Колёса, гусеницы и два мотора: забытые советские экспериментальные тягачи АТ

АТ-Т (AT-T)

Тяжелый артиллерийский тягач АТ-Т (AT-T)

АТ-Т (AT-T) — Артиллерийский Тягач — Тяжелый, Объект 401 — советский тяжелый артиллерийский тягач, созданный в Харькове в 1947 году для буксировки артиллерийских орудий, боекомплекта к ним, орудийного расчета, снаряжения и прицепов массой до 25 тонн по всем дорогам и по бездорожью. Кроме того, тяжелый тягач АТ-Т (AT-T) незаменым в народном хозяйстве, особенно Сибири и Крайнего Севера.

Тактико-технические характеристики тягача АТ-Т (AT-T)

• Длина 6,99 м, ширина 3,14 м, высота по кабине 2,85 м
• Вместимость кабины 4 чел
• Вместимость кузова 16-18 чел
• Масса 20 т
• Масса буксируемого прицепа до 25 т
• Грузоподъемность 5 т
• Клиренс (дорожный просвет) 425 мм
• Ширина трака гусеницы 500 мм
• Силовая установка: 12-цилиндровый дизельный двигатель жидкостного охлаждения В-401 мощностью 415 л.с. (305 кВт) при 1600 об/мин
• Запас хода 750 км по шоссе
• Максимальная скорость 36 км/час по шоссе, 18 км/час по пересеченной местности
• Удельное давление на грунт 0,65 кг/см2
• Преодолеваемое препятствие при полной нагрузке: угол подъема 30°, угол подъема с прицепом 25°, крен 25°, ширина рва 1,9 м, глубина брода 1 м, стенка высотой 0,85 м

Тяжелый артиллерийский тягач АТ-Т (at-t) под заводским обозначением 401 создан КБ Харьковского машиностроительного завода им. Малышева (ХМЗ) в конце 1940-х годов. Серийное производство машины началось с 1950 года и осуществлялось до 1979 года.

Тяжелый артиллерийский тягач АТ-Т (at-t) построен на гусеничном ходу с передним расположением двигателя и кабины капотного типа. За кабиной размещена грузовая платформа.

Корпус тяжелого артиллерийского тягача АТ-Т (at-t) имеет сварную конструкцию. В передней части корпуса находится 12-цилиндровый дизельный двигатель жидкостного охлаждения В-401 мощностью 415 л.с. (305 кВт) при 1600 об/мин, над ним — четырехместная кабина с системой отопления и вентиляции. Кабина заимствована у грузового автомобиля ЗИС-150 и расширена на одного человека. Шумоизоляция кабины, компенсация тряски при движении АТ-Т (at-t) не предусмотрены, поэтому водителю положен танковый шлемофон.

Грузовая платформа АТ-Т (at-t) расположена сразу за кабиной. Она накрывается брезентовым тентом, имеет открывающийся задний борт и вмещает 16-18 сидячих мест. Грузоподъемность платформы составляет 5 т, а площадь её пола – 10,5 м2.

Тяжелый артиллерийский тягач АТ-Т (at-t) имеет независимую торсионную подвеску с пятью большими сдвоенными опорными катками по каждому борту. Гусеничный движитель АТ-Т (at-t) разработан на базе танка Т-54. Гусеницы мелкозвенчатые, с цевочным зацеплением и открытым шарниром. Ведущие колеса передние, со сменными зубчатыми венцами. Направляющие колеса с механизмами натяжения гусениц находятся в корме АТ-Т (at-t).

Трансмиссия тяжелого тягача АТ-Т (at-t) состоит из многодискового главного фрикциона сухого трения, пятиступенчатой коробки перемены передач (КПП) с отбором мощности на лебедку, двух двухступенчатых планетарных механизмов поворота и двух одноступенчатых бортовых передач.

