Технические характеристики
Автомобиль “инвалидка” из СССР оснащался задним приводом, двухместным салоном, двухдверным кузовом купе, трехспицевым рулевым колесом с подрулевыми переключателями, задним расположением двигателя. Несмотря на критерии, характерные для спорткаров, детище совестного автопрома выглядит совсем иначе. Фото “инвалидки” может вогнать в ступор, однако такое чудо конструкторской мысли выпускалось на протяжении 27 лет. В период с 1970 по 1997 года с конвейеров Серпуховского автозавода сошло свыше 223 тысяч автомобилей.
Кузов мотоколяски был собран из штампованных комплектующих. При длине в 2825 миллиметров авто “инвалидка” обладало внушительным весом – 498 килограмм, что в сравнении с той же “Окой”, к примеру, было довольно-таки много: четырехместный автомобиль весил 620 килограмм.
Кia Picanto
На корейском «Пиканто» стоят двигатели 1,1 и 1,2, выжимающие 65-84 л. с. и почти не подводящие своих владельцев. На одном баке 35 л можно проехать около 700 км в смешанном цикле.
Кузов имеет антикоррозийную обработку. При этом производитель дает пятилетнюю гарантию от ржавчины.
В базовую комплектацию «Пиканто» входит пара подушек безопасности, регулируемый по высоте руль, ABS и центральный замок. В более дорогих версиях есть кондиционер, бортовой компьютер и аудиосистема. Багажник I поколения — 160 л, II поколения — 255 л.
«Пиканто» неприхотлив в эксплуатации, но бывают жалобы на плохую шумоизоляцию и жесткую подвеску.
Разброс цен значительный — от 200 тысяч за I поколение до 550 000 тысяч за II. За «Пиканто» 2006 года с пробегом 98 тыс. км просят 250 тыс. рублей:
Корейская малолитражка тоже востребована на вторичке. Через «Автокод» за три последних месяца ее проверили более 3200 раз. 9 из 20 не имело технических и юридических проблем. 5 из 20 продавалось после ДТП и такое же количество — с расчетом ремонтных работ. 3 из 20 имело дубликат ПТС, 2 из 20 — неоплаченные штрафы и по одному — скрученный пробег, ограничения ГИБДД и нахождение в лизинге.
Особенности
Еще пару десятилетий назад это очень необычное транспортное средство для инвалидов можно было увидеть только в отдаленных провинциях Союза Советских Социалистических Республик. «Инвалидка» — это прозвище, которое получил СМЗ С-3Д. Несмотря на то, что автомобиль был достаточно маленьким, а также несмотря на его простую и непрестижную внешность, он служил очень надежной машиной, выпущенной Серпуховским автозаводом. Первые такие машины выпускались еще в 1952 году. После окончания производства СМЗ на смену пришла С3А -«моргуновка», с открытым кузовом. И самое главное отличие ее от старой мотоколяски — это то, что она имела уже полноценно четыре колеса.
Вам будет интересно:Как проводится проверка авто на арест у судебных приставов
К ним предъявили много требований, которые не были воплощены, поэтому машина не пользовалась популярностью, и Серпуховский автозавод уже в шестидесятых годах прошлого века начал разработку новой инвалидной мотоколяски для людей. У С3А было много технических несоответствий, из-за этого инвалиды не могли водить такие машины вовсе. Стоит отметить, что в процессе этапа построения участвовали знаменитые инженеры и специалисты из компаний ЗИЛ, МЗМА и НАМИ. Когда вышла первая версия СМЗ-НАМИ-086, она не выпустилась в свет, однако производство над созданием легендарной «моргуновки» было продолжено. СМЗ С-3Д повезло, что она вообще вышла в продажу.
Мотор от мотоцикла СМЗ не был оборудован системой охлаждения сам по себе, а поэтому в мотоколяске не существовало печки, и зимой на ней ездить было очень холодно. Там была альтернатива, что-то вроде отопителя, однако он был достаточно слаб, но настроить его и сделать салон машины чуть теплее можно было. «Инвалидка» СМЗ С3Д техническими характеристиками не блистала, однако это и не нужно было в те времена.
