Бронированные, санитарные, секретные: неизвестные версии ЗИС-5

Проект государственного значения

В первые месяцы работы вновь построенного завода часть собранных двигателей в сборе с коробками передач поставляли в Москву на ЗИС, который возобновил выпуск грузовиков, и на УльЗИС для сборки ЗИС-5В. Отдельно в Миассе изготовляли коробки передач ГАЗ, которые шли на завод в Горький (ГАЗ) для выпуска лёгких танков Т-70 и самоходных артустановок СУ-76 и СУ-76М.

Историки АЗ «Урал» отмечают, что подход к качеству продукции с первых дней работы завода в Миассе был самым серьёзным

В архиве Главного бронетанкового управления времён Великой Отечественной войны обнаружен документ, в котором сказано о запрете ставить на самоходные артиллерийские установки СУ-76, производимые в Горьком, коробки передач Московского завода, в силу их неважной работы. Указано устанавливать только коробки Миасского завода, показавшие себя значительно лучше

При этом нужно учитывать, что технология производства коробок ГАЗ-70 была более сложной, чем изготовление коробок передач для автомобилей ЗИС-5В.

Год коренного перелома в Великой Отечественной войне стал переломным и для всей автомобильной промышленности Урала. Сегодня в обороте модный термин «автомобильный кластер», но во время войны не думали о привлекательных фразах. Эвакуированные производства стали основой автоагрегатных предприятий на Урале, помимо Миасса были основаны заводы в Челябинске и Шадринске. Концентрация автомобильной промышленности дала предпосылки создания нового автозавода, и 14 февраля 1943 г. вышел Приказ № 64 Наркомата среднего машиностроения, который гласил: «В соответствии с решением Государственного Комитета Обороны переименовать Миасский автомоторный завод им. И. В. Сталина в «Миасский автомобильный завод им. И. В. Сталина» и в 1944 году начать производство грузовых автомобилей ЗИС-5В». Это означало, что завод становится самостоятельным предприятием с законченным производственным циклом. Выпуск основных видов продукции на заводе в годы войны

ГодДвигателиКоробки передачАвтомобили ЗИС-5В
всегов т. ч. ГАЗ-70
1942930315 3756072
194325 29732 1317277
194414 44825 86312 0022760
194516 885 (в т.ч. ЗИС-МФ – 207 шт.)26 116 (по другим данным 27 307)83318674

Так как было решено передать производство ЗИС-5В из Ульяновска в Миасс, во второй половине 1943 г. производственную площадку Миасского автозавода стали готовить для выпуска автомобилей. Параллельно предприятие продолжало наращивать производство двигателей и коробок передач. 21 апреля 1944 г. Народный комиссар среднего машиностроения С. А. Акопов своим приказом переименовал завод из Миасского в «Уральский автомобильный завод имени И. В. Сталина». Автомобильное производство было создано меньше чем за полтора года! 27 мая 1944 г. был подготовлен к сдаче главный конвейер, а 8 июля 1944 г. с конвейера сошёл первый автомобиль Уральского автозавода.

Организация на Урале законченного цикла производства автомобилей имела государственное значение. По случаю пуска автомобильного конвейера в адрес завода поступила поздравительная телеграмма от И. В. Сталина. Запуск автосборочного производства широко освещался в общесоюзной и местной печати.

Выпуск продукции постоянно наращивали, если посмотреть на итоговую таблицу, у непосвящённого читателя возникнут вопросы… Но всему есть объяснение: если в 1942–1943 гг. двигатели уходили на другие заводы, то в 1944 г. производство ЗИС-5В из Ульяновска переводилось в Миасс, и Уральский автозавод начал выпускать двигатели для собственных автомобилей. Аналогично обстояло дело и с коробками передач для ЗИС-5В, хотя производство более сложных коробок ГАЗ-70 росло. Снижение выпуска КП ГАЗ-70 в 1945 г. вызвано окончанием войны (сокращение плана на сентябрь; в IV квартале 1945 г. эти коробки передач были исключены из производственного плана завода).