Артиллерийский тягач АТ-Т на удлиненном семикатковом шасси

Тяговая лебедка с усилием на крюке 25 тс (250кН) и длиной троса 100 м смонтирована под грузовой платформой машины. Лебедка АТ-Т (at-t) состоит из редуктора, барабана с тросом, тросоукладчика, тяговых роликов, перегрузочного механизма и тормоза, удерживающего вытаскиваемый объект на месте при внезапной остановке лебедки.

Тяжелый артиллерийский тягач АТ-Т (at-t) на протяжении своего производства неоднократно модернизировался для более эффективного применения в войсках и народном хозяйстве. Эти машины успешно использовались в освоении Антарктики. На базе тягача АТ-Т (at-t) разработаны целый ряд инженерных машин.

Вариант трехосного автомобиля-вездехода ЗИЛ-132 на арочных шинах

ЗИЛ-132 с автоматичес­кой коробкой и 24-дюймовыми шинами. 1961 год

Вспомнили о семействе ЗИЛ-132 только в середине 1960-х, когда СКБ получило заказ на партию плавающих поисково-эвакуационных установок ПЭУ для поиска и доставки возвращаемых космических аппаратов. Тогда на агрегатах первой машины ПЭУ-1 была построена военная амфибия ЗИЛ-132П, которую предполагалось противопоставить плавающим грузовикам Уральского автозавода. Ее новинками являлись торсионная подвеска крайних колес, водоизмещающий корпус на сварной раме, стеклопластиковая кабина и бортовой кузов из алюминиевого сплава.

Вид сзади на водоизмещающий корпус и алюминиевый кузов

Непривычный вид амфибии ЗИЛ-132П со снятым тентом (из архива автора)

На суше машина достигала 75 км/ч, на плаву при помощи водомета — 5–7 км/ч. Для облегчения выхода из воды на берег в ее кузове впервые смонтировали авиационный турбореактивный двигатель ВК-1А, создававший дополнительную тяговую силу.

Испытания 180-сильного автомобиля-амфибии ЗИЛ-132П на Москве-реке

Первое применение вспомогательного газотурбинного силового агрегата

По этой же схеме в 1974 году собрали сухопутный бескапотный пятитонный грузовик ЗИЛ-132Р, задуманный как многоцелевой армейский автомобиль высокой проходимости и маневренности, способный впоследствии заменить серийный ЗИЛ-131. Его новыми узлами стали форсированный до 165 л. с. двигатель от автомобиля ЗИЛ-130, алюминиевая рама, вентилируемые дисковые тормоза, полноценная независимая рычажно-торсионная подвеска всех колес и гидравлическое следящее устройство для синхронного поворота задних колес. На испытаниях он развивал скорость 68 км/ч и преодолевал броды глубиной 1,3 м.

Разворот автомобиля ЗИЛ-132Р с крайними управляемыми колесами

Испытания бортового грузовика ЗИЛ-132Р на пересеченной местности

Несмотря на достаточную мощность, по эксплуатационным качествам грузовик почти не отличался от ЗИЛ-131 и был условно одобрен военными с условием внесения серьезных доработок, что повлекло бы за собой существенную переделку всей конструкции.

В конце 1975 года этот автомобиль появился в облике сельскохозяйственного грузовика ЗИЛ-132РС с мотором ЗИЛ-375 мощностью 180 л. с., который через год переделали в седельный тягач ЗИЛ-132РВ для работы в составе автопоездов полной массой 19 т. Он прошел испытания в 21 НИИИ, где буксировал активный полуприцеп ЗИЛ-137Б без привода колес, оснащенный макетным оборудованием транспортных машин ракетных комплексов. Несмотря на улучшенные показатели по сравнению с активным автопоездом ЗИЛ-137, дальнейшие работы по военному применению машин 132-й серии были прекращены.

Вездеход ГАЗ-60 и его варианты (1939–1940 гг.)

