поколения, 2014 – сегодня
- 2 поколения, 2000 – 2012
- 1 поколение, 2014 – сегодня
- 1 поколение, 2018 – сегодня
- 4 поколения, 2002 – сегодня
- 3 поколения, 2009 – сегодня
- 1 поколение, 2008 – 2010
- 5 поколений, 2005 – сегодня
- 2 поколения, 2013 – сегодня
- 6 поколений, 1998 – сегодня
- 1 поколение, 2009 – 2010
- 2 поколения, 2002 – сегодня
- 3 поколения, 2000 – сегодня
- 1 поколение, 2010 – сегодня
- 1 поколение, 2013 – сегодня
- 1 поколение, 2017 – сегодня
- 5 поколений, 2008 – сегодня
- 1 поколение, 2005 – сегодня
- 7 поколений, 1996 – сегодня
- 1 поколение, 2002 – 2006
- 1 поколение, 2009 – сегодня
- 1 поколение, 2021 – сегодня
- 3 поколения, 2006 – сегодня
- 3 поколения, 2006 – сегодня
- 1 поколение, 2010 – сегодня
- 1 поколение, 2002 – 2013
- 1 поколение, 2013 – сегодня
- 1 поколение, 2013 – сегодня
ВАЗ-2101
Это был один из самых массовых и любимых советских легковых автомобилей малого класса, производимых на Волжском автозаводе. Его можно назвать настоящим «народным автомобилем» Советской эпохи.
ВАЗ 2101 являлся «первенцем» классического семейства автомобилей ВАЗ, которое выпускалось до 2012 года. Производство модели 2101 длилось с 1970 по 1988 год и за 18 лет было выпущено 4.85 миллионов штук ВАЗ-2101 всех модификаций.
В качестве прототипа для ВАЗ-2101 был выбран итальянский FIAT 124, но в советском автомобиле были заменены задние тормоза на барабанные для условий езды по плохим дорогам, усилена передняя подвеска и полностью заменена на более современную задняя подвеска, модифицирована карданная передача, усиленно сцепление и доработана конструкция синхронизаторов в КПП. Были сделаны также модификации в плане комфорта и безопасности. В общей сложности было произведено более 800 изменений.
Базовая модель оснащалась 1.2-литровым 62-сильным двигателем. Автомобиль также еще называли «Жигули», «единичка» и «копейка». Основными модификациями модели «2101» можно назвать: ВАЗ 21011 «Жигули -1300» — оснащался более мощным двигателем объемом 1.3 л 69 л.с. с некоторыми доработками конструкции кузова и салона; ВАЗ 2102 — универсал, является лицензионной версией Fiat 124 Familiare с многочисленными изменениями и модификациями. Всего было выпущено 666 989 экземпляров таких универсалов. У ВАЗ-2102 были усилены пружины подвески и амортизаторы, что позволило сохранить грузоподъемность в 250 кг с двумя пассажирами. Существовала также версия электромобиля-фургона ВАЗ-2102Э/2801 «Электро», выпущенного в объеме всего 47 шт.
Какие и сколько иномарок было в разные десятилетия
Если в 60-х годах основную часть авто иностранного производства составляли машины с дипломатическими номерами и закрепленные за членами аппарата ЦК КПСС, то в дальнейшем ситуация стала меняться к лучшему.
Традиция дарить хорошие автомобили, взявшая начало от иностранных подарков генсеку, привела к тому, что такие же шикарные авто захотели иметь и другие представители советской элиты. Начиная с 70-х годов, многие известные артисты, включая Высоцкого и Миронова, имели хорошие иномарки уже на советских номерах.
Пик иностранного автопарка пришелся на время московской олимпиады. В это время в советскую столицу приехали тысячи иностранцев, и, понятное дело, не на “Жигулях”.
Например, Высоцкий за свою жизнь сменил не меньше 5 различных иностранных моделей. Среди них были два “Мерседеса”, два БМВ из 5-й серии и “Рено-16”. Арно Бабаджанян, как настоящий кавказец, рулил шикарным “Империал ле барон”, приобретя его в хорошем состоянии всего лишь после 8 лет эксплуатации первым хозяином. Никита Богословский ездил сначала на “Штайре”, затем — на “Опеле Олимпия”, а в конце пересел на “Мерседес”. А вот Андрей Миронов смог “достать”, благодаря стараниям жены, только БМВ из 3 серии (хотя вначале была надежда получить “Мерседес”). Самый обширный автопарк иностранных автомобилей был у В. Луи. Журналист-международник имел 10 (!) автомобилей различных марок: “Мерседес-Бенц”, “Вольво”, “Порше”, “Форд Мустанг” “Лэнд Ровер” и др.
Конечно, среди небольшого иностранного автопарка в СССР встречались изредка и другие модели: “Альфа”, “Вольво”, ФИАТы, “Датсуны”, “Шевроле” и даже “Феррари”.
«BMW» в СССР
Простым смертным “забугорное” чудо техники можно было приобрести только в комиссионном магазине и в почти полностью убитом состоянии. При этом, цена их была, как у новеньких “Жигулей”, а вот с ремонтом надо было изрядно попотеть. Ни запчастей, ни СТО для ремонта таких автомобилей официально не существовало. Каждый выкручивался как мог.
Послевоенные приоритеты отечественного автопрома
Послевоенные годы принесли с собой обострение отношений между бывшими союзниками, оказавшимися по разные стороны железного занавеса, и были отмечены началом всеобщей гонки вооружений. В истории тех лет отмечены эпизоды, когда человечество стояло на гране глобальной ядерной катастрофы – достаточно вспомнить Карибский конфликт 1962 года. Эти обстоятельства во многом определили специфику развития всего народного хозяйства СССР и автопрома как одной из его важнейших составляющих частей.
С начала 50-х и до конца 70-х годов Министерство автомобильной промышленности СССР, поддерживая курс на выпуск грузовых автомашин, отдавало приоритет тем моделям, которые могли с равным успехом использоваться как для поддержания обороноспособности страны, так и в различных областях народного хозяйства. Это были главным образом грузовики двойного назначения, а также многоосные полноприводные тягачи. Одной из наиболее известных разработок тех лет стал грузовой автомобиль ЗИС-164, сошедший с конвейера Московского завода имени Сталина и явившийся результатом глубокой модернизации выпускавшегося ранее автомобиля ЗИС-150.
ГАЗ А (1932)
Первый массовый легковой автомобиль СССР был позаимствован у американского автопрома. ГАЗ А — лицензионная копия американского Ford-A. СССР купил у американской фирмы оборудование и документы на производство в 1929 году, а через два года выпуск Ford-A был прекращен. Еще через год, в 1932 году, были выпущены первые автомобили ГАЗ-А .
Несмотря на то, что первые автомобили завода изготавливались по чертежам американской фирмы Ford, они уже изначально несколько отличались от американских прототипов.
Но после 1936 года в Москве и Ленинграде эксплуатация устаревшего ГАЗ-А была запрещена. Малочисленным автовладельцам предписывалось сдать ГАЗ-А государству и с доплатой приобрести новый ГАЗ-М1.