Боевое применение

Известно, что советская сторона своими силами произвела во время боевых действий 103 тысячи стволов ЗИС-3. В дополнение к этому фигурируют еше 13300 образцов на платформе самоходных артиллерийских установок (СУ-76).

Противник СССР за тот же период осилил только 25 000 75-мм орудий. Аналоги советских самоходок на базе пушки Грабина вышли с немецких заводов в числе 2600 штук.

Можно сделать вывод, что советская артиллерия сумела быстрее остальных военных сил перестроиться на новый лад.

Пушки перед каждым крупным наступлением вели настолько серьезную артподготовку, что на позициях немцев зачастую творился настоящий ад.

Что касается непосредственно флагмана советской артиллерии, пушки ЗИС-3, то в число задач, которые они должны были выполнять, входило:

  • ​ Противодействие пехоте противника;
  • ​ Подавление вражеских артиллерийских точек и пулеметных установок;
  • Уничтожение техники (в том числе, бронированной, тяжелой);
  • ​ Разрушение проволочных и иных заграждений противника, препятствующих продвижению советских сил;
  • Уничтожение хорошо укрепленных огневых точек (ДОТов).

Появившиеся в начале 1942 года новейшие ЗИС-3, уже через год перешли в статус основных применяемых в артиллерии орудий. На деле, они очень часто подменяли такие образцы артиллерии, которые промышленность СССР не успевала поставлять на фронт.

Так, известно, что в 1944 году заметно сократилось производство 45-мм и 57-мм пушек ЗИС-2, что превратило «Зосю» в ключевую противотанковую артиллерийскую установку Красной Армии.

До 1943 года модель для уничтожения бронетехники была незаменима и крайне эффективна. На удалении 500-700 метров при лобовом попадании поражалась любая немецкая бронетехника.

Хотя у ЗИС-3 в поздние годы войны появился существенный минус в борьбе с тяжелой бронетехникой противника.

Фактически, незначительный урон, который причиняли применяемые новые подкалиберные заряды, был обусловлен недостаточной начальной скоростью снарядов. Но и здесь зачастую на выручку советским артиллеристам приходила на помощь смекалка и выучка бойцов.

ЗИС-3 отличалась способностью быстро передислоцироваться и развернуть боевой расчет, что иногда позволяло выбрать наиболее подходящую позицию для стрельбы и ведения прицельного огня по самым уязвимым точкам бронетехники противника (например, обездвижить машину попаданием с фланга в каток или гусеницу).

Почему советский грузовик ЗИЛ-157 называли «Людоед»?

Советский военный грузовик ЗИЛ-157 многие автомобилисты до сегодняшнего дня называют лучшим внедорожным грузовиком СССР, а впрочем, и современной России тоже.

Вот только интересным моментом становится тот факт, что все оды данной модели, которые делают ее легендарной, были созданы владельцами, которые работали на ней продолжительное время и ценили ее за надежность и простоту конструкции.

Технологичность. ЗИЛ-157 был невероятно технологичным грузовиком, который выделялся среди аналогичных моделей именно хорошими техническими данными, высокими показателями надежности и управляемости. Бесспорно, выдающимся высокотехнологичным моментом является штатная система подкачки резины, которая была использована только у этой модели грузовика и не повторялась больше.

Серийный выпуск. К созданию этого грузовика производители шли на протяжении продолжительного времени. Они прекрасно понимали, что самое главное создать качественную модель, которая полностью соответствует основным требованиям советских водителей. Было построено множество различных версий грузовика, но только эта модификация смогла стать серийной.

При создании модели производители частично копировали ранее представленный грузовик ЗиС-151, но при этом доработали основные узлы и сделали машины более современными по тем меркам.

Имя. В СССР не было ни одного грузовика, который имел бы столько различных имен и прозвищ. Данную модель называли по-разному. Самыми интересными вариантами стали: Утюг, Студер, Захар, Захар Захарович, Колун, Ступа, Крокодил, Утюг, Мурмон и конечно же Людоед. Причем последнее было весьма экстравагантным и неожиданным, но имело место быть.