На Горьковском автозаводе серийный выпуск автомобиля ГАЗ-60 начался весной 1939-го. В целом он соответствовал варианту НАТИ-В с доработанными и усиленными узлами. По результатам приемочных испытаний было констатировано, что он

и на бездорожье в любое время года

Легкая серийная полугусеничная машина ГАЗ-60 на территории НАТИ

ГАЗ-60 поступал на службу в РККА, войска НКВД, подразделения ВМФ и в систему ПВО СССР. Областями его применения были доставка грузов и личного состава на местности, буксировка легких пушек и установка зенитных пулеметов, однако в реальных боевых условиях вездеход не смог оправдать победных реляций. В ходе зимней Советско-финляндской войны 1939–1940 годов на нем обнаружились многочисленные дефекты, слабость всей конструкции и неспособность преодолевать глубокий снег.

Серьезные неисправимые недостатки привели к решению о срочном переходе на упрощенную машину ГАЗ-65, способную в полевых условиях быстро переходить с колес на полугусеничный ход и обратно. Ее движители оборудовали стальными гусеницами с приводом от задних зубчатых барабанов, крутящий момент на которые передавался роликовой цепью от звездочки, закрепленной между двойными скатами каждого ведущего колеса автомобиля.

Идейным вдохновителем этой концепции считался Н. С. Хрущев, в то время 1-й секретарь ЦК КП(б) Украины, узнавший о ней от своего водителя. Он распорядился срочно изготовить два опытных образца, а затем «настоятельно посодействовал» организации их выпуска в Горьком. Между тем, еще на стадии испытаний было ясно, что столь хрупкая и ненадежная конструкция не обладает высокой проходимостью и разрушает детали ходовой части. И только под давлением града поломок и отказа военных от получения сырой машины весной 1940-го состоялись новые испытания ГАЗ-65, доказавшие его полную военную непригодность.

Модернизированный ГАЗ-60П с принудительным приводом гусениц. 1940 год

После громкого провала скандально известной машины ГАЗ-65, свалив всю вину на врагов народа, высшее руководство страны приняло решение о создании нового вездехода ГАЗ-60П с принудительным приводом гусениц посредством передних зубчатых барабанов. Он появился в сентябре и успешно прошел испытания, но в преддверии войны организовать его выпуск не успели.

ГАЗ-60П с передними зубчатыми барабанами движителей (из архива М. Соколова)

Несмотря на неудачу, Никита Сергеевич продолжал настаивать на гениальности своих идей. В начале 1940 года на объявленном по его инициативе конкурсе демонстрировался вездеход ГАЗ-66 инженера В. В. Данилова с двумя дополнительными мостами от ГАЗ-АА.

Экспериментальный вездеход ГАЗ-66 с двумя вспомогательными мостами

Первый с двускатными колесами, установленный под кузовом, играл роль поддерживающих катков. Второй с бортовыми звездочками крепился на заднем свесе рамы и для перематывания гусениц приводился карданами от штатного моста грузовика. Уникальная, тяжелая и беспомощная машина оказалась непригодной для военных целей.

Тактико-технические характеристики тягача АТ-Т

— Конструкторы: Морозов Александр Александрович, Щукин Михаил Николаевич — Года производства: 1947 — 1979

Вместимость тягача АТ-Т

— Число мест в кабине: 4 — Число мест в кузове: 16 — Количество дверей: 2

Вес тягача АТ-Т

— Масса: 20.000 кг — Масса прицепа, кг: 25 000

Двигатель тягача АТ-Т

А-401 (типа В-2) 415 лс. 1850 об/м

Размеры тягача АТ-Т

— Ширина: 3170 мм — Высота: 3000 мм — Ширина траков гусеницы, мм: 500 — Колея, мм: 2640 — Дорожный просвет: 425 мм

Скорость тягача АТ-Т

— по шоссе 35,5 км/ч

Расход топлива тягача АТ-Т

— на 100км 140л, масла 4л

Грузоподъёмность тягача АТ-Т

— 5000 кг

— Пятиступенчатая коробка передач — Топливный насос: НК-10 210 кг/см — Среднее удельное давление на грунт с грузом, кг/см²: 0,652 — Привод: механический — Запас хода по шоссе с прицепом, км: 1100 — Глубина преодолеваемого брода, м: 1,1 — Ширина преодолеваемого рва, м: 1,8

