На чем выгоднее ездить
Можно с уверенностью утверждать, что содержание электромобиля более выгодно, чем содержание гибрида. Так, простота конструкции (трансмиссия, батарея, мотор) обеспечивает и простоту в обслуживании. Межсервисный интервал – каждые 20-30 тыс. км. Да и само ТО – это лишь замена масла в редукторе да фильтра в салоне. Износ тормозных колодок намного меньше за счет особенностей технологии и использования системы рекуперации. В плане безопасности электромобиль также имеет преимущество: расположение батареи в нижней части обеспечивает лучшую устойчивость и управляемость машины.
С четом прироста электрических машин каждый год, активно развивается и инфраструктура. Сейчас не составляет большой сложности найти электрозаправку: только в Киеве их уже около 250, а в целом по стране – более 1000. Появляются и скоростные зарядные станции, пусть их пока и не так много – всего 10-15% от общего числа.
Увеличение числа электромашин и, как следствие, увеличение спроса на их заправку, обслуживание и прочий сервис позволяет активно развивать сферу сервиса электромобилей, улучшать и изучать технологии их обслуживания, расширять ассортимент запасных частей. Все это также положительно скажется на уменьшении стоимости содержания машин на электрической тяге.
Минусы солнечной энергетики
В случае с солнечной энергией мы опять сталкиваемся с необходимостью вредного производства. Кроме того, что сами батареи уже требуют больших производственных мощностей, мы опять сталкиваемся с необходимостью накопления энергии.
Кроме этого, производство солнечных панелей пока достаточно дорогое. Эффективность, в свою очередь, хоть и выросла в последнее время, все равно недостаточна для полноценной замены других источников энергии. Именно поэтому полностью перейти на потребление возможно только в случае с небольшими домохозяйствами в солнечных регионах. В остальных случаях это только дополнение.
Ведро дегтя
Новая фабрика Volkswagen, построенная специально для выпуска электромобилей. Увы, их прозводство компактнее, чем обычных машин, поэтому пареллельно автоконцерны сократят десятки тысяч рабочих мест на уже существующих заводах / electrek.co
В мире миллионы людей работают в дилерских центрах (только в США их миллион), и у этих центров масса недвижимости (в Штатах они держат на своих площадях два миллиона машин). Между тем самые популярные электромобили продают без участия дилеров. Техосмотр у них раз в 20 тысяч километров, ресурс электромотора и трансмиссии выше, чем у ДВС. То есть миллионы людей из дилерских центров рискуют лишиться работы уже в ближайшие два десятка лет.
Как мы отметили выше, ресурс электромобилей уже сейчас около 800 тысяч километров (до заметной потери емкости батареей), то есть 40 лет пробега среднего водителя. Алюминий и нержавейка корродируют слабо. Это значит, что средний срок эксплуатации б/у машин заметно вырастет. В итоге число рабочих мест в автопроме — включая тех, кто делает запчасти — со временем заметно просядет. Ведь обычные машины делают из ржавеющей стали, и даже до миллиона километров доходит редкий ДВС: то есть б/у авто сложнее поддерживать на ходу.
Еще один удар по занятости электромобили нанесут в нефтяном секторе. Половина добываемой в мире нефти идет на автотранспорт, а вот электростанции ее избегают — слишком дорогая. Вытеснение ДВС-мобилей означает резкое сжатие будущего спроса на нефть. Впрочем, вряд ли этот процесс покажет себя ранее чем через десять лет, так что время приготовиться к новой реальности у нас есть.
Стоимость машин
Украина старается стимулировать использование электромобилей. Как уже было указано выше, такие машины имеют существенные финансовые преференции перед гибридами. При ввозе гибрида придется дополнительно уплатить НДС (20%) и ввозную таможенную пошлину (8-10%). Также есть приличная разница в ставке акциза. Для электромобиля он составляет 1 евро за кВт*ч емкости, тогда как для гибрида – 100 евро за единицу. В результате растаможка гибридного авто может стоить до 30% его ввозной стоимости. Таким образом при одинаковой ввозной стоимости гибрид будет иметь большой (около 30%) прирост стоимости по сравнению с авто с полностью электрическим приводом. Хороший довод в пользу последнего.