Данное прозвище грузовик получил потому, что многим молодым водителям сломал руки, пальцы или даже предплечья. Именно поэтому, опытные водители всегда говорили о том, что садясь за руль «Людоеда», нужно быть крайне внимательным и ответственным. В противном случае неприятностей не избежать.

Самое главное во время держания руля было не засовывать пальцы под спицу, а вот многие молодые водители делали это, даже несмотря на все предостережения. Они были уверены в том, что контролируют процесс. Однако, руль оказывался очень тяжелым и справиться с ним было уже невозможно.

Отметим, что в СССР Людоедом также называли старые КРАЗы, но они были куда травмоопасней, чем ЗИЛ-157. Тем не менее, само название говорило за себя, намекая водителям о том, что нужно быть более внимательными и ответственными, чтобы избежать серьезных проблем и неприятностей, в том числе со здоровьем.

Итог. Один из лучших советских грузовиков имел массу преимуществ, поэтому долго эксплуатировался на автобазах. Но от эксплуатации этого автомобиля пострадало большое количество неопытных шоферов, которые получили серьезные травмы и увечья. Именно поэтому, грузовик получил прозвище Людоед, которое прочно закрепилось за ним на протяжении всего периода эксплуатации.

Почему у китайского производителя GAC в России нет шансов

Смотреть все фото новости >>

Кабина

Во время войны перед инженерами встала задача максимально упростить конструкцию кабины.


Она стала изготавливаться из дерева, а также фанеры. Крылья выполняли методом гибки проката, в довоенное время их штамповали. Была демонтирована правая фара. После войны, конечно, комплектацию привели в норму.

Обзор дороги был не такой хороший, как на сегодняшних моделях грузовиков, но выбирать в то время особо не приходилось. Про комфорт также можно не вспоминать. Чтобы поместиться между рулем и креслом водителя, нужно быть очень легко одетым. Звукоизоляции в машине не было никакой – чтобы услышать собеседника, нужно было кричать.

Кабина была оборудована системой вентиляции, а вот печки не было. И если стекла обмерзали, приходилось пользоваться вентиляцией. Однако кабина отлично вентилировалась естественным путем – там было множество щелей.

История создания

Чаще всего в военных источниках, кинематографе, когда говорится о 76-мм дивизионной пушке ЗИС-3, можно встретить ласковое солдатское прозвище «Зося».

Во многих ситуациях артиллеристы именовали орудие «пушкой Грабина» или допускали вольную расшифровку аббревиатуры из названия: «Залп имени Сталина». Вражеские части за высокую скорострельность называли ЗИС-3 не иначе как «Трещоткой».

Чертежи создавались без указаний Главного артиллерийского управления (ГАУ) под личным руководством Василия Гавриловича Грабина.

Неприятие разработки высшим руководством можно было объяснить тем, что глава ведомства, маршал Г.И. Кулик, считал 76-миллиметровый ствол, устанавливаемый на ЗИС-3, слишком слабым и не способным пробить броню тяжелых танков.

На момент разработки пушки, Германия не имела в строю тяжелых бронемашин, но первые образцы уже проходили испытания. Как и предполагал Кулик, уже в 1942 году такие танки начали воевать на Восточном фронте.

Интересно, что первый образец пушки ЗИС-3 был представлен Кулику уже через месяц после нападения Германии на Советский Союз.

В ходе презентации расчет ЗИС-3 блестяще выполнял имитацию различных боевых действий, чем впечатлил многих свидетелей.

Но Григорий Кулик не дал распоряжений массово производить новое орудие. По его мнению, в то время как страна проливала реки крови, нельзя было искать максимально простое и доступное решение.

Тем более, это решение не позволяло эффективно бороться с серьезными бронетанковыми силами врага.

Можно сказать, что история создания знаменитой «Зоси» началась снизу, а это не характерно для большинства военных проектов. Только волевое решение самого разработчика, Грабина, позволило не забросить проект на дальнюю полку, а довести дело до логического конца.

Фактически, уже через год советская сторона не могла обходиться без дешевого и очень массового орудия, способного поднять эффективность артиллерии на новый уровень.

Грабин действительно придумал проект, который не сильно обременял мощности нижегородского Завода имени Сталина.

