А на бездорожье?
Как назло, ко дню проведения теста земля подсохла — даже пересохла. Самоизолироваться в полях можно хоть на переднеприводном кроссовере. Но пара найденных грязевых ванн убедили, что на «девятку» можно положиться. Из всех ездовых режимов чисто заднеприводный только один — Ecо. Остальные — «Авто», «Песок», «Грязь», «Снег» и «Спорт» — заставляют муфту BorgWarner перебрасывать часть тяги вперед, играя распределением крутящего момента в зависимости от ситуации. Их для найденных условий вполне хватило. Особой разницы в поведении машины в разных внедорожных режимах не замечено.
Для включения понижайки и блокировки центра нужно остановиться и перевести 8-ступенчатый автомат в нейтраль. Отдельной клавишей блокируется задний дифференциал. Haval начинает «переть», но поворачивает даже на небольшие углы с каким-то хрустом.
Спортивный пресет обостряет нерв педали газа, что может пригодиться на асфальте, но скороходом Haval H9 не становится. Официальных данных нет, а по ощущениям разгон до сотни составляет 12–12,5 с.
Об аппетите производитель тоже не рассказывает. За 1500 км стало очевидно, что в 10 л/100 км по трассе внедорожник укладывается только в «овощном» режиме. По беспробочной «самоизолированной» Москве ест 12–13 л на сотню — приемлемо с учетом массы в 2,5 т.
Миф 5. Китайские автомобили уже не опасны
Как отмечают эксперты, стремление снизить стоимость автомобиля приводит к закупке более дешевых, и, соответственно, менее качественных комплектующих. В то же время жесткая конкуренция между многочисленными китайскими производителями, стремление выпускать все новые и новые модели существенно сокращает сроки исследовательских работ, разработки и доводочных испытаний.
И черт бы с ним с качеством, если бы ценой демпинга не являлась человеческая жизнь. Однако многие российские дистрибьюторы заказывают «независимые» краш-тесты. Именно благодаря таким испытаниям на российском рынке появилась машина-убийца Chery Amulet.
video: https://www.youtube.com/watch?v=5kQGAK550LE
Мотивы дилеров ясны: они всеми правдами и неправдами борются за то, чтобы получить право на продажи «китайцев», которые до наступления кризиса расходились как горячие пирожки. О безопасности думали в последнее время, хотя о ней трубили во все трубы ведущие журналисты России. Причем дело настолько плохо, что об этом в открытую пишут на сайте china-motors.ru, призванном рекламировать китайские машины. О том, чтобы пройти независимый краш-тест EuroNCAP, нет и речи, ведь в России это необязательно. «Капсулы смерти» – именно так прозвали автомобили из Поднебесной.
Сегодня Китай экспортирует автомобили в 177 стран мира, но среди импортеров нет ни одного государства Евросоюза, ни США, ни Японии или Австралии – китайцев туда просто не пускают, требуя привести продукцию в соответствие с действующими нормативами — экологическими, по безопасности т.д. Однако именно в развитых странах сосредоточено 80% денежных запасов – здесь самая высокая покупательская активность. Китайские автомобили будут импортироваться в них лишь в том случае, если их качество вырастет до надлежащего уровня. В таком случае эти автомобили будут продаваться совсем по другим ценам, а следовательно, станут жестко конкурировать придется с десятками других брендов.
***
Своего автопрома у Китая до сих пор нет. Все, что выпускается в Китае – это либо грубые китайские копии, либо автомобили, созданные в рамках совместных проектов. Первые пока, за редким исключением, не могут конкурировать на зарубежных рынках. Вторые за пределы Китая не вывозят сами иностранные автоконцерны.
Тем не менее, на сегодняшний день рынок КНР является вторым по величине после американского и первым – по перспективности. Участники рынка сходятся в мнении, что через какое-то время у китайского автопрома есть все шансы выбиться в мировые лидеры на всех фронтах.
Возможны три способа продвижения своей продукции.