Также, несмотря на то, что машина имела мотор с одним цилиндром, дизайн автомобиля и его конструкция были на достаточно высоком уровне. Передняя подвеска была объединена с рулем в единый узел, а это давало большую управляемость. А также привод тормозов был гидравлический, очень эффективный. СМЗ С3А — отличная машина для инвалидов.
Динамические показатели и скорость на СМЗ были очень плохи, так как с этим не справлялся мотор от мотоцикла в 12 л. с. Этого не хватает на пятьсот килограмм металла. С водителем и пассажиром эта машина разгонялась максимум до 55 километров в час по дороге общего пользования. Это намного меньше создавало аварийных ситуаций и дорожно-транспортных происшествий на дорогах Союза Советских Социалистически Республик. Тюнинга «инвалидки», как такового, не существовало.
Автомобиль-мотоколяска СМЗ С-3Д — видео обзор
Конструктивно С-3Д была развитием С-3А: похожая подвеска, та же компоновка. Салон теперь имел металлический верх и оснащался бензиновым отопителем. Двигатель принципиально был тем же — 2-тактный мотоциклетный, с принудительным воздушным охлаждением, но вот мощность его значительно выросла. При этом мотоколяска С-3Д весила 498 кг, что было уже сравнимо с массой «Оки» или «горбатого „Запорожца»».
При всей простоте конструкции мотоколяска раньше большинства других советских машин обзавелась тросовым приводом сцепления, независимой подвеской реечным рулевым управлением. Благодаря форме подвески инженеры умудрились при малых размерах машины обеспечить солидное пространство для ног, что было очень удобно для людей на протезах или с парализованными ногами. В отличие от предыдущей модели С-3Д могла похвастаться хорошей проходимостью. При этом она унаследовала неприхотливость первой: двигатель с воздушным охлаждением легко заводился в мороз и не требовал дефицитного антифриза
У машины были хорошая обзорность и приметная внешность — внимание, инвалид!
Обратными сторонами простой конструкции опять стали большой расход топлива и шумность. Масло для смазки добавлялось прямо в бензин, что создавало неудобство при заправке — дозировали его «на глаз», что влекло вред для моторесурса. Отопитель салона был капризным устройством, а на морозе мотор иногда внезапно глох на ходу из-за скопления конденсата в бензонасосе. Распространялись С-3Д через органы соцобеспечения. Инвалид получал на 5 лет мотоколяску, на середине срока — бесплатный ремонт, а в конце сдавал обратно. Запчасти и целые узлы для мотоколяски были одними из наименее дефицитных в СССР, а потому стали популярны для самодельных мотоциклов, мини-автомобилей, тракторов и другой техники.
Почему С-3Д, которую российские автоисторики называют тупиковой ветвью эволюции, выпускалась 27 лет и находила спрос даже во времена рыночной экономики? Считается, что она была слишком крупной, тяжелой и дорогой, чтобы исполнять роль «моторизованного протеза». Но, может быть, инвалидам России нужнее автомобиль, чем протез на колесах? Ведь не зря в конце 1970-х гг. именно Серпуховский мотозавод инициировал разработку будущей «Оки», более крупного транспортного средства (именно в тот период завод переименовали в СеАЗ — Серпуховский автомобильный завод).
Ответ может быть предельно простым: во все времена ценятся экономные решения. «Инвалидка» давалась не бесплатно, а с частичной или полной оплатой. В 1970-е гг. и позже большинство инвалидов Великой Отечественной войны достигли преклонного возраста, не могли работать, поэтому между «Запорожцем» и С-3Д зачастую выбирали последнюю как более дешевую.
Более того, подобная мотоколяска обязательно найдет спрос среди здоровых людей и в наше время. Например, в Европе и США успешно развивается класс автомобилей «для коротких поездок» (англ. neighborhood vehicle). В частности, к управлению ими допущена несовершеннолетняя молодежь. При установке более современного и экономичного двигателя мотоколяска стала бы более безопасной и всепогодной альтернативой скутерам в нашей стране с ее холодной зимой. Угловатая старомодная внешность в наши дни даже создает определенный имидж — не зря С-3Д вслед за С-3А стала предметом винтажного и экзотического тюнинга.
Сколько стоит инвалидка машина?
Машины «инвалидки» на сегодняшний день являются большой редкостью и ценятся очень высоко. Сейчас на рынке практически не возможно найти транспортное средство любой модели в открытой продаже.