76-мм орудие, которым комплектовалась новая пушка, тоже не требовало значительно переориентировать производство.

Такие меры позволили бы на одном заводе сразу изготавливать облегченные и 76-мм противотанковые пушки. Производство по всем подсчетам обходилось в три раза дешевле. Кроме того, ЗИС-3 из-за простоты конструкции практически не подводила в бою и отличалась легким ремонтом, в том числе, в полевых условиях.

Но только решение Верховного Главнокомандующего дало дорогу ЗИС-3 на фронт. И здесь Грабин столкнулся с волной непонимания. Никто из верхушки не собирался ничего менять в производстве.

Им надо было больше и больше оружия, и только

Но конструктор во время личных встреч с Иосифом Сталиным, сумел доказать важность новых разработок

Установки БМ-13-16 на шасси ЗИС-6

Соответственно, первые 5 опытных установок БМ-13-16 были изготовлены на шасси ЗИС-6. На 21 июня 1941 года в Красной Армии имелись 10 экспериментальных установок БМ-13. С началом ВОВ, летом-осенью 1941 года на шасси ЗИС-6 было организовано серийное производство гвардейских миномётов (установка реактивного залпового огня) БМ-13-16 (М-13) впоследствии известных как «катюша». Под комплектацию гвардейских миномётов М-13 осенью 1941 года автомобили ЗИС-6 пришлось реквизировать (в том числе и с бортовыми платформами и прочими кузовами, которые затем демонтировались) из автопарков различных гражданских организаций и военных частей по специальному мобилизационному предписанию. Из-за приближения фронта к Москве в октябре 1941 года и эвакуации большей части мощностей ЗиСа на восток страны, производство столь необходимого шасси ЗИС-6 было вынужденно свёрнуто — установка БМ-13-16 на шасси ЗИС-6 приказом ГКО снята с производства в ноябре 1941 года.

фото ЗИС-6 реактивный миномёт «катюша»

Зимой 1941/42 из автохозяйств были изъяты последние ЗИС-6, которые пошли под установку менее мощных реактивных миномётов

М-8-36 и М-8-48. В дальнейшем гвардейские реактивные миномёты «катюша» устанавливали на гусеничный трактор СТЗ-5-НАТИ и лёгкий танк Т-60, а с весны 1942 года преимущественно на ввозимые по Ленд-лизу английские и американские полноприводные шасси. Наиболее известным среди них стал Studebaker US-6. Поэтому в настоящее время практически все выставленные в различных музеях «катюши» на шасси ЗИС-6, оснащённые угловатыми крыльями не аутодентичны — такие крылья на ЗИС-6 серийно не устанавливались и могли появиться только в результате последующих капремонтов. К тому же оснащавшийся полностью деревянной кабиной и подобными гнутыми крыльями из низкокачественного кровельного железа эрзац-вариант ЗИС-5В выпускался в 1942—1944 гг. только с задними тормозами и единственной фарой, а вторую получил лишь в 1945 году.

Механизированная установка первого образца МУ-1 на шасси ЗИС-6(до этого была разработка подобного типа, на шасси ЗИС-5). 24 коротких направляющих, для запуска реактивных снарядов калибром 132мм., располагались перпендикулярно оси автомобиля. Признана неудачной. Установка МУ-2 (с 8ю продольными удлиненными направляющими и двумя домкратами в задней части, ставшая прототипом БМ-13 (39-40гг.),выпускалась только на базе ЗИС-6. До 12 августа 1941г.(двумя заводами воронежском «имени Коминтерна» и московском «Компрессоре» было построено 53 установки Бм-13-16. К ноябрю 1941г. (тремя заводами имени Коминтерна, Компрессором и Красной пресней) построено 456 установок БМ-13. Осенью 1941г. было сформировано 45 минометных дивизионов, по 12 машин в каждом. Последние ЗИС-6 были использованы под монтаж БМ-13 зимой 1942г. На шасси ЗИС-5 осенью 1941г., было смонтировано 15 пусковых установок БМ-13,оказавшихся неприспособленными для передвижения по местности и несения достаточно тяжелого вооружения.

СПАСИБО, ЗАХАР!