Ставка на трехосники

Заднемоторный автомобиль на шасси прототипа ЗИС-157. 1956 год

Представителем пламенного поколения советских автоконструкторов являлся Виталий Андреевич Грачев, возглавлявший секретное СКБ Московского завода имени И. А. Лихачева (ЗИЛ). С середины 1950-х его перу принадлежали разнообразные экспериментальные военные машины различных поисковых систем. В отсутствие собственного опыта и знаний по теории транспортных средств высокой проходимости он лихорадочно проектировал и одно за другим испытывал свои творения в попытке интуитивно нащупать истину в море своих фантазий. Одним из направлений работ Грачева стали «легкие» трехосные автомобили, служившие для проверки агрегатов и испытания ряда узлов.

Первой попыткой создания принципиально новой автотехники был макетный образец на пробном шасси будущего грузовика ЗИЛ-157, построенный зимой 1956 года. Его революционная суть заключалась в переносе двигателя из моторного отсека на заднюю часть рамы, чтобы снизить нагрузку на передние управляемые колеса. Как часто бывает, первый блин вышел комом: автомобиль задирал «нос», толкая перед собой кучу снега, потерял управляемость и вообще не смог двигаться по снежной целине.

Летом 1956-го появилась простенькая одноместная тележка ЗИС-134Э3 (она же — Макет № 3) с клиновидным корпусом и тремя ведущими мостами с единой колеей. Эта схема с равномерным расположением мостов по длине автомобиля на долгое время стала главным концептуальным направлением развития всех последующих опытных машин Грачева. Ее испытания принесли неоднозначные результаты, предоставив своим создателям полную свободу действий и фантазий.

Легкий экспериментальный вездеход ЗИС-Э134 Макет № 3. 1956 год

Испытания заднемоторной тележки на полигоне НИИАП в Бронницах

На следующий год на шасси грузовика ЗИЛ-157 по схеме с равноудаленными мостами был построен опытный вездеход ЗИЛ-157Р с передними и задними управляемыми колесами. На нем стояли 104-сильный двигатель, система подкачки шин и гидроусилитель рулевого механизма, а широкопрофильные или арочные шины позволяли автомобилю преодолевать рвы шириной 2,5 м.

Бортовой 2,5-тонный автомобиль ЗИЛ-157Р на шести арочных шинах

В тех же испытаниях принял участие сходный по концепции 140-сильный плавающий снегоболотоход ЗИЛ-136 с несущим корпусом и водометным движителем. На нем впервые для трехосных машин ЗИЛ был применен упрощенный вариант бортовой трансмиссии с боковым расположением ведущих конических передач и карданных валов. В задней части машины помещались 140-сильный бензиновый мотор и коробка передач от легкового автомобиля ЗИС-110. Вездеход снабжался системой изменения давления в шинах и гидроусилителем рулевого механизма, эластичными 20-дюймовыми или арочными шинами, но какая-либо подвеска на нем отсутствовала. На испытаниях он показал удовлетворительную проходимость, но имел плохую управляемость.

Экспериментальный плавающий вездеход ЗИЛ-136. 1957 год (из архива 21 НИИЦ)

Машина ЗИЛ-136 с несущим безрамным корпусом и арочными шинами

В 1957 году был построен также экспериментальный образец трехосной бронемашины БТР-Э152В, конструктивно сходной с двумя предыдущими образцами. Ее оборудовали передними и средними управляемыми колесами, пневматическим усилителем рулевого механизма от грузовика ЯАЗ-214 и гидроамортизаторами на всех мостах. Машина могла передвигаться передним или задним ходом с одним или двумя поврежденными колесами среднего моста. У второго образца с гидроусилителем рулевого механизма управляемыми были колеса переднего и заднего мостов с расширенными сверхмягкими шинами.

Главным же достижением Грачева в секторе трехосных машин стали очередные прототипы сухопутных и плавающих грузовиков серии 132.