Так как раньше они выдавались своим владельцам бесплатно
, а перепродавались за копейки, то сегодня сумма их покупки является внушительной.
За машину с документами в зависимости от модели нужно будет отдать от 50. 000 тыс. рублей и до 80. 000
.
Без документов можно найти и подешевле намного, но это очень большая редкость, так как они принадлежали раньше уже почившим инвалидам.
В погоне за таким раритетным «трофеем» нужно будет обойти не мало выставок, автобазаров, и гаражей. И нет гарантий того, что сможете приобрести понравившийся вам экземпляр.
История создания «инвалидки», фото машины
«Инвалидка» — мотоколяска небольших размеров, изготовленная на Cерпуховском Мотозаводе. Свое нехитрое название эта маленькая, непритязательная машинка получила из-за своего предназначения — облегчать жизнь инвалидам.
В 50-е годы на Мотозаводе Серпухова наладили выпуск трехколесных автомотоколясок, получивших название СЗЛ. Со временем на смену этой модели пришел микроавтомобиль СЗА с открытым кузовом, брезентовым верхом и наличием 4-х колес.
Однако такая машина не отвечала выдвигаемым стандартам. Поэтому на Мотозаводе начали разработку нового автомобиля. И только к концу 60-х годов появились мотоколяски марки СМЗ-С3Д, которые имели некоторые отличия от прежних машин.Они были усовершенствованы и отличались наличием:
- нового мотора ИЖ-П2;
- металлического цельного кузова;
- гидравлического привода тормозов;
- двенадцативольтового электрического оборудования;
- «автомобильной» оптики.
Многие автомобилисты скептически относились к «инвалидке» из-за упрощенного и несовершенного дизайна, низкого скоростного режима автомобиля на дорогах.
Факт: мощности мотоциклетного двигателя было недостаточно
Советские автолюбители весьма скептически, а порой и вовсе негативно относились к мотоколяске, значительно замедляющей поток автомобилей.
Двигателя ИЖ-П2, дефорсированного до 12 лошадиных сил, для автомобиля весом почти 500 килограмм оказалось недостаточно, что сказалось на динамических показателях автомобиля. “Инвалидки” по этой причине с осени 1971 года начали комплектоваться более мощной версией силового агрегата, получившей индекс ИЖ-П3. Впрочем, установка 14-сильного двигателя проблемы не решила: обновленная мотоколяска была слишком громкой, оставшись при этом крайне медленной. Максимальная скорость автомобиля с десятикилограммовым грузом и двумя пассажирами составляла всего 55 км/час, причем динамика разгона была откровенно плохой. К сожалению, производитель не рассматривал вариант установки на автомобиль “инвалидку” более мощного двигателя.
Технические характеристики СМЗ С-3Д
— Кузов: 2‑дверное купе (2‑местное) заднемоторной компоновки
Двигатель СМЗ С-3Д
— Иж-Планета-3, объём: — 346 см3 — Максимальная мощность: 14 л.с., при 4000 об/мин — Максимальный крутящий момент: 25 Н·
Коробка передач: 4-скоростная механическая
Максимальная скорость СМЗ С-3Д
— 70 км/ч
Объём бака СМЗ С-3Д
— 18 л
Габаритные размеры СМЗ С-3Д
— Длина: 2825 мм — Ширина: 1380 мм — Высота: 1300 мм — Клиренс: 170 мм — Колёсная база: 1700 мм — Колея задняя: 1114 мм — Колея передняя: 1114 мм
Расход топлива СМЗ С-3Д
— 7 л. на 100 км при смешанном цикле
Вес СМЗ С-3Д
— 498 кг (без нагрузки, в снаряжённом состоянии)
Почему именно мотоколяска?
Конструкторы советского периода хотели создать простой и безотказный автомобильчик для сельских жителей, но государство выделило средства для поддержания инвалидов. Выпускать транспорт должны были на ГАЗе, но завод был перегружен производством грузовиков, и заказ передали в Серпухов. Завод там имел гораздо более скромную техническую базу, вследствие чего мотоколяска СЗД была значительно упрощена и приспособлена под местные возможности. Получился компромисс между настоящим легковым авто и хорошим протезом: достоинства и недостатки присутствовали в равной мере.