Говорят, остроумные шоферы прозвали автомобиль «захаром ивановичем» еще до войны. Жило это имя долго, даже после того, как ЗИС-5 сняли с производства. По инерции так же потом называли ЗИС-150, а иногда даже ЗИЛ-164. На Урале автомобили выпускали почти до середины 1960-х. Ну а работали «захары», особенно в провинции, аж до 1970-х, переживая мелкие, средние и крупные ремонты, обрастая неродными деталями.

Вот и этот грузовик, с которым мы вроде бы нашли общий язык, — скромный, совсем не пафосный работяга с длинной, запутанной судьбой. Зато он и сегодня не музейный экспонат. Этот ЗИС — сотрудник «Мосфильма», играет в картинах самого себя. Между прочим, не каждый, даже именитый актер удостаивается такой чести. ЗИС-5 ее заслужил.

Солдат, труженик, легенда

В 41 году был совершен авианалет на завод им. Сталина. Было приказано полностью вывезти все производство. В 42 году выпуск снова возобновили. Грузовики эти выполняли самые разные функции в тылу и на фронте. Автобусов еще не было, а в кузов этого авто могло поместиться 25 человек. На них возили боекомплект, различное оборудование. Эти машины довезли солдат Красной Армии до Берлина и обратно.

В Москве грузовик производили вплоть до 48 года. Последняя партия была оборудована новым агрегатом – ЗИС-120. Всего в Советском Союзе было создано около миллиона таких экземпляров грузовиков.

Этот автомобиль довольно скромный труженик с очень длинной и весьма запутанной судьбой. Сегодня таких уже не встретить на дорогах. Они сохранились либо в музеях, либо в частных коллекциях. Если очень хочется, то можно сделать уменьшенную модель автомобиля ЗИС-5. Чертежи есть в нашей статье – это очень увлекательное занятие.

Итак, мы выяснили историю создания и технические характеристики грузовика ЗИС.

Немецкий солдат у трофейного грузовика ЗиС-5 смотрит на щит с лозунгами в Северной Трансильвании. Место съемки: Венгрия. Время съемки: август 1944.

Предвоенный период.

В начале 30-х годов прошлого века, советская автомобильная промышленность была на подъеме. В Ярославле освоили выпуск тяжелых грузовиков. Заработал новый автогигант в Горьком, а московский завершил свое техническое переоснащение и взамен устаревшего «АМО-Ф15» начал выпускать новый грузовик «АМО-2». В основе этой машины лежала американская модель autocar-5a. Прообраз будущего советского грузовика искали и в Европе и в Америке. Выбор остановился на предложении малоизвестной фирмы autocar. Ее машина была наиболее приспособлена для массового производства и собиралась из агрегатов и узлов разных производителей. Любого из них, в случае необходимости можно было бы заменить. Первые грузовики начали собирать из американских наборов, но вскоре с конвейера стали сходить «АМО-3», которые полностью состояли из деталей, произведенных в советском союзе. При эксплуатации новых советских грузовиков на отечественных дорогах, выяснились некоторые просчеты американских конструкторов. Серьезной проверкой для «АМО-3» стал тяжелейший Каракумский пробег 33-года. По его результатам стало понятно, что американскую машину нужно доработать.

Талантливый инженер «АМО» Евгений Ложинский вместе со своей командой критически проанализировал всю конструкцию и взялся за переделку слабых мест. Автомобиль получил улучшенную коробку передач с рационально подобранными передаточными числами, модернизировали и двигатель. За счет увеличения рабочего объема его мощность возросла с 66-ти до 73 л.с.. Отказались от ненадежного, тогда еще гидравлического привода передних тормозов в пользу механического. В ходе модернизации, все дорогостоящие и дефицитные материалы заменили на более доступные. Переделке подверглись и многие другие узлы и детали автомобиля. Все работы провели в сжатые сроки.