В серию не пошли

Подкапотное пространство тягача

В начале 1944 году полугусеничные грузовики отправились на испытания в подмосковье, где машины показали следующие результаты. ЗИС-АТ-8 по шоссе был способен передвигаться с артсистемой на крюке со скоростью 20 км/ч. Более того непродолжительное время автомобиль мог буксировать установки массой до 13 тонн. ЗИС-АТ-14 по шоссе разгонялся до 25 км/ч, а в определенных условиях буксировал артсистемы массой до 20 тонн.

В целом результаты признали удовлетворительными. Однако главный недостаток двухмоторный машин — несогласованную работу двигателей окончательно решить так и не удалось. Вдобавок стоимость бимоторных полугусеничных грузовиков выходила немалая, а их надежность и ремонтопригодность в сложных фронтовых условиях также вызывала вопросы.

На МосЗИСе по инерции продолжали работу над полугусеничными грузовиками, но одномоторного типа (ЗИС-АТ-3). Но его эксплуатационные параметры были еще ниже, чем у АТ-8 и АТ-14, да и потребность Красной армии в тягачах-буксроващиках уже перекрывала техника ленд-лиза. К концу 1944 году тему закрыли.

Автор книги: Е. Прочко

Технические науки

сообщить о нарушении

Еще в октябре 1945 года один Я-12 направили на хранение в будущий музей Бронницкого испытательного полигона, где, к сожалению, он был уничтожен в 1967 году при ликвидации музея. В то время, видимо, единственный уцелевший Я-12 с двигателем ЯАЗ-204 еще продолжал работать в автотранспортном цехе ЯМЗа. Этот экземпляр тягача сохранился и впоследствии был установлен на пьедестал в качестве памятника у ЯМЗа.

Тягач Я-12 из состава Чехословацкого корпуса. 1945 год

Ведущее колесо:

1 – ступица; 2 – диск; 3 – зубчатый венец; 4 – вал ведомой шестерни бортовой передачи; 5 – болты; 6 – специальный винт; 7 – корончатая гайка; 8– трак; 9 – палец; 10 – ребро; 11 – отверстие в траке

М-12А

При передаче в конце 1944 года производства тягачей Я-12 на завод № 40 учитывалось то обстоятельство, что здесь продолжался выпуск самоходных установок СУ-76М и имелся опыт изготовления важнейших агрегатов этих машин: главных передач с бортовыми фрикционами и тормозами, бортовых передач, соединительных валов с зубчатыми муфтами, основных элементов ходовой части, включая наиболее трудоемкие торсионы и гусеничные траки – всего того, что широко применялось в конструкции Я-12. Что же касается клепано-сварной рамы, дерево-металлической кабины и платформы, буксирного прибора, то эти узлы вполне соответствовали довоенному вагоностроительному профилю предприятия. В течение 1945 года, пока шло освоение тягача, главный конструктор завода Н.А.Попов провел его доработку. Все три соединительных вала были снабжены зубчатыми муфтами, широко применявшимися в танкостроении. Это повысило их надежность (на Я-12 упругие резинокордные муфты «Харди» иногда рвались), но и заставило более тщательно вести сборку (центрирование) валов. С другой стороны, вследствие их повышенной угловой жесткости иногда происходили поломки шестерен ГП и БП (шарниры «Харди» все-таки сглаживали крутильные колебания). ГП и БП с целью унификации с действующим производством полностью использовались от СУ-76М, поэтому суммарное постоянное передаточное число в трансмиссии увеличилось на 10,3%. Это снизило максимальную скорость движения на пятой передаче на 3,5 км/ч – величина незначительная, учитывая ее редкое использование в эксплуатации, особенно с тяжелым прицепом. С небольшой «перекруткой» дизеля (в пределах допуска регулятора) максимальная скорость достигала 35 км/ч, что было вполне достаточным и практически не уступало Я-12.