- Импорт готовой продукции
- Строительство заводов по производству собственных марок
- Покупка известных европейских и американских марок и мощностей по производству
Завоевать искушенного западного потребителя с высокими запросами по безопасности, качеству, эстетике можно только третьим способом. Если выбор не в вашу пользу – лишите соперника выбора. Эта древняя китайская мудрость как нельзя более точно описывает всю ситуацию. Никто не сомневается, что при нынешних темпах роста китайской экономики у них хватит средств на покупку практически любого автопроизводителя.
И вот если китайцы будут действовать в соответствии с этой формулой, то их амбициозным планам суждено сбыться. Только при этом будут похоронены европейские традиции, и Мерседес с БМВ разделит судьбу Ровера.
Чего ему не хватает?
Китай — родина большинства мультимедиасистем. Многое там разрабатывают, а выпускают почти все. От флагмана Хавейла ждешь приличных «цифровых» сервисов. Но нет: наполнение 8-дюймового тачскрина — никакое. Штатной навигации нет. Подключение смартфона только по Bluetooth. Соответственно, через него пойдут только музыка и звонки. Android Auto и Apple CarPlay для синхронизации отсутствуют. Примитивная графика и заторможенные отклики довершают картину. Даже косяки перевода — и те не все исправлены.
Совсем смешная история с клавишами с изображением сиденья. В топ-комплектации Premium, доступной только для бензиновой версии, в открывающемся после нажатия кнопки меню сиденья значатся обогрев, вентиляция (только подушки) и массаж (только спинки). А у базовой версии Elite есть только обогрев — зато с пафосным управлением через тачскрин, хотя его можно было бы включить простым нажатием кнопки на панели.
Audi останавливает заводы в Германии
По сообщению Spiegel, немецкая автомобилестроительная компания Audi, приняла решение остановить работу всех сборочных линий на своем главном заводе в Ингольштадте (Германия) до 30 августа 2021 г. Две из них – из-за дефицита микрочипов, еще одна – из-за необходимости переоборудования при подготовке к выпуску электрокроссовера Audi Q6 e-tron, который, как ожидается, поступит в продажу в 2022 г.
Audi приостановит работу завода в Ингольштадте
Еще одна фабрика Audi, расположенная в Неккарзульме (Германия), по информации издания, простаивает на протяжении нескольких дней вследствие все той же пресловутой глобальной нехватки полупроводников.
В общей сложности на этих двух предприятиях входящего в Volkswagen Group автопроизводителя занято около 10 тыс. сотрудников: примерно 6 тыс. в Ингольштадте и 4 тыс. в Неккарзульме. Все они переведены на сокращенный рабочий день.
Audi также предупредила персонал о вероятности того, что придерживаться подобного графика придется и в сентябре 2021 г., однако одновременно с этим компания запланировала введение дополнительных смен в выходные дни.
Как отмечает Spiegel, у Audi полно заказов, но нехватка комплектующих не позволила ей выпустить запланированные на первую половину 2021 г. 50 тыс. автомобилей. Когда необходимые для сборки авто компоненты поступят на заводы, компания постарается наверстать упущенное.
Финансовый директор Audi Юрген Риттерсбергер (Jurgen Rittersberger) в июле 2021 г. предупредил, что в последующие два месяца возможны остановки конвейера и перевод работников на неполный рабочий день в связи с дефицитом полупроводников. Он также сообщил, что компания отдаст приоритет моделям авто, который приносят наибольший доход и вносят наименьший вклад в увеличение выбросов углекислого газа (CO2) в атмосферу, который, как считается, является одним из факторов глобального изменения климата.
Toyota не устояла
Toyota, крупнейший японский производитель автомобилей, также серьезно страдает от дефицита полупроводниковых компонентов.
Какие инновации изменят облик российских городов
Инновации и стартапы
В четверг, 19 августа 2021 г., как пишет Wall Street Journal (WSJ), компания объявила о том, что в сентябре планирует сократить производство автомобилей на собственных фабриках в США и Японии. Таким образом, объем выпускаемой продукции на родине Toyota уменьшится на 40%, а Северной Америке – на 40-60% (примерно 90 тыс. авто в натуральном выражении).