Mild hybrids (MHEV)
В «мягких» гибридах электрический мотор уже реально оказывает помощь двигателю внутреннего сгорания, положительным образом воздействуя на динамику авто. Однако передвигаться на одной лишь электрической тяге, такое транспортное средство ещё не может.
В основе Mild hybrids лежит электродвигатель двойного действия, состыкованный с бензиновым силовым агрегатом. При замедлении он осуществляет выработку электричества, а когда машина разгоняется, агрегат наоборот, расходует накопленную энергию, повышая значение крутящего момента на коленчатом валу двигателя внутреннего сгорания.
Обычно, данный электродвижок называют стартер-генератором, потому как девайс успешно заменяет оба агрегата. Попутно, с помощью этого устройства реализуется более продвинутая система Start-Stop, когда ДВС глушится ещё до полной остановки авто.
Существует пара вариантов компоновки стартер-генератора:
- установка вместо обычного генератора, но с более мощным приводным ремнём и двумя натяжными роликами;
- установка вместо маховика.
Стоит также отметить, что MHEV нуждается в дополнительном источнике питания небольшой ёмкости, который может накапливать электроэнергию, производимую в процессе замедления. Использовать данную энергию можно и не напрямую. К примеру, в мощных Ауди, аккумулятор на 48V отвечает за питание электрифицированного нагнетателя воздуха, повышающего отдачу дизельного мотора.
Преимущества:
- возрастает динамика;
- легко внедряется;
- относительно дешёвая система.
Недостатки:
большая часть энергии затрачивается на вращение двигателя внутреннего сгорания, что говорит о не оптимальности конструкции.
Заявленная экономия горючего: 5-10%.
Где можно встретить: Range Rover Evoque, Audi A6, A7, A8, Ferrari LaFerrari.
1) BMW i3
Самым главным соперником у авто Toyota Prius является автомобиль BMW i3. Этот странный по внешнему виду автомобиль, чтобы проехать на нем 100 километров для зарядки батареи вам понадобится небольшое количество денежных средств, которых бы хватило для приобретения 1,9 литров бензина.
Управление этим автомобилем одно из лучших среди всех представленных машин в нашем рейтинге. Мощность авто i3 составляет 170 л.с. Максимальный крутящий момент 250 Нм. Этого вполне достаточно, чтобы разогнаться с 0 до 100 км/ч всего за 7,2 секунды.
Стоит сразу отметить, что данная модель авто также доступна для приобретения таковой и в гибридном варианте, где помимо электромотора установлен еще и двухцилиндровый бензиновый силовой агрегат.
Что в Азии
В 2021 году китайская корпорация Baidu заявила о планах совместного выпуска электромобилей в партнерстве с китайским автопроизводителем Geely. Последний владеет Volvo и долей в компании Daimler.
Между тем гигант электронной коммерции Alibaba уже создал совместное предприятие по производству электромобилей с крупнейшим автопроизводителем Китая SAIC Motor.
Китайская Didi Chuxing совместно с автопроизводителем BYD выпускает электротакси.
А корейская Samsung намерена инвестировать почти $1 млрд в производство аккумуляторов для электромобилей, чтобы обеспечить, в том числе, и растущие потребности Volkswagen. Автопроизводитель Rivian уже объявил о том, что будет использовать аккумуляторы Samsung SDI для батарей своих электропикапов R1T и внедорожников R1S. Эти электромобили были представлены еще в конце 2018 года, но выйдут на конвейер летом 2021 года.
Другая корейская компания, LG Energy Solution, намеревается увеличить производство аккумуляторов в США в 30 раз, чтобы ими оснащали не менее 2 млн электромобилей ежегодно.