Справедливости ради надо сказать, что детали мотоколяски пользовались огромным спросом, из них в гаражах «кулибины» изготавливали другую технику: вездеходы, крошечные трактора, аэросани, автомобильчики собственной конструкции и другие модели. В советском журнале «Моделист-конструктор» люди делились своими техническими решениями на эту тему. Мальчишки в Домах пионеров и кружках юных техников с азартом мастерили различные движущиеся самоделки, деталями для которых служили все те же списанные мотоколяски.
Электрическая схема
Включала 42 элемента, обеспечивавшие все необходимые автомобилю функции. Электрическая схема мотоколяски СЗД имела такие основные узлы:
- Аккумуляторная батарея.
- Генератор.
- Свеча зажигания.
- Фонари и свет «стоп».
- Реле-переключатели.
- Реле поворотов.
- Контрольные лампы.
- Фары и подфарники.
- Стеклоочиститель.
- Блок предохранителей.
Была даже такая роскошь, как подкапотная лампа. Имелись контрольная лампа – указатель нейтрального положения, штепсельная розетка, блок предохранителей, а также плафон в салоне. Панель приборов – мечта минималиста: спидометр, амперметр и показатель уровня топлива. Пуск двигателя можно было выполнять как ключом, так и рычагом кикстартера. В то время, когда половина автомобилей заводилась «кривым стартером» в любую погоду, возможность пустить двигатель из салона была невиданно комфортной.
Воспоминания автовладельцев о СМЗ С-3Д — «инвалидка»
В простонародье эта модель двухместной мотоколяски хорошо запомнилась просто как «инвалидка». И причина этого очень проста — несмотря на ее очень простую внешность и маленькие размеры, СМЗ С-ЗД позволяла без труда передвигаться людям с ограниченными возможностями.
Обычно эти машины выдавались бесплатно гражданам, признанными инвалидами, но зачастую за рулем можно было встретить и вполне здоровых водителей, например, родственников людей с ограниченными возможностями.
Этот автомобиль был большой помощью для всех граждан, которым он предназначался, у остальных же эта маленькая машинка вызывала улыбку и, даже сейчас, вспоминая ее, в душе отзываются только теплые и добрые чувства. Воспоминания людей со всего бывшего СССР о СМЗ С-ЗД — это ностальгия по старым добрым временам. Это воспоминания о том, что это первый автомобиль, выпущенный для инвалидов и, безусловно, гордость нашего народа.
Вот, что люди говорят о ней:
Валера Каримов (г. Мукачево): «Инвалидам давали бесплатно. У нас соседка без обеих ног — и то ездила, все-таки ручное управление… А сейчас что»? Ричард Колосов (г. Вятка): «Разработана специально для людей с ограниченными возможностями. Выдавалась бесплатно». Владимир Баженов (г. Харьков): «Смарт» из СССР». Valerios Grigoriadis (г. Янница): «Инвалидка. Помню, один дед-инвалид на ней мороженое продавал в 70-х годах»…
И какие только названия не давали этой малышке — кофеварка, жабка, белочка, кто-то ее называл черепахой, кто-то зверь-машиной.
При взгляде на эту незатейливую машинку, невольно вспоминается и всеми любимое советское кино, где герои Никулина, Вицына и Моргунова в «Операции Ы или других приключениях Шурика» ездили как раз на ней.
Несмотря на довольно комичную внешность, проходимость у нее была на отличном уровне. Двигатель стоял от мотоцикла, а и в плане комфорта, она намного выигрывала — здесь была печка и крыша над головой, и, при желании, в нее могло влезть больше 10 человек.
Воспоминания ее современников это подтверждают:
Александр Блейзер (Молдова): «Движок от мотоцикла». Flach Jakob (г. Кемптен): «Маленькая инвалидка — игрушка с ижевским двигателем». Виктор Шевчук: «В 100 раз лучше мотоцикла, крыша над головой, печка! На рыбалку — милое дело». Maks Dawydov (г. Ярославль): «СЗД-5, везде проезжает, самолёт»! Андронов Геннадий: «Мы в 1982 году из мотоколяски такую лайбу слепили. настоящий болид»! Serii Tom (г. Кривой Рог): «Это же народная БМП! Как их насиловали! А они, как ишаки, перли все и всех». Олег Бойченко (г. Кишинев): «11 человек перевозил». Zubrev Dmitry (г. Кривой Рог): «А на крыше баянист и бутыль самогона»
Сейчас подержанную «инвалидку» купить вполне возможно. Но в каком техническом состоянии и с каким пробегом — это вопрос. Есть варианты за 35 000 — 40 000 рублей с пробегом до 3 000 км, а можно найти и варианты за 1 000 000 — 1 500 000 рублей с пробегом до 1 000 км. И в этом случае те, что дешевле, потребуют очень серьезного восстановления, более дорогие же вполне на ходу и в относительно приличном состоянии.