В период с 1 по 17 сентября будет остановлена главная сборочная площадка компания в городе Тойота (Япония), занятая в производстве кроссовера RAV4 и седана Corolla. Расположенный неподалеку завод Tsutsumi, специализирующийся на седанах Camry и Lexus ES, также временно прекратит сборку на это время. Как заявил представитель Toyota в разговоре с WSJ, сокращение производства не отразится на работниках упомянутых площадок.
Всемирный дефицит микрочипов затронул японского автогиганта едва ли не позже всех его конкурентов. Компания продолжительное время не прибегала к сокращению выпуска продукции, поскольку имела достаточное количество электронных компонентов в запасе, о чем заявляла в феврале 2021 г.
Миф 4. Китайский автопром имеет «особый путь»
Есть все основания говорить, что китайский автопром начинался в России, а точнее, в тогдашнем СССР – первые модели КНР были легальными клонами советских машин. В то время это была вынужденная мера – Советский Союз помогал младшему брату. Прошло много лет, однако слезть с наркотика плагиата Китай так и не сумел.
«Особый путь» в понимании китайцев – это безлицензионное копирование зарубежных моделей с последующим выпуском и выдачей за собственные разработки. Взять хотя бы Chery QQ – детище самой уважаемой корейской марки. Кто не признает в этой модели известный всему миру Daewoo Matiz? Корейцы долго пытались подать в суд, но все подобные дела в дальнейшем были обречены на поражение. Доказать факт плагиата очень трудно, в особенности если иск подается в Китае.
Примеры можно приводить бесконечно. Из последних – представленный в Шанхае Geely GE, китайский Rolls-Royce. На том же Шанхайском салоне были показаны «местные» Toyota Corolla, BMW X6, Mercedes-Benz CLK и так далее и тому подобное. Причем речь идет отнюдь не о лицензионных копиях! Синонимом китайского автопрома стал плагиат.
Как он стал русским
Локализация Хавейлов в России означает штамповку кузовных деталей, сварку и окраску. И, само собой, сборку машины. На этом, собственно, всё. Агрегаты приходят готовыми, а из компонентов отечественного производства только технические жидкости, краска и аккумулятор. Негусто. Поэтому корректировка цен в сторону уменьшения, если она как-то и прошла по бухгалтерии завода, утонула в накладных расходах и перманентном удорожании машин в России из-за других факторов.
Ждем следующий крупный шаг — запуск моторного производства. Контракт на его проектирование подписан, и через пару лет, если всё пойдет по плану, H9 и другие Хавейлы обзаведутся двигателями тульского производства.
Миф 1. В Китае эффективный автопром
Самый крупный частный производитель – Great Wall, чей специализацией были дешевые джипы и пикапы. Среди государственных производителей первое место по праву принадлежит компании Chery. Только эта парочка может считаться крупными предприятиями (мощность каждого – более 500 тыс. машин в год), ещё 8 предприятий производят по 100 тыс. машин в год. Оставшиеся 120 (по другим данным – 113) производителей производят меньше 10 тыс. машин в год, что сильно обостряет конкуренцию между заводами-карликами.
Вот и думайте, нужно ли создавать такую автомобильную промышленность, которая высасывает соки друг у друга и по «эффективности» может дать фору даже Волжскому автозаводу. Для справки: из 10 млн. производимых в Китае автомобилей 80% выпускается под брендами, принадлежащими совместным предприятиям. Под китайскими брендами выпускаются лишь 26% автомобилей.
Однако это не единственный вектор усилия китайцев. Уже в 2004 г. китайским концерном SAIC был приобретен корейский SsangYang, совсем не фонтан по части технологий, но все-таки компания с собственными наработками. Опыт пришелся ко двору, и следующим, гораздо более ценным приобретением казался английский Rover, имевший самобытную технологическую традицию. Однако когда старейшее европейское предприятие было куплено, его позорно распилили и вывезли по частям в Китай, где Rover и почил.
