Не наша Samara: европейские модификации от Deutsche Lada и Scaldia Volga

Как назывались экспортные версии советских автомобилей

Спорим, ты не слышал и о половине?

Не помним, как там было насчет бокса и джаза, но автомобильный экспорт в СССР точно существовал. Можно только представить ужас в глазах иностранцев, которым предлагали купить автомобиль со столь сложным для произношения названием, как «Москвич» или, того хуже, «Запорожец». Так что, пересекая границу, советские тачки часто меняли и свои имена.

Elite (Москвич-408/412)

Поначалу весьма бойко расходившиеся в Европе 408-е предлагали под оригинальным названием. Но Moskvitch стал непреодолимым лингвистическим барьером для Европы. Тогда бельгийский экспортер советских машин фирма Scaldia Volga переименовала Moskvitch 408 в Scaldia 408. Так, впрочем, продолжалось недолго. В конце концов европейские «москвичи» стали продавать под брендом Elite. Дешево и сердито!

Jalta (ЗАЗ-965)

Если Moskvitch среднестатистическому европейцу выговорить сложно, то что прикажешь делать с Zaporozhets? На этот случай незатейливой продукции завода ЗАЗ придумали яркое солнечное имя Jalta, то есть «Ялта». Впрочем, экспорт «запоров» был минимален, так что имя практически не использовалось.

Lada («Жигули»)

Люди, которые придумывали имя для первой модели ВАЗа, не потрудились заглянуть хоть немного в будущее. Окей, для русского уха и слуха «Жигули» — это еще туда-сюда. Зато на латинице название модели выглядит диковато — Zhiguli. К тому же оно оказалось созвучно слову «жиголо». Так себе ассоциации для автомобильного бренда. В итоге на экспорт «Жигули» поехали под универсальным и вполне ладным названием Lada.

ГАЗ-М20 «Победа»

Именно «Победа» стала первой советской машиной, которую массово выпустили на «свободу». Сначала европейцы к автомобилю привыкли, благодаря различным выставкам, не обходившимся без «Победы». А когда стало понятно, что машина придется к месту, ее начали продавать в Англии, Бельгии и Скандинавских странах. А из Европы «Победы» отправлялись на североамериканский рынок.

Автомобиль на европейском рынке ждал успех. Дело дошло до того, что в 1951 году «Победу» начали выпускать в Польше, только изменив название на «Варшава». От советской версии машина заметно отличалась. Поляки модернизировали рядный 4-цилиндровый мотор, за счет верхнего расположения клапанов. А вместо традиционного кузова фастбэк поляки предлагали три — седан, пикап и универсал.

В начале 50-х годов автомобильные журналисты были лояльно настроены к советскому авто. Так, например, в английском журнале «Motor» отмечали плавность хода и хорошую проходимость «Победы». Не нравилась британцам лишь динамика. Примерно тоже самое писали и американцы. Но затем отношение стало меняться. Автомобильный бизнес быстро развивался, а «Победа» устаревала. Поэтому в конце 50-х годов поставки были прекращены.

ВАЗ «Классика»

В 70-х годах окно в Европу открыли и для волжской «классики». Сначала в него юркнула «копейка», а следом — ВАЗ-2102. Позже весь модельный АвтоВАЗа «окопался» в Европе и Северной Америке.

К машинам для внешнего рынка относились по-особому, поэтому модернизации старались адаптировать к условиям страны-импортера. Соответственно, автомобили, предназначенные для Великобритании, получали правое расположение руля, датчик непристегнутых ремней безопасности, очистители фар. В финской версии ВАЗ-2107 мог похвастать хорошей шумоизоляцией, литыми дисками, спойлерами, люками и дополнительными зеркалами заднего вида. А 1500 «семерок» удостоились турбированного силового агрегата на 110 л.с. Эта машина продавалась под названием Konela Lada-2107 Turbo. А вот «шестерка» для канадского рынка отличалась наличием каталитического нейтрализатора и массивными бамперами. Большинство экспортных моделей вместо «механики» получали 3-ступенчатый «автомат» General Motors 3L30.