В итоге хочется сказать — делали все-таки в советское время на самом деле на века, и такая простецкая машинка, прозванная в народе «инвалидка», отличное тому подтверждение. Неказистая машина, но такую важную функцию выполняла и служила верой и правдой своим владельцам многие годы. Кроме того, стала неким символом советского времени, оставив в памяти людей самые теплые воспоминания.
Эксплуатация[ | ]
Такие автомобили именовались в народе «инвалидками» и распространялись (иногда с частичной или полной оплатой) через органы соцобеспечения (собесами) среди инвалидов различных категорий. Выдавались мотоколяски собесами на 5 лет.[источник не указан 366 дней
] После двух лет и шести месяцев эксплуатации инвалид получал бесплатный ремонт «инвалидки», затем пользовался этим средством передвижения ещё два с половиной года. В итоге он был обязан сдать мотоколяску в собес и получить новую.
Для управления мотоколяской требовалось водительское удостоверение категории «А» (мотоциклы и мотороллеры) со специальной пометкой. Обучение инвалидам организовывали органы социального обеспечения.
Во времена СССР узлы и агрегаты мотоколяски (силовой агрегат в сборе, дифференциал с реверс-редуктором, элементы рулевого управления, тормозов, подвесок, детали кузова и прочие) в силу доступности, лёгкости обслуживания и достаточной надёжности широко использовались для «гаражного» изготовления микроавтомобилей, трициклов, аэросаней, мини-тракторов, вездеходов на пневматиках и прочей техники — описания подобных самоделок в изобилии печатались в журнале «Моделист-конструктор». Также списанные мотоколяски кое-где передавались органами собеса в Дома пионеров и Станции юного техника, где их агрегаты использовались в тех же самых целях.
Инновационные технические решения
Техническая характеристика мотоколяски СЗД намного опередила свое время. Так, у каждого колеса была независимая подвеска. Такая конструкция появилась на советских автомобилях только через 20 лет. Более известна эта схема под названием «подвеска Макферсон», она же «качающаяся свеча». Каждое колесо имеет амортизаторную стойку, поэтому мотоколяске не были страшны ни рыхлый грунт, ни песок, ни камни, ни неглубокие ямы. Мотоколяска была идеальным средством передвижения на разбитых дорогах и по бездорожью.
Реечный тип рулевого управления тоже впервые был установлен на мотоколяске. Этот тип дает высокую жесткость. Проще говоря, реечным рулем легко повернуть колеса в критической ситуации, это безопасно и просто. После окончания поворота руль самостоятельно возвращается в исходное положение, а люфт никогда не возникает.
Тросовый привод сцепления – еще одно техническое упрощение. Не требуется ни гидроусилителя, ни масла, всего один трос – и диски сцепления разведены, прекращена передача крутящего момента с двигателя на колеса.
Самая маленькая машина
Вообще, об истории автомобилестроения много чего может рассказать уже первое название авто – в России это самобеглая коляска. С учетом этимологии (происхождения термина) понятно почему даже то, что впервые сделал Карл Бенц, по своим габаритам получилось все же больше, чем многие современные малолитражки. Хотя это была трехколесная коляска, внешне она повторяла те, что запрягались лошадьми.
Наследуя каретам и коляскам, появлявшиеся далее автомобили были явно не самым доступным транспортом. Генри Форду с его конвейером и доступной Model T еще предстояло появиться. Между прочим, он еще и судился с 1903 по 1911 годы с синдикатом “Законные фабриканты” автопроизводителей США, сговорившихся на монополию против рядовых потребителей.