Этим дело не ограничилось. Недавно Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery объявила о покупке бренда Hummer у General Motors. Компания Geely прикупила Volvo, а сегодня китайцы уже прицениваются к Saab (говорится о совместном владении с “Кенигсег”). И это только начало… Что будет дальше – неизвестно никому.
Причины дефицита
Во время локдаунов начала 2020 г. автопроизводители были вынуждены прекратить производство, чтобы предотвратить распространение коронавирусной инфекции. Остановка производства привела к сокращению закупок полупроводников. В то же самое время производители чипов переориентировали свободные мощности на выполнение заказов для разработчиков потребительской электроники – смартфонов и ПК, чтобы компенсировать сокращение доходов от автопроизводителей.
После смягчения ограничительных мер и возобновления работы на фабриках по сборке авто весной 2020 г. автомобильный рынок восстанавливался опережающими темпами – к такому сценарию развития событий оказались не готовы ни автопроизводители, ни чипмейкеры. Скорректировать производственные планы в интересах автомобилестроителей для последних значило бы нарушить уже имеющиеся договоренности с другими важными клиентами. Быстро же нарастить производственный мощности в такой сложной сфере как производство современных полупроводников крайне затруднительно и требует гигантских инвестиций. Таким образом, возникновение дефицита микрочипов в автоиндустрии стало неизбежным.
В настоящее время негативное влияние на поставки автомобильных компонентов также оказывает распространение опасного дельта-штамма коронавируса в Юго-Восточной Азии, в частности, в Малайзии. Здесь расположено множество фабрик, осуществляющих сборку автокомпонентов из полупроводников. В июне 2021 г. власти Малайзии объявили общенациональный карантин, что привело к закрытию большей части производственных площадок в стране. На фоне недовольства граждан локдауном в августе 2021 г. премьер-министр Мухиддин Яссин (Muhyiddin Yassin) подал в отставку.
Миф 2. Китайцы – патриоты своих автомобилей
Те, кто побывал в Китае, диву даются – кругом иномарки! Вот уже ни один год соблазняя иностранцев машинами по демпинговым ценам (особенно хорошо это прокатывает в России), сами китайцы на них не ездят. С многочисленными провинциями все ясно — там до сих пор передвигаются на древних трехколесных грузовиках и мотороллерах со скрипучими деревянными кабинами. Но даже по улицам столичного Пекина ездят не Great Wall или Chery, а VW, Audi, Honda, Toyota, Hyundai. На них приходится 80% всего китайского авторынка! В России, между тем, визитной карточкой китайского автопрома считаются именно Chery, Great Wallб BYD, Brilliance.
Хитрые китайцы ездят на одном, а продают другое!
Косяки сборки есть? А изменения какие?
Потеков краски не обнаружилось даже в потенциально засадных местах. Бамперы не отличаются по цвету от металлических деталей. Зазоры везде ровные, уплотнители не отваливаются. Салон без «сверчков», хотя этот Н9 прошел журналистский тест-драйв сочинским бездорожьем, где его явно не жалели. Да и я, признаюсь, объездом ям себя не утруждал. Единственный косячок — искривленная панель над дисплеем по центру. Но это явно не огрех сборки, а дефект при производстве самой панели.
За без малого пять лет присутствия в России Haval H9 каким-то несоответствием нашим реалиям не отметился. Поэтому заметных новшеств в автомобили тульского происхождения внедрять не стали. Изменений — минимум: улучшенный «отклик» ручки двери багажника для надежной работы в морозы и обязательная система ЭРА-ГЛОНАСС с блоком на потолке.
Миф 3. Все произведенные в Китае автомобили – китайские
А дело вот в чем. В 80-х гг. прошлого века китайское руководство осознало, что одной легковушки с названием «Хун Ци» (в переводе – «Красный флаг») недостаточно для многомиллионой страны. Понадобились иностранцы, которых недвусмысленно известили о новой линии партии, на 100% взвинтив импортные пошлины и введя льготы для совместных предприятий. Знакомо, правда?