Спрос на экологичный транспорт растет вместе с производством. Согласно прошлогоднему отраслевому исследованию BloombergNEF, средняя цена литий-ионных аккумуляторов, которые используются в электромобилях, за период 2010−2020 годов упала с $1 191 до $137 за кВт·ч или в девять раз.
Аналитики прогнозируют, что к 2023 году эта цена будет близка к $100 за кВт·ч. Первые такие аккумуляторы дешевле $100 за кВт·ч, кстати, уже выпустили. Ими оснастили китайские электроавтобусы.
Именно такая цена позволит автопроизводителям производить и продавать на некоторых рынках массовые электромобили по той же цене, что и обычные машины.
Аналитики Boston Consulting Group считают, что к 2026 году на электромобили будет приходиться более половины мировых продаж легковых машин.
HEV (Hybrid Electric Vehicle) или с кого все началось?
Гибридные машины стали первыми экомобилями, которые пошли в массовое производство. Этот тип не назовешь родоначальником электрокаров, однако первопроходцем “зеленого” сегмента можно окрестить смело. Агрегаты способны проехать на электричестве ограниченную дистанцию, а основную работу по-прежнему выполняет топливный двигатель. Батарея в гибриде заряжается энергией, которую вырабатывает ДВС. Из-за такого принципа работы доступен небольшой запас хода. Уж очень экологическим этот вид не назовешь, однако… Расход топлива немного снижен, да и за часть вращательного момента отвечает электромотор.
Получается, что гибридный автомобиль оснащен дополнительным электрическим двигателем, который помогает главному ДВС. Второстепенный агрегат питается от батареи, которая заряжается от силы основного двигателя внутреннего сгорания. Система не только сложная, но и дорого обходится во время техобслуживания. Несмотря на замысловатую конструкцию, почти все крупные производители уже выпустили по 3-4 модели гибридов в кузовах седан, хэтчбек и внедорожник. Далеко в этом деле пошла японская марка Toyota со своей культовой моделью Prius и премиальное подразделение Lexus с линейкой гибридных кроссоверов и седанов бизнес-класса.
Плюсы электромобилей
С момента возникновения самой идеи создания автомобиля, работающего «от розетки», до воплощения ее в жизнь прошло более 150 лет. Сейчас электрокары обладают рядом несомненных достоинств, недоступных покупателям в прошлом веке:
Нет необходимости в бензобаке. Эти автомобили не выделяют вредных газов, не отравляют своего владельца и окружающих выхлопами, идеальный, с точки зрения защиты окружающей среды, транспорт.
Необычный футуристичный дизайн авто стал предметом конкуренции производителей. Электромобили не отстают от обычных машин в удобстве и комфорте, имея при этом уникальные внешние данные.
Благодаря высокому КПД, надежности, прочности электродвигатели имеют больший срок службы, они долговечнее двигателей внутреннего сгорания.
Во многих странах Европы, в том числе и в России, для электрокаров предусмотрены зарядные станции, на которых «заправить» электромобиль можно даром. Ваше путешествие становится практически бесплатным. Зарядить аккумулятор электроавто можно и от бытовой розетки.
Электродвигатели издают намного меньше шума, чем бензиновые и дизельные. В салоне электромобиля значительно тише, чем в обычном авто.
Электрический двигатель позволяет в экстренной ситуации провести торможение в разы быстрее, чем на обычном автомобиле.
Возрастающее количество любителей электромобилей по всему миру, говорит о том, что за этими машинами будущее. Поэтому научные разработки, инновационные исследования в сфере производства электромобилей продолжаются.
Toyota Corolla
• Цены: 27000–33000 евро
• Расход: 3,7-4,7 л на 100 км 11
Как и его родственник Prius, Corolla оснащена испытанной
бензиново-электрической гибридной технологией
«самозарядки».
Хэтчбек предлагается с моторами объемом 1,8 и 2 литра,
он автоматически переключаются между двумя источниками
питания и использует бензиновый двигатель автомобиля для
зарядки аккумулятора.