Но процесс уменьшения в размерах и доступности шел далеко не так быстро, как многим бы хотелось. Поэтому с миниатюризацией двигателей внутреннего сгорания их все чаще стали пытаться приспособить уже на двухколесные средства передвижения. Так появились мотоциклы. Решение оказалось настолько успешным, что к ним тут же появились дополнительные коляски. А дальнейшая логика развития привела к построению на базе двух- и трехколесных мотоциклов суррогатных автомобилей.
Окончание Второй мировой войны своей разрухой и нищетой внесло дополнительные коррективы в развитие европейской автопромышленности. Хотя знаменитый Фольксваген “Жук” был разработан еще во второй половине 30-х годов, актуальность народных, то есть очень бюджетных автомобилей оказалась очень высокой. В послевоенную Европу пришел бум малолитражки: машины, марки и цены для того времени удивляли. И разнообразием, и ценой.
Важно!
Чрезвычайная популярность и точное угадывание потребительского запроса в случае появления Volkswagen Käfer оказалась такова, что он производился на заводе Вольфсбурга с 1946 по 1974 год! А в Мексике и того выходили эти малолитражки – машины модели “Жук” сходили с конвейера до 2003 года.
Не отставали от немцев и другие автопроизводители Европы – маленькие модели машин появлялись одна за другой. Хотя большинство рекордов тут можно смело отдавать итальянцам. По большей части по экономическим причинам и из-за дорожной тесноты городов Аппенинского полуострова, что сформировались в средневековье и не пострадали от разрушительных войн 20 столетия.
Один из рекордсменов Италии – модель Isetta от фирмы Iso, которые создали самый коммерчески успешный из целого типа автомобилей “bubble-car” (машин-пузырей). Когда на базовое шасси, как правило, трехколесное (одно колесо спереди или сзади), устанавливается пузыреподобный кузов для укрытия с размещением одного или двух человек. Итальянцы умудрились продать лицензию сразу в несколько стран – в Бразилию, Англию, Францию и в Германию. Но именно у немцев BMW Isetta была наиболее популярной, они ведь еще умудрились добавить “лошадок”, с 9,5 до 13.
Важно!
Вместе с обидными прозвищами от потребителей “sargwagen” (гроб на колесах) или “das rollende ei” (катящееся яйцо) BMW Isetta нередко позиционировалась как “женская машина”.
Однако пальму первенства самого маленького автомобиля за всю историю многие отдают англичанам. Модель трехколесного Peel P50 от Peel Engineering Company, зарегистрированной на о.Мэн, впервые появилась в 1963 году. Она весила всего 59 кг, что позволяло перемещать ее вручную. Двухтактный мотоциклетный двигатель в 4,2 л.с. разгонял это чудо до 61 км/ч. Но даже цена в 199 фунтов не особо соблазнила покупателей, поэтому через год выпуск самого миниатюрного авто прекратился. Вот только его история на этом не закончилась.
Настоящим сюрпризом можно считать его реинкарнацию в 2010 году. Возобновив его производство вместе со своим собратом Peel Trident, хотя и весьма ограниченной партией общим числом в 50 штук. Такая игрушка для коллекционеров-фанатов на очень большого любителя. Ибо из-за своего определенно малоэстетичного вида она точно не могла изначально рассчитывать на категорию “маленькие машины для женщин” как ее “коллега” из Италии.
Стоимость раньше
Цена на такую инвалидную коляску с двигателем в конце восьмидесятых составляла примерно 1100 российских рублей. В это же время стоит напомнить факт: средняя зарплата работников Союза Советских Социалистических Республик составляла семьдесят-сто российских рублей. Мотоколяски СМЗ распространялись через органы социального обеспечения, их довольно часто просто так дарили людям с ограниченными возможностями. Для них предусматривались варианты неполной, частичной и даже полной неоплаты. Бесплатно — инвалидам первой группы, то есть тем, кто получил ранения или стал инвалидом после Великой Отечественной Войны с немцами, а также военным, служившим в Вооруженных Силах. Инвалиды третьей группы могли купить мотоколяску за 220 российских рублей, однако в очереди нужно было стоять около пяти лет.
А выдавали ее бесплатно на 5 лет и предоставляли владельцу возможность один раз через 2,5 года капитально отремонтировать ее в СТО. После истечения срока использования инвалид сдавал его обратно в органы собеса и ждал нового экземпляра для себя.