Турбина вместо дизеля

Одну из страниц истории советской военной автотехники писали уникальные сверхмощные грузовики с газотурбинными двигателями (ГТД), относившиеся к модной и перспективной тогда тенденции. Впервые такую машину в 1968 году собрал Брянский автозавод. Это было четырехосное спецшасси Э135Г под ракетные системы с газовой турбиной мощностью 395 л. с. Затем под руководством Владимира Владимировича Таболина проектированием такой техники занималось СКБ-2 Кременчугского автозавода с использованием шасси армейского грузовика КрАЗ-260.

Первым в 1974-м появился опытный образец КрАЗ-Э260Е с двухступенчатым 350-сильным ГТД ГАЗ-99Д, обладавшим меньшей токсичностью, повышенной экономичностью и вдвое меньшей массой, чем обычный дизель ЯМЗ-238. Вместе с тем, в рабочем режиме силовой агрегат раскручивался до 33 тыс. оборотов в минуту. Для их снижения в трансмиссию пришлось установить особые сцепление, коробку передач и тяжелый редуктор, снижавшие оборотность до 2 000–2 500 об/мин. Внешне этот автомобиль выделялся широким радиатором и удлиненным прямоугольным капотом. Как показали испытания, слабым звеном автомобиля оказалась именно сложная трансмиссионная цепочка, которая не выдерживала нагрузок.

Двухступенчатая газотурбинная установка ГАЗ-99Д мощностью 350 л. с.

В конце 1976 года был собран второй образец КрАЗ-2Э260Е с более компактным и экономичным ГТД ГАЗ-99ДМ в 360 л. с., который умещался в стандартный моторный отсек. По сравнению с серийным грузовиком КрАЗ-260, расход топлива сократился на 40%. Со стороны машина отличалась широкими и высокими выхлопными трубами с обеих сторон автомобиля за кабиной. И снова трансмиссия оказалась неготовой к слишком высоким оборотам: на первых же испытаниях коробка передач «полетела». В начале 1980-х проект был закрыт, но мощнейшие тяговые ГТД продолжали монтировать на многоосные ракетные шасси.

Популярные модели

К наиболее популярным вездеходам эпохи СССР относят:

• ГТ-С:
• Урал-5920;
• КрАЗ-255Б;
• БТ361А;
• СВГ701;
• АТ-Т.

ГТ-С ГАЗ-47

Гусеничная машина ГАЗ-47 была разработана в начале 50-х гг. прошлого века. Вездеход использовался для доставки людей и грузов в сложных климатических условиях, а также для буксировки прицепов и как база для установки различного оборудования. В конструкции использовались карбюраторный нижнеклапанный двигатель от грузового автомобиля ГАЗ-51 и 4-ступенчатая трансмиссия с дополнительными бортовыми передачами. При собственной массе 3550 кг вездеход мог перевозить до 1000 кг груза или 11 человек.

Урал-5920

Болотоход Урал-5920 оснащается рамным шасси, на котором установлены 2 гусеничные тележки с опорными катками, имеющими резиновые шины с губчатым наполнителем. Силовая установка включает в себя атмосферный дизель КамАЗ-740; максимальная скорость достигает 30 км/час. Гусеничные тележки могут поворачиваться относительно центральной оси и отклоняться в разные стороны, обеспечивая высокую проходимость. В раздаточном редукторе предусмотрен дифференциал симметричного типа. Грузоподъемность машины составляет 8000 кг, полная масса вездехода — 22500 кг.

КрАЗ-255Б

Грузовой автомобиль КрАЗ-255Б был создан на базе предшественника — 214Б, который представлял собой развитие ЯАЗ-210. На машине установили V-образный 8-цилиндровый дизель ЯМЗ-240, который развивал мощность 240 л.с. (на ранних машинах использовалась 210-сильная версия). Крутящий момент распределяется 5-ступенчатой коробкой и 2-скоростным редуктором (оснащен дифференциалом для мостов задней тележки).