Советские машины в странах Бенилюкса

Первой компанией, которая занялась экспортом советских автомобилей в Европу, стала финская Konela. Дела у нее пошли довольно неплохо, поэтому в 1964 году Советский Союз и Бельгия решили совместно создать акционерное общество для продаж «красных» машин в страны Бенилюкса (Бельгия, Нидерланды и Люксембург). Но эти монархии являлись, скажем так, «стартовой площадкой». Scaldia-Volga имела виды и на другие страны Европы. Например, Британию и Францию. Штаб-квартира компании находилась в Брюсселе, а на первом этапе в ней трудилось семьдесят два человека.

Началась работа по продвижению «красных» брендов.
Понятно, что сделать это было не так-то просто: европейский покупатель сильно
отличался от советского, поскольку привык к большому ассортименту. Кроме этого,
автомобили из СССР проигрывали конкуренцию в плане технической начинки и
комфорта. Но все же один плюс был, за него и уцепились представители Scaldia-Volga
– это цена. Советские машины были значительно дешевле, поэтому шансы на продажи
были. Да и в компании не ставили слишком амбициозных планов, прекрасно понимая
реалии рынка.

На первых порах жителям Бенилюкса были представлены все малолитражки, которыми был богат СССР. Речь идет о ЗАЗ-965 Запорожец, Москвичи и Волги. Причем все машины получили новые названия. Например, Запорожец превратился в Jalta, поскольку исходное имя для европейцев было слишком сложным. Москвичи стали Scaldia и Scaldia Elite, а Волги получили литеру М (М21, М22 и М24).

1 of 3

За первые четыре года работы компания сумела реализовать чуть более 13 500 автомобилей. И это было довольно неплохим результатом. Но в Scaldia-Volga решили, что показатели можно улучшить. Поэтому вскоре появились дизельные варианты советских машин. Из СССР Волги и Москвичи доставлялись в Бельгию без силовых агрегатов, а родные коробки передач находились в багажниках. На 21-е и 22-е Волги ставили 1,6-литровые дизельные моторы Perkins, которые выдавали смешные по современным меркам 43 «лошадки». Машины, оснащенные такими силовыми агрегатами, могли разгоняться максимум до 115 км/ч. Но и этого было вполне достаточно. Волги приобретались либо семьями с невысоким доходом, либо такси, поэтому на скорость внимания никто не обращал. Главное, большой, вместительный автомобиль за небольшие деньги. Вскоре точно такой же мотор начали ставить и на 408-й Москвич. Но затем его поменяли на более мощный, выдававший 52 «лошадки».

Новые моторы получили и Волги. Их оснащали
2,2-литровыми дизелями на 65 л.с. от Rover. Благодаря новому силовому агрегату
советские «каравеллы» смогли стать более шустрыми – их «максималка» возросла до
120 км/ч. Но уже в 1968 году на смену Rover пришел Indenor. Этот дизельный
агрегат на 68 «лошадок» ставился в паре с 4-ступенчатой коробкой передач от
«Пежо».

Собирали в Бельгии и праворульные дизельные Волги. Правда, тираж был невелик – всего около сотни экземпляров. Их, скажем так, на разведку отправили в Индию, Пакистан и Сингапур. Но затея провалилась. В тех странах советским автопромом не интересовались. Пробовали реализовывать Волги и в Великобритании, но тоже неудачно. Зато на Туманном Альбионе удалось добиться неплохих результатов 412-у Москвичу. В 1969 году там реализовали около трехсот машин, а в 1973… почти 3700 экземпляров! Надо сказать, что высокий спрос на советскую машину появился не на ровном месте – сказался успех Москвича в ралли-марафоне Лондон-Мехико, который прошел в 1970 году.

Но уже через два года спрос на Москвичи упал.
Реализовав менее 350 машин в 1975 году, компания решила прекратить экспорт.