Бесступенчатая трансмиссия заменяет традиционную
автоматическую коробку передач, и это помогает
максимально использовать мощность гибрида.
В отличие от Prius, здесь нет полноприводной версии,
но это не имеет значения для тех, кто хочет максимизировать
топливную экономичность.
Corolla доступна в версиях хэтчбек, седан или универсал
Sports Tourer.
Те, кто жаждет большего, могут выбрать лучшую 2,0-литровую
гибридную модель.
При мощности 177 л.с. разгон до 100 км / ч занимает всего
7,9 секунды.
1. Mercedes E-Class 300 e / 300 de
• Цены: 53000-61000 евро
• Расход: 1,3-1,7 л на 100 км • Запас хода на электротяге:
50 км Плагин E-Class использует
те же подключаемые гибридные силовые агрегаты, что и
PHEV C-класса, поэтому вариант с бензиновым двигателем
хорош для регулярных коротких поездок (он преодолевает
около 50 км только на электроэнергии), в то время как дизельный
гибридный вариант является разумным вариантом для
тех, кто ездит на большие расстояния.
E 300 e имеет 2,0-литровый четырехцилиндровый бензиновый двигатель и
электродвигатель.
В совокупности они производят 316 л.с. и впечатляющий крутящий
момент 700 Нм.
E 300 de имеет 2,0-литровый четырехцилиндровый дизельный двигатель и электродвигатель
с общей мощностью 302 л.с. и 700 Нм.
какие ещё гибридные автомобили вы бы добавили в этот список.
Подпишитесь в раздел и поставьте лайк, если считаете,
что гибридный автомобиль это плавный переход к электромобилям.
Но если вы хотите поставить дизлайк, то объясните свой
Интересное еще здесь: Обзоры.
- Предидущее: Стоит ли покупать б/у автомобиль, как правильно выбрать
- Следующее: Volkswagen Tiguan: новое лицо, старые ценности. Volkswagen Tiguan
Кнут: экология вымышленная и реальная
Советская карта изотерм среднегодовой температуры показывает, что Москва не входила в зону среднегодовых плюс четырех градусов. Сейчас среднегодовая температура в Москве — +6,6. Вологда на карте холоднее среднегодовых плюс двух. Сейчас среднегодовая там +3,1. Налицо потепление тех же масштабов, что ожидает всю планету за XIX-XXI века. Однако экологической катастрофы из-за этого не случилось ни под Москвой, ни в Вологде. Не случится ее и в мире в целом / geographyofrussia.com
Однако подавляющее большинство человечества не в курсе этих научных фактов. Благодаря не вполне корректному изложению проблемы многими СМИ глобальное потепление считают катастрофой, которая приведет к гибели цивилизации и массовому вымиранию.
В истории человечества объективные факты стабильно оказываются менее значимыми, чем субъективные представления. Это значит, что для общественного мнения не так важны реальные, но малоизвестные положительные последствия глобального потепления, как воображаемые, но широко тиражируемые отрицательные. Поэтому западный мир упорно борется с антропогенными выбросами СО2 и будет делать это еще упорнее в ближайшем будущем.
С этой точки зрения переход на электромобили абсолютно неизбежен. Как мы подробнее покажем ниже, вновь вводимые солнечные и ветровые электростанции с лихвой покрывают потребление электротранспорта. А нынешние ДВС-мобили потребляют 50% добываемой в мире нефти, то есть выбрасывают миллиарды тонн СО2 ежегодно. Невозможно резко сократить антропогенные выбросы углекислого газа, не избавившись от господства двигателей внутреннего сгорания.
Свернуть мир с пути фанатичной борьбы с глобальным потеплением вряд ли возможно. Даже глава США, самой мощной державы на планете, не может этого добиться. После его второго срока там не останется ни одного политика достаточно смелого, чтобы не бороться с потеплением. То есть власти западного мира сделают все, чтобы продавить победу электромобилей — и новыми субсидиями, как в Германии, и запретом на использование ДВС-мобилей в городах, который уже готовится в целом ряде столиц мира.