Грузовик оснащается рессорной подвеской мостов; водитель и 2 пассажира сидят в кабине, изготовленной из листового металла, который закреплен на деревянном каркасе. Автомобиль КрАЗ-255Б выпускался и после развала Советского Союза — последние машины передали заказчикам в 1993 г. Грузовик широко использовался в армии (в продаже появляются экземпляры, списанные с хранения) и на гражданской службе. Машина несколько раз модернизировалась, что позволило повысить надежность узлов и ресурс до капитального ремонта.

БТ361А-01 «Тюмень»

Болотоход «Тюмень» начал разрабатываться в 1978 г.; в конструкции машины использованы кабина и оперение от колесных тракторов «Кировец». Вездеход оснащался дизелем ЯМЗ-240БМ с системой наддува, который развивал мощность 300 л.с. Для передачи крутящего момента без разрывов потока использовалась 16-ступенчатая трансмиссия. Грузовая платформа располагалась позади кабины; в состав ходовой части входили 2 гусеничные тележки. Максимальная грузоподъемность составляла 36000 кг, допустимая масса вездехода достигала 82000 кг.

СВГ701 «Ямал»

Вездеход «Ямал» отличался увеличенной максимальной массой, достигающей 100 т. Машина предназначалась для доставки грузов в условиях вечной мерзлоты; проект разрабатывался совместно с канадской компанией Foremost. В конструкции применены дизельный двигатель Detroit Diesel мощностью 715 л.с. и автономный генератор. В состав ходовой части входили 2 гусеничные тележки с опорными катками с внешней шиной (заполнена губчатым материалом). Всего было собрано 2 опытных экземпляра, которые проходили испытания до начала 90-х гг. прошлого столетия.

АТ-Т и «Харьковчанка»

Гусеничный тягач АТ-Т был разработан для армии, которой требовалась машина для буксировки артиллерийских систем. В конструкции использованы элементы от среднего танка Т-54, что упрощало снабжение воинских частей запасными деталями. Водитель и пассажиры располагались в металлической кабине, позаимствованной у грузовика ЗИЛ-157. Для увеличения вместимости до 4 человек кабину расширили. Вездеход имеет собственную массу 20000 кг, грузоподъемность не превышает 5000 кг (предусмотрены скамьи для перевозки 16 солдат с личным оружием и экипировкой).

В 1958 г. в конструкторском бюро Харьковского завода был разработан вездеход для работы в условиях Арктики, получивший прозвище «Харьковчанка». Машина базировалась на удлиненном шасси АТ-Т, на котором устанавливалась цельнометаллическая кабина вагонного типа. ТС имело снаряженный вес 35000 кг, а атмосферный дизель мощностью 520 л.с. (модификация танкового мотора В-2) позволял буксировать прицепы весом до 70000 кг. Позднее были построены модернизированные варианты машины «Харьковчанка-2» с улучшенными условиями для водителя и пассажиров.

Полугусеничные автомобили на шасси ГАЗ-АА/ММ

Реорганизация НАТИ 1933 года вылилась в исполнение заказов ОГПУ на полугусеничную технику с индексом В (вездеход), смонтированную на полуторках ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ с моторами в 40 и 50 сил, которые долго дорабатывали и испытывали в различных дорожных условиях и климатических зонах.

Многоцелевой полугусеничный вездеход НАТИ-3 на шасси ГАЗ-АА. 1933 год

В 1934-м, после всесторонних испытаний гражданских вездеходов НАТИ-3 появился опытный 50-сильный военный автомобиль НАТИ В-3. Его оборудовали движителями с резинокордными гусеничными лентами и четырьмя двускатными фрикционными колесами, которые приводились от заднего моста автомобиля цепными передачами, установленными внутри металлических кожухов. На передние колеса монтировали одно- или двускатные колеса или лыжи двух видов. Вездеход выдержал приемочные испытания и был рекомендован к серийному выпуску.

Полигонные испытания автомобиля НАТИ В-3 с фрикционным приводом гусениц. 1935 год

Через два года на укороченном шасси В-3 был разработан бронеавтомобиль БА-30 со сварным корпусом и башней от бронемашины БА-20. В отличие от базового автомобиля его оснастили бортовыми дифференциалами в приводе гусениц, передними роликами для повышения проходимости и пулестойкими шинами. После испытаний военная комиссия смело признала его непригодным для службы в РККА.