Если состояние здоровья автомобилиста не давало ему возможности ездить на обычных автомобилях, а в его водительском удостоверении говорилось, что нельзя иметь ничто другое, кроме мотоколяски, то инвалиды заканчивали курсы по управлению такими инвалидными машинами, как СМЗ, ждали свой экземпляр и начинали движение по городу. Для управления мотоколяской требовалось водительское удостоверение категории «А» (мотоциклы и мотороллеры) со специальной пометкой. Обучение людям с ограниченными физическими возможностями организовывали органы социального обеспечения.
В семидесятые года прошлого века показатели планов и производства советских машин перешли все пределы и нормы, и темпы производства Серпуховского завода также наращивались с каждым днем. Отметка была в десять тысяч российских машин, которые создавались для инвалидов. Пик был на отметке в двадцать тысяч, однако недолго. Всего за двадцать лет производства такого редкого экземпляра было создано около 250 тысяч российских автомобилей марки СМЗ. Все они были предназначены для человека с ограниченными возможностями.
Благодаря этому производству, тысячи советских и российских граждан в период с пятидесятого по восьмидесятые года ХХ века обеспечивались бесплатным транспортом и могли жить как и все другие люди. В странах СНГ больше не было замечено таких крупных идей по сфере машиностроения, которые делались бы во благо людей с ограниченными возможностями. СМЗ «инвалидка» была очень благородной машиной, и ее инженеры действительно постарались, что облегчить жизнь людям с ограниченными возможностями.
С миру по нитке
Специально для мотоколяски ничего не изобретали, а взяли готовое и доработали. Так, двигатель мотоколяски СЗД мотоциклетный, от «ИЖ-Планета», привод задний. Рулевое управление реечное, подвеска всех колес независимая торсионная, кузов несущий, тормоза всех четырех колес гидравлические. Передняя подвеска была «списана» с «Жука», ее придумал сам Фердинанд Порш.
Мотоциклетный двигатель стал дефорсированным. На него поставили принудительное воздушное охлаждение, добавили дополнительный электрический стартер, а также рядом установили москвичевский генератор. Топливный бак расположили ниже, чем на мотоцикле, и установили дополнительный бензонасос, который использовался на лодках. Все это привело к тому, что двигателю был не страшен любой мороз, пуск происходил в одно касание.
Топливом для двигателя служила смесь бензина с маслом в соотношении 20:1, причем в низкооктановый бензин народ умудрялся добавлять отработку. Мотоколяска все равно ехала, но срок эксплуатации движка сокращался. Мотор в 10 лошадиных сил «съедал» 5 литров топлива на 100 км.
Коробка передач механическая 4-ступенчатая, заднего хода нет. Взамен задней передачи установили редуктор или реверс, поэтому мотоколяска могла ехать назад на любой передаче. Был также бензиновый отопитель с отдельным бензобаком.
История создания
Серпуховский автомобильный завод с 1952 по 1958 года выпускал трехколесный автомобиль-мотоколяску С-1Л, который на момент разработки маркировался как СЗЛ. Она сменилась знаменитой “моргуновкой” – моделью СЗА с брезентовым верхом и открытым кузовом, отличающейся четырехколесной конструкцией.
СЗА по многим параметрам не соответствовала требованиям, предъявляемым к автомобилям подобного типа. Это стало причиной стартовавшей в шестидесятых годах разработки нового поколения автомобилей совместно со специалистами из МЗМА, НАМИ и ЗИЛ. Созданный прототип “Спутник”, получивший индекс СМЗ-НАМИ-086, так и не был запущен в серийное производство, и автозавод в Серпухове продолжил выпуск четырехколесной “моргуновки”.
Конструкторский отдел СМЗ начал разработку нового поколения мотоколяски только в начале семидесятых годов и запустил созданный автомобиль в серийное производство под индексом СМЗ-СЗД.
Основные узлы, агрегаты и комплектующие мотоколяски во времена СССР широко применялись для собственноручного изготовления транспортных средств ввиду их легкости обслуживания, доступности и достаточной надежности. Описания и конструктивные особенности таких самоделок повсеместно публиковались в журналах “Техника молодежи” и “Моделист-Конструктор”. Органы Собеса нередко передавали списанные модели “инвалидки” СМЗ-С3Д Станциям юного техника и Домам пионеров, где они использовались с аналогичными целями и давали возможность подрастающему поколению изучать автомобилестроение.