Захар

В результате была создана хорошая и прочная, надежная машина, адаптированная к отечественным условиям эксплуатации, ремонта и обслуживания. «ЗИС-5»

— такое обозначение получил этот грузовой автомобиль. С октября 33-го он долгие годы выпускался на Заводе имени Сталина (Бывшем АМО). Конструкция машины состояла из 4.5 тысяч деталей, большинство из которых было создано из чугуна, дешевой стали и дерева. Грузовик можно было разобрать и собрать, используя минимальное количество инструментов, при этом от механика не требовалось высокой квалификации. Производство Зис`ов постоянно наращивалось. В первые месяцы выпускали по 6-7 машин в день, затем десятками и сотнями. Автомобили получили широкое распространение и в народном хозяйстве и в Красной армии, более того эти машины даже поставлялись на экспорт.

РАБОЧИЙ, КРЕСТЬЯНИН, СОЛДАТ

ЗИС-5 — заметно модернизированный АМО-3; выпускали с 1933 года. Трехтонный грузовик оснащали рядным 6-цилиндровым мотором мощностью 73 л.с. и четырехступенчатой коробкой передач. На базе ЗИС-5 создали много серийных, мелкосерийных модификаций и прототипов. В частности, седельный тягач ЗИС-10, трехосный ЗИС-6, удлиненные шасси для спецтехники, газогенераторный ЗИС-13, полноприводный ЗИС-32, полугусеничные ЗИС-22 и ЗИС-42.В Москве машину выпускали до 1948 года, последние партии, под индексом ЗИС-50, — с 90-сильным мотором ЗИС-120. ЗИС-5 производили также в Ульяновске (УльЗИС) и Миассе (УралЗИС). На Урале с 1956 года строили версию УралЗИС-355 с 85-сильным двигателем, бензобаком под кузовом, гидравлическими тормозами и другими усовершенствованиями. Последнюю модификацию с более современной кабиной а-ля ГАЗ-51- УралЗИС-355М производили до середины 1960-х. Всего построили около миллиона экземпляров ЗИС-5 всех версий. Редакция благодарит генерального директора концерна «Мосфильм» и игровую колонну киностудии за предоставленный автомобиль. ЗИС-5: солдатами не рождаются

История создания и особенности конструкции ЗИС-5

Грузовой автомобиль ЗИС-5 выпускался с 1933 года в Москве на заводе имени Сталина (ЗИС), и нашел самое широкое применение в армии: перевозка людей, грузов, артиллерийских орудий, масса спецмодификаций использовавшихся в разных сферах армейской жизни.

Грузовик ЗИС-5 это дальнейшее развитие грузовых автомобилей АМО-2 и АМО-3, конструкция которых в свою очередь в качестве прототипа использовала американский «Автокар». Однако, если АМО были чистыми «американцами», то ЗИС-5 являлся уже совершенно советским грузовиком, конструкцию которого разработали практически «с нуля» инженеры АМО-ЗИС: Важинский Е.И., Лялин В.И. и Строканов Б.Д. Главными акцентами при разработке стали упрощение автомобиля и повышение ремонтопригодности. Кроме этого, требовалось повысить качество эксплуатационных характеристик – увеличение проходимости и грузоподъемности автомобиля.

Двигатель, металлическая двухместная кабина и деревянная платформа грузоподъемностью 3 тонны у автомобиля ЗИС-5 смонтированы на эластичной раме, которая при движении по пересеченной местности работала как рессора.

На ЗИС-5 устанавливался шестицилиндровый карбюраторный двигатель с нижним расположением клапанов. Двигатель легко запускался в холодную погоду и работал на любом сорте бензина. Запуск двигателя производился электрическим стартером мощностью 0,9 л.с. или вручную с помощью пусковой рукоятки.

Трансмиссия состояла из двухдискового сцепления сухого трения, трехходовой четырехступенчатой коробки передач, карданного вала и двойной главной передачи. В коробке передач использовались цилиндрические прямозубые шестерни, а в главной передаче – пара конических и пара цилиндрических шестерен. Карданный вал имел два жестких асинхронных шарнира, защищенных наружными сферическими кожухами.

Чертеж ЗИС-5В (военный) — упрощенного варианта грузовика военного времени

Подвеска переднего и заднего мостов состояла из продольно расположенных полуэллиптических листовых рессор. В задней подвеске, кроме того, имелись дополнительные рессоры.