Пулеметный полугусеничный броневик БА-30 с поручневой антенной. 1936 год

После нескольких лет застоя из-за репрессий о вездеходе В-3 вспомнили только в январе 1938-го. В срочном порядке его доработали, переставили на ГАЗ-ММ и присвоили короткий индекс НАТИ-В. К концу года 1-й Ленинградский авторемонтный завод (1-й ЛАРЗ) из деталей Горьковского завода собрал около 250 машин. С переводом производства в Горький их переименовали в ГАЗ-60.

Первые полугусеничные автомобили конструкции НАМИ/НАТИ

В НАМИ секретная разработка полугусеничных машин проводилась с 1923 года в секретном спецотделе под контролем ОГПУ, НКВД и Наркомата обороны, представители которых увидели в этой технике недорогие средства для преодоления труднопроходимой местности, сопровождения кавалерии и буксировки легкой артиллерии. С 1931-го отдел возглавлял инженер Г. А. Сонкин, одержимый уже изжившей себя концепцией Кегресса с его фрикционными приводами гусеничных лент.

Первый вариант вездехода НАТИ-2 с тремя опорными катками. 1930 год

Первый советский работоспособный полугусеничный автомобиль НАТИ-2, который мы уже упоминали, считается основоположником всего последовавшего за ним семейства. Его построили на базе грузовика Ford-AA советской сборки с передними двускатными колесами. Резинокордные гусеницы приводились передними и задними ведущими фрикционными колесами с цепным приводом от заднего моста шасси.

Другие

К другим популярным вездеходам СССР и России относят:

• «Синяя птица»;
• ДТ-10-30 «Витязь»;
• ШСГ-401.

«Синяя птица»

Под обозначением «Синяя птица» подразумевается колесный вездеход ЗиЛ-49061, который был разработан в 1971-75 гг.

В конструкции машины сохранен традиционный бензиновый V-образный двигатель ЗИЛ-508.10 мощностью до 185 л.с., работающий совместно с 10-скоростной механической коробкой передач. Герметичный кузов позволяет передвигаться по поверхности воды со скоростью до 10 км/час, на суше вездеход разгоняется до 75 км/час.

Машина оснащалась специальным оборудованием для поиска и вывоза космических кораблей, пассажирская кабина герметизирована, предусмотрена установка кондиционера воздуха. Ходовая часть состоит из 3 ведущих мостов, оснащенных шинами с развитым протектором; имеется система регулировки давления в камерах. В снаряженном состоянии грузовик весит 8400 кг, допустимая полная масса достигает 11400 кг. Для повышения проходимости использована торсионная подвеска; дорожный просвет составляет 590 мм.

ДТ-10-30 «Витязь»

Вездеходы «Витязь» на гусеничном шасси способны перевозить груз весом до 30 т и 5 пассажиров. В конструкции используется модификация танкового дизеля В-46-5 мощностью 781 л.с. и гидромеханическая трансмиссия. Предусмотрена возможность передвижения по воде со скоростью до 4 км/час за счет вращения гусениц. Армейская версия используется для перевозки ракет зенитного комплекса «Тор». Существует гражданский вариант с дизельным двигателем ЯМЗ 8401-10-09 и грузовой платформой открытого типа.

ШСГ-401

Гусеничные вездеходы ШСГ-401, созданные в России на основе сохранившихся со времен СССР наработок, состоят из 2 секций. Машины предназначены для перевозки крупногабаритных грузов, имеющих вес до 40 т; эксплуатационная масса ТС составляет 54000 кг.

Для привода гусениц использован 500-сильный дизель ЯМЗ-240НМ2, способный разогнать снегоболотоход до 15,8 км/час. Секции соединены шарниром, повышающим маневренность машины. В конструкции предусмотрена лебедка с силовым приводом, развивающая тяговое усилие до 20000 кг.