Закрытие автобренда

Но… затем пошел резкий спад. В середине 80-х советские машины уже окончательно проиграли конкуренцию, превратившись в глазах европейцев в архаичные транспортные средства. И повлиять на эту ситуацию не могла даже привлекательная цена. Но все же бельгийцы не сдавались. Они вывели на рынок Москвич-2141 под названием Aleko. В Германии машины именовались Aleko 141, а во Франции — Aleko S и SL. Интересно вот еще что: в Европе Москвичи реализовывались под брендом Lada, поскольку в те времена Лада пользовалась большей популярностью. Относительным спросом машины пользовались разве что во Франции. С 1990 по 1993 год удалось реализовать 769 Москвичей. Продажей машин занималась фирма Sadco, являвшаяся дочерней компанией Scaldia-Volga.

Aleko 141

В 90-х годах компания активно пыталась реализовывать
продукцию Волжского предприятия. Специалисты подразделения Scaldia-Volga
разработали кабриолет Lada Natasha (основой послужила «восьмерка»), а также
заряженную модификацию Lada Samara RSI. Но особым спросом эти автомобили не
пользовались. Время Советского Союза вышло, государству было уже не до новых
машин, а пережитки прошлого в Европе никого не интересовали.

Lada Natasha

Но Scaldia-Volga продолжала бороться за существование. Правда, в 1999 году большая часть предприятий была закрыта, а штат сократился до пятнадцати человек. В 2000 году компания вывела в Европу ВАЗ-2110. Но это была лишь агония. Продаж практически не было, поэтому в 2006 году Scaldia-Volga прекратила свое существование.

«Москвич»-408

В середине 60-х на европейский рынок вышел и «четыреста восьмой». Правда, продавался он под названиями Carat, Elite, Scaldia. Дело в том, что использовать цифровые индексы с нулем по середине было нельзя. Это право закрепила за собой компания Peugeot. Пришлось выкручиваться.

«Москвич»-408 продавался в Германии, Франции, Бельгии, Нидердандах и странах соцблока. Естественно, автомобили для внешнего рынка сильно отличались от предназначавшихся для граждан СССР. Например, условные французы могли выбрать «Москвич» либо с одной парой прожекторов в фарах, либо с двумя. Конечно, заметно отличалось и качество отделки салона. Но главное, «четыреста восьмой» оснащался более мощным силовым агрегатом (55 л.с.).

Машина европейцам понравилась (сыграли на руку и удачные выступление «Москвичей» в гонках). И за пять лет продаж (старт с 1964) было реализовано порядка 270 тысяч автомобилей. А «Москвич» стал самым главной советской машиной за границей. Кстати, крупноузловая сборка «четыреста восьмого» была налажена в Болгарии, Бельгии и Швеции. Но в начале 70-х ситуация изменилась. «Москвич» устарел и перестал быть конкурентным.

Scaldia-Volga — последняя надежда

Для Scaldia-Volga удачным выдался временной отрезок с 1974 по 1978 годы. За это время компания смогла реализовать более 82,5 тысяч советских автомобилей. Это был успех, ведь за 14 лет работы фирма смогла нарастить объемы продаж в несколько раз. Прорыв был связан не только с новыми моторами, но и общим подходом к автомобилям. Изначально и Москвичи, и Волги, отправлявшиеся на экспорт, были гораздо качественнее, нежели те, которые предназначались для внутреннего рынка. На советских предприятиях существовали специальные комиссии, которые оценивали состояние автомобилей, ведь нельзя было ударить в грязь лицом перед европейскими друзьями. Не остались в стороне и сами бельгийцы. На предприятии машины получали наружные хромированные элементы, а также другие детали, влиявшие на экстерьер. Например, та же 21-я Волга получила другую, более современную решетку радиатора.