К счастью, у электромобилей есть не только всеми обсуждаемые вымышленные экологические плюсы (меньше выбросов СО2), но и мало обсуждаемые реальные.
Основной вред здоровью выхлопы обычных машин несут в виде твердых микрочастиц — меньше 10 микрометров в диаметре, — невидимых нашим глазам. Они попадают в легкие, а оттуда — в кровоток. Вокруг них образуются тромбы, дающие нагрузку на сердечно-сосудистую систему. Чем больше в кровотоке микрочастиц, тем выше (при прочих равных) риск смерти от инфаркта или инсульта.
Всего в мире сотни тысяч человек в год погибают от выхлопов машин с ДВС. Сколько от них гибнет в России — сказать сложно, потому что этот вопрос пока не попадал в область интересов отечественных ученых. Если ситуация схожа по миру в целом или с США, по которым такие цифры собираются, то в России выхлопы уносят никак не меньше десятка тысяч жизней в год.
Выработка солнечных электростанций растет быстрее потребления электромобилей, поэтому переход на них не заставляет сжигать больше ископаемого топлива. Это видно даже на примере крупнейшего производителя электромобилей / Tesla
Переход на электромобили неизбежно снизит эту смертность, даже там, где электричество вырабатывают на ТЭС, также выбрасывающих такие микрочастицы. Дело в том, что выхлопы машин попадают в легкие городских жителей по кратчайшему пути, на улицах, убивая эффективнее всего. Труба ТЭС расположена высоко и распределяет микрочастицы по большой площади: от электростанций «выхлоп» получается не таким убойным.
Иными словами, киловатт-час, полученный на тепловой электростанции, в несколько раз менее смертелен, чем такое же количество энергии, полученное сжиганием топлива в ДВС-мобиле. Любая крупная страна может снизить число погибших от автомобильных выхлопов на 80%, даже если будет питать электроавто исключительно от ТЭС. В реальной жизни выигрыш будет больше 80%: ведь четверть электричества в мире получают от более безопасных типов электростанций.
Другой явный плюс электромобилей — снижение шумового загрязнения, особенно в городах. На скоростях сильно выше 60 километров в час основной источник шума от машины — шины, но до 60 километров в час шумит именно двигатель, причем он выдает в два-три раза больше децибел. Полная электромобилизация будет означать более тихие улицы для мегаполисов.
Да ладно, скажут нам скептики. Допустим, электромобили вместительнее и быстрее обычных машин, но что делать с кучей непреодолимых препятствий на пути их внедрения? Попробуем рассмотреть их — и показать, почему, на самом деле, это и не препятствия вовсе.
В чем отличие плагин-гибрида от гибрида?
Для начала следует разобраться в чем заключается отличие плагин-гибрида от гибрида. В целом, транспорт, имеющий электрическое питание, делится на три группы:
- Аккумуляторный тип питания (BEV) — транспорт использует питание исключительно от заряда батареи, имея исключительно электрический двигатель.
- Гибриды (HEV) и плагин-гибриды (PHEV) — авто, использующее для привода колес более одного источника питания: электродвигатель и ДВС.
- Электрокары на топливных элементах (FCEV) — также как и BEV приводится в движение электродвигателем, но вместо батарей используются водородные баки.
Главное отличие гибрида от плагин-гибрида заключается в том, что второй имеет возможность подзаряжаться от зарядной станции и преодолевать небольшие расстояния, задействуя исключительно батарею и электродвигатель, не подключая при этом ДВС. В том время как обычный гибрид заряжает батарею только во время торможения или от работающего ДВС.
Миф № 4: лития и кобальта для батарей не хватит, а б/у батареи угрожают экологии
Лития в составе литиевой батареи – всего один процент / The Electrochemical Society
Часто можно услышать опасения: б/у литиевые батареи сегодня не утилизируют, а уже завтра ими покроется вся планета. Чтобы понять, сбудется это или нет, нужны цифры. Сколько опасных для здоровья компонентов в батарее электроавто? У самого массового электромобиля на рынке в батарее 10,5 килограмма лития и примерно в полтора раза больше кобальта. Остальные компоненты батареи — типа того же углерода — трудно отнести к токсичным.