Первым откликнулся прогрессивный Volkswagen, организовавший совместное производство с заводом FAW (First Automotive Works), который собирал Хун Ци еще для великого Мао. Убедившись в безопасности и даже прибыльности такого начинания, другие иностранные производители повалили валом. В кратчайшие сроки свои СП создали GM, Toyota, Honda, Hyundai, Ford, а следом за автогигантами пришли производители запчастей — китайский автопром стал работать на запчастях местного производства. Все шло отлично. Но было одно «но»: иностранцы ориентировались только на внутренний рыноки не планировали продавать эти машины за пределами Китая, создавая себе дешевую конкуренцию.
Чтобы получить шанс на экспортных рынках, Китаю пришлось создавать автопром еще раз, уже свой.
Нередко можно услышать такое мнение: китайские авто, которые везут в Россию, на домашнем рынке просто не востребованы. Местные автомобилисты выбирают иномарки. Насколько правдиво это рассуждение?
Ответ даёт статистика продаж на поднебесном авторынке за 2020-й. Согласно этой информации, почти две трети проданных в стране машин носили логотипы иностранных марок. Интересно, что иномарки здесь обходят отечественные авто уже три года подряд. Даже в непростой 2020-й импортные автобренды «просели» не так ощутимо, как китайские марки – 6,1 против 8,4%. 
Самый красивый JAC разбили на жестком краш-тесте в Китае
Причём доля китайских автопроизводителей в минувшем году показала худший с 2014-го результат – 38,2%, пишет портал «Китайские автомобили». По происхождению местные марки лидируют, а вторую и третью строчки занимают европейские и японские бренды. В «десятку» бестселлеров китайского авторынка входит только три местных бренда. В ТОП-20 их представительство шире – им принадлежит половина мест. В целом же китайцы могут выбирать из 101 автопроизводителя. Если говорить об успехах поднебесных марок на родине, то ощутимее всего в «двадцатке» лучших продажи нарастил Changan. Не жалуется на продажи Hongqi – почти двукратный рост. А вот место в рейтинге только 26-е. Среди новичков лучшие цифры демонстрирует Tesla – свыше 150 тысяч сделок (32 место). По продажам американский производитель электрокаров обошёл местные «зелёные» стартапы LI Auto (48-е), Leap Motor (66-е), Geely Maple (80-е) и Aiways (81-е). Отдельные китайские компании, занимающемуся выпуском батарейных машин, закончили 2020 год с новыми для себя рекордами. К примеру, марка Ora, известная своими стильными компактными электрокарами, поднялась на 40-е место. Компания Nio, которая хочет стать китайской Tesla, стала 43-ей. Перспективный Xpeng расположился на 51-ой строчке, а Weltmeister, чьё название переводится как «чемпион мира» на 54-ой. 
Молодой концерн Hozon Auto со своими электрокарами Neta стал 61-м. В модельном рейтинге в тройку лидеров входят Nissan Sylphy, Volkswagen Lavida и Haval H6. Неплохое место по итогам года достались Changan CS75. Ему удалось обойти Geely Boyue (он же Atlas), Volkswagen Tiguan и Honda CR-V. Интересно, что в Китае седаны (особенно большие) популярнее кроссоверов и внедорожников. Так в ТОП-10 бестселлеров китайского рынка сразу шесть мест принадлежат седанам, чьё производство было локализовано в КНР. В 2020 SUV нарастил свою долю до 47 процентов, вплотную приблизившись к седанам – 47,4%. А вот к минивэнам китайцы стали относиться прохладнее – их доля снизилась почти на 23 процента. Ещё одна любопытная закономерность – в крупных городах лидируют иномарки, а вот жители провинции отдают предпочтение отечественным автомобилям. 
Ранее мы рассказывали о продажах новых китайских машин в России за 2020 год. Лидером среди брендов стал Haval, а наибольший прирост продаж показали компании Chery и Changan. В целом доля машин из Китая на российском рынке значительно выросла.