Пик успешности Scaldia-Volga пришелся на конец 70-х и начало 80-х годов. Тогда компания реализовала более 144 тысяч машин. Выросла и сама фирма, численность сотрудников на тот момент составляла более 250 человек. В Антверпене в 1983 году был построен новый комплекс площадью 115 тысяч квадратных метров, который включал в себя открытую стоянку и закрытые боксы.

Scaldia-Volga – главный экспортер советских автомобилей

Сегодня, увидев советский автомобиль за рубежом, мы судорожно хватаемся за фотоаппарат, пытаясь запечатлеть «диковинку». История компании, которая первой познакомила европейцев с «Волгой» и «Ладой», оснастив их дизелями.

  • 28.04.2018
  • За рулем , Автоистория
  • Никита Прохоров

Акционерное общество Scaldia-Volga, основанное в 1964 году с участием советских и бельгийских акционеров, предоставивших капитал в размере 15 000 000 бельгийских франков, было направлено на распространение продукции советского автомобилестроения в трех странах «Бенилюкс»: Бельгии, Голландии и Люксембурге. Главная штаб-квартира компании расположилась в Брюсселе, число сотрудников которой равнялось 72 человекам.

Первыми автомобилями, экспорт которых был налажен в страны «Бенелюкс», стали ЗАЗ-965 Yalta, «Москвич-408», Scaldia 1400 Elite и ГАЗM-21 Volga. Примечательно, что автомобили поставлялись в Брюссель машинокомплектами без двигателей, где впоследствии проходили тщательную проверку и доработку. Стремясь покорить западный рынок, компания разрабатывала новые детали экстерьера автомобилей, качественно улучшала материалы отделки и «трансплантировала» новые двигатели под капот советских машин. Так, М-21 Volga обзавелась знаменитой «зубастой» решеткой, недоступной для граждан СССР. В дальнейшем на автомобили «Москвич» стали устанавливать дизельные двигатели фирмы Perkins, а на «Волги» – фирмы Rover и eugeot Indenor XUD, которые развивали мощность 68 л.с. и комплектовались четырехступенчатыми коробками передач от Peugeot. Не оставляли без внимания и страны с левосторонним движением, для которых была предусмотрена особая версия «ГАЗ-24» с правосторонним расположением руля. Самым популярным дизельным двигателем можно по праву назвать Peugeot Indenor XD2P, устанавливаемый на ГАЗ-24-76 Scaldia.

Апогея своего развития компания достигла к 80-м годам. Численность сотрудников увеличилась до 252 человек, а во Франции была открыта дочерняя компания под названием Sadco. Начались поставки всей линейки продукции «АвтоВАЗа».

В 1983 году в порту Антверпена Scaldia-Volga построила комплекс площадью 115 тысяч м², состоящий из обширной открытой стоянки и нескольких производственных корпусов, предназначенных для хранения поступающих автомобилей, запчастей, а также проведения предпродажной подготовки. Уже в следующем году общее количество проданных автомобилей перевалило за 250 тысяч штук.

В 1990 году специальным подразделением компании были разработаны кабриолет Lada Natasha и «заряженная» модификация Lada Samara RSI, о которых вы можете узнать здесь. Отметим, что в общей сложности было выпущено лишь 456 экземпляров экспортной «восьмерки» в кузове кабриолет.

К сожалению, автомобилестроение не стоит на месте, и удивить кого-то пусть и модифицированной, но «Ладой» прошлых лет уже было невозможно, и к 1999 году часть предприятий компании закончила свою работу, а численность ее сотрудников сократилась до 15 человек. В 2000 году Scaldia-Volga предприняла последнюю попытку «удержаться» на экспортном рынке с выпуском «ВАЗ-2110», который благодаря девальвации рубля оказался значительно дешевле конкурентов. Однако, качество автомобиля оставляло желать лучшего, и кое-как державшаяся на плаву компания окончательно прекратила свое существование в 2006 году, остановив экспорт российских автомобилей на зарубежные рынки.

https://youtube.com/watch?v=WwrzUuYUR-A

Поделитесь в социальных сетях:FacebookTwitterВКонтакте
Напишите комментарий