Кобальт с литием опасны примерно в той же степени. И их использование в электромобилях никогда не достигнет даже десятков миллионов тонн в год. То есть опасность экологического загрязнения от литиевых аккумуляторов всегда будет много ниже, чем от обычной соли.
Почему разбрасывание в окружающей среде десятков миллионов тонн хлорида натрия никого не волнует, а куда меньшее количество близких по токсичности кобальта и лития вызывает столько опасений? Вероятнее всего, причина в том, что люди боятся необычного, а точнее — того, что они таким считают.
Но пока мы о чем-то не знаем, мы не можем этого бояться. Электромобили привлекают больше общественного внимания, потому что общество о них хотя бы знает. Отсюда и опасения.
Поэтому переработка идет в крайне малых масштабах (утилизаций брака, замененного по гарантии) и стоит не так уж дешево (на единицу объема). Другие производители электромобилей выпустили еще меньше электромобилей, чем Tesla. Например, Nissan — в два раза меньше, остальные отстают еще сильнее. У них собственная переработка пока отсутствует. Но нет оснований полагать, что по мере более массового выпуска новых машин она не появится.
Какой запас хода на электричестве достаточен для гибрида?
Если спросить любого водителя PHEV, хочет ли он, чтобы его гибридный автомобиль имел больший запас хода на электричестве, почти 100% людей ответили бы «да». Я думаю, что у многих из них был случай, когда по пути домой остается километр, и бензиновый двигатель включается, потому что батарея разрядилась. Если такое случается у вас каждый день, значит ваш гибрид явно не очень подходит для ваших ежедневных пробегов. Ведь основная идея PHEV в том, чтобы проезжать на электричестве короткие ежедневные поездки, а дальние выезды делегировать ДВС. Если на вашем подзаряжаемом гибриде ежедневно включается ДВС, значит вам выгоднее иметь либо BEV, либо PHEV с бОльшим запасом хода на электричестве, либо, в конце-концов, пока ездить на обычном бензиновом авто. Таким образом, для подключаемого гибрида, пожалуй, необходим такой запас хода на электричестве, с каким вы сможете проехать от точки А до точки Б без запуска ДВС, имея при этом вожмность зарядить автомобиль в обеих точках. Житейский пример: запаса хода должно хватить от дома до работы и обратно (если вы заряжаетесь только дома) или только от дома до работы (если можно зарядиться и на работе). Для незапланированных или дальних поездок есть ДВС. В других случаях, по моему мнению, переплачивать за PHEV нецелесообразно.
Оптимальный запас хода гибридного авто
Пожалуй, каждый первый водитель PHEV на вопрос «хотели бы вы иметь больший запас хода на электричестве» не задумываясь ответит «да». На сегодняшний день малый запас хода – это проблема не меньшая, а возможно и большая, чем вопрос поиска места зарядки авто. Ведь на самом деле, при максимальном пути на «электрике» не более 80 км, заряда батареи может едва хватать для поездки из дома на работу и обратно. И это при условии, что работа расположена не очень далеко от дома. К сожалению, как бы не экономил автовладелец расход заряда, как-то принципиально повлиять на изменение запаса хода он не может.
Поэтому, рассматривая вариант приобретения плагин-гибрида, прежде всего стоит прикинуть, какое расстояние за день необходимо будет проехать и есть ли возможность подзарядить авто в течение дня (на заправке по дороге на работу или домой, на рабочей парковке и т.п.). Если ваша дорога в течение дня явно больше заявленного производителем запаса хода, а возможности подзарядить батарею нет, надо серьезно отнестись к выбору электромобиля. Стоит изучить модели с более емким аккумулятором, присмотреться к вариантам «чистых» электромобилей или же остаться на бензиновом авто.