ЗИС-5 мог преодолевать подъемы крутизной до 12°, рвы шириной до 0,5 м, брод с твердым покрытием глубиной до 0,6 м. По проходимости он лишь ненамного уступал полноприводным автомобилям и мог успешно эксплуатироваться на размокших грунтовых дорогах.

На грузовой платформе с тремя откидывающимися бортами можно было перевозить груз весом до 3 т. Здесь же, после установки съемных сидений, можно было разместить до 25 человек. Для буксировки прицепа весом до 3,5 т автомобиль имел соответствующее прицепное устройство.

Как и на всех советских грузовиках того времени, на ЗИС-5 применялось однопроводное электрооборудование напряжением 6 вольт с положительным выводом аккумуляторной батареи на корпус. Источником электроэнергии являлись генератор постоянного тока мощностью 80 ватт и стартерная аккумуляторная батарея.

ПРИЗЫВА 1941-ГО

Первый авианалет на завод немцы совершили уже 23 июля 1941 года. Вечером 15 октября директор ЗИСа Лихачев вернулся из Кремля и объявил о полной остановке производства (легковые автомобили и автобусы не делали уже с лета) и срочной эвакуации завода. Она началась на следующий день, когда город был в состоянии, близком к панике. Шоссе на восток запрудили автомобили, повозки и толпы людей со скарбом. Многие государственные и партийные учреждения остались, по сути, бесхозными, а над Москвой летали белые пятна выброшенных в спешке бумаг. Кто-то спасался бегством, а другие за десять дней демонтировали и приготовили к отправке на восток почти 13 000 единиц оборудования! Так ЗИС-5 перестал быть только «москвичом». В стране появились два новых автозавода — в Ульяновске и на Урале, в Миассе. Машина военного времени, условно названная ЗИС-5В, отличалась максимально упрощенной кабиной, обшитой деревянными рейками вместо стали, угловатыми крыльями, изготовленными на гибочном станке, отсутствием передних тормозов, а иногда и правой фары. В 1942- м производство возобновили и в Москве. Эти грузовики (еще до войны на вооружении Красной Армии состояло примерно 104 000 ЗИСов, почти треть общего числа выпущенных) честно возили людей и боеприпасы, самое разное оборудование и вооружение — от прожекторов до огромных понтонов, под которыми трехтонка выглядела крохотным пикапом. Так и доехали до Берлина и Праги и вернулись обратно…

ЗИС-5: устройство

Конструкция была простая, если не примитивная. Машина состояла из 4500 деталей.

В основном они были изготовлены из чугуна, стали и дерева. Разобрать автомобиль можно было с минимумом инструментов. Метизы и детали крепления были в девяти размерах, а сорвать резьбу на них было невозможно. В устройстве было использовано всего 29 подшипников.

Но при всей простоте ЗИС-5 (автомобиль) был достаточно современен по тем временам. В комплекте был электростартер, бензонасос диафрагменного типа, топливный бак под сидением водителя. Замену масла производили через 1200 км, а не через 600, как на других моделях. Пробег без необходимости капитального ремонта составлял 70 000 км.

Примечания

  1. Кащеев Л. Б., Реминский В. А. 1 // Военные машины. Автомобили ЗИС в Красной Армии.
  2. Полвека экспорту советских автомобилей (неопр.) . ЗР (№12, 1984). Проверено 19 марта 2020.
  3. Евгений Кочнев. Автомобили Великой Отечественной. М.: Эксмо, 2010. ISBN 978-5-699-41715-5
  4. Гоголев Л. Д. Автомобили-солдаты: Очерки об истории развития и военном применении автомобилей. — М.: Патриот, 1990. — 191 с. — 100 000 экз. — ISBN 5-7030-0226-5.
  5. Обтекаемый грузовик «ЗИС-15» // журнал «Техника молодёжи», № 10-11, 1939. стр.26
  6. Газобаллонный грузовик // журнал «Техника молодёжи», № 10-11, 1938. стр.53
  7. Google Карты
Поделитесь в социальных сетях:FacebookTwittervKontakte
Напишите комментарий