«Полуторка» на Дороге жизни: тонкий лёд и горящие руки шофёра

Начало блокады Ленинграда

К началу блокады Ленинграда в городе не имелось достаточного объема запасов продовольствия и топлива. Единственным путём сообщения с Ленинградом оставалось Ладожское озеро, но и оно, к сожалению, находилось в пределах досягаемости артиллерии и авиации противника. Кроме того, на озере действовала объединённая военно-морская флотилия осаждающих. Пропускная способность этой транспортной артерии была недостаточной для того, чтобы удовлетворить потребности города. В результате в Ленинграде начался массовый голод, усугублённый очень суровой первой блокадной зимой, возникшими проблемами с отоплением и транспортом. Он привёл к сотням тысяч смертей среди местных жителей.

Линии фронта на 21 сентября 1941 года

8 сентября солдаты группы армий «Север» (основная цель которых была быстро захватить Ленинград, а затем отдать часть вооружений группе армий «Центр» для атаки на Москву) захватили город Шлиссельбург, взяв под контроль исток Невы и блокировав Ленинград с суши. Этот день и считают датой начала блокады Ленинграда. 872 дня блокада города. Были разорваны все железнодорожные, речные и автомобильные коммуникации. Сообщение с Ленинградом теперь поддерживалось только по воздуху и Ладожскому озеру. С севера город блокировали финские войска, которые были остановлены 23-й армией. Сохранилось лишь единственное железнодорожное сообщение с побережьем Ладожского озера с Финляндского вокзала — «Дорога жизни».

В этот же день, 8 сентября 1941 года, немецкие войска неожиданно быстро оказались в пригородах города Ленинграда. Немецкие мотоциклисты даже остановили трамвай на южной окраине города (маршрут № 28 Стремянная ул. — Стрельна). Общая площадь взятых в кольцо территории (Ленинград + окраины и пригороды) составляла приблизительно 5000 км². 10 сентября 1941 года несмотря на приказ Гитлера передать войскам группы армий «Центр» 15 подвижных соединений командующий группой армий «Север» начинает штурм Ленинграда. В результате этого штурма оборона советских войск вокруг города оказалась прорвана.

Итак, как мы с вами уже выяснили, дата начала блокады Ленинграда — 8 сентября 1941 года. Перенесемся на несколько лет вперед и обсудим начало прорыва блокады Ленинграда в 1943 году.

От коней до автобусов

Грузооборот трассы мыс Осиновец — острова Зеленцы с разветвлением на Кобону и Лаврово определялся в 4000 тонн в сутки. Перевалочные базы дороги устраивались в Осиновце, Ваганово, Кобоне, Лаврово и на станции Ладожское Озеро. С 22 ноября по дороге открывалось пешеходное и гужевое движение, с 25-го — автомобильное. С 26 ноября 1941 года приказом по тылу Ленинградского фронта ледовая дорога стала именоваться Военно-автомобильной дорогой №101 (ВАД-101).

Грузовики с продовольствием на Дороге жизни Рафаил Мазелев/ТАСС

«Сначала по льду пустили санные обозы, потому что машины он ещё не мог выдержать, — рассказывает Сергей Курносов. — Лед, достаточный для того, чтобы по нему двигался тогдашний автомобильный транспорт, должен был быть толщиной хотя бы 20–30 см. 19 ноября 1941 года на восточный берег Ладоги отправился конно-санный обоз, который вернулся в Осиновец 21 ноября с мукой для ленинградцев. Вечером того же дня из Ленинграда через Ладогу по льду отправилась специально сформированная разведывательная колонна из десяти порожних полуторок! 22 ноября на лед в сторону Кобоны вышли уже 60 машин, которые вернулись, доставив в Ленинград 33 тонны хлеба. Так начала свою работу ледовая трасса Дороги жизни. Каждая из машин-полуторок была нагружена всего пятью-шестью мешками с мукой — боялись, что больше лед просто не выдержит, он гнулся под колесами от тяжести».

Ледовая трасса находилась всего в 12–15 км от немецких позиций, поэтому постоянно существовала угроза авианалета или обстрела. Снаряды, бомбы оставляли полыньи, которые на таком морозе буквально сразу затягивались льдом, снег их маскировал, и порой обнаружить их было абсолютно невозможно. Провалившиеся машины старались вытаскивать, но не всегда это было возможно. Спасали не только машины, но и груз: муку везли на ленинградские пивоваренные заводы, там высушивали и затем использовали для выпечки хлеба.

Дело осложнялось и тем, что старая железная дорога между Осиновцом и Ленинградом не была готова к приему интенсивных грузопотоков: до войны она пропускала не больше одного поезда в день, а теперь по шесть-семь крупных составов. «На этой дороге не было даже водонапорных башен, и воду на паровозы нужно было подавать вручную; кроме того, приходилось рубить тут же, на месте, деревья, чтобы снабжать паровозы сырым и очень плохим топливом, — писал британский журналист Александр Верт, работавший в СССР в годы войны и посещавший Ленинград. — Фактически ледовый путь через Ладожское озеро начал работать как часы только в конце января или даже с 10 февраля 1942 года, после его серьезной реорганизации».

В январе 1942 года по Дороге жизни активно шла эвакуация. Для перевозки людей использовались пассажирские автобусы — их было более сотни.

Что такое прогибограф

Правила движения по Дороге жизни разрабатывали не в Госавтоинспекции, а в Ленинградском физтехе (Физико-технический институт, ФТИ АН СССР). Возможности ладожского льда как дорожного покрытия исследовала группа ученых Физтеха во главе с Петром Кобеко. Физики определили, как деформировался ледовый покров на озере под влиянием статических нагрузок разной величины, какие колебания происходили в нем под влиянием ветра и изменений сгонно-нагонных уровней воды, рассчитали износ льда на трассах и условия его пролома.

Для автоматической записи колебаний льда ученый Физтеха Наум Рейнов изобрел специальный прибор — прогибограф. Он мог регистрировать колебания льда на временном отрезке от 0,1 секунды до суток. С его помощью удалось определить причину, по которой в первые недели работы Дороги жизни ушли под лед около сотни грузовиков: проблема была в резонансе, который возникал при совпадении скорости автомобиля со скоростью ладожской волны подо льдом.

Влияние оказывала также отраженная от берега волна и волны, создававшиеся соседними машинами. Так происходило, если полуторка двигалась со скоростью 35 км/ч. Ученые не рекомендовали также вести машины колоннами и предостерегали от обгонов на льду. При движении по параллельным трассам расстояние между грузовиками должно было быть не менее 70–80 м. Помощь науки позволила сократить потери, и трассу эксплуатировали до 24 апреля 1942 года. Последние машины прошли по Ладоге при толщине льда всего 10 см.

Ленинградские метеорологи составили по Ладоге специальный прогноз погоды на зиму 1941/42 года, постоянно обновляли справки по режиму озера, составляли подробные карты с обзорами ледовой обстановки и прогнозом её развития на два и десять дней. Грузоподъемность льда определяли заново несколько раз в месяц, каждые десять дней составляли гидрологические бюллетени с прогнозами о толщине льда: только за первую блокадную зиму она измерялась более 3640 раз.

Дорога жизни блокадного Ленинграда

В плане нападения на Советский Союз Гитлер особое место отвёл захвату и уничтожению Ленинграда. Падение этой исторической столицы и колыбели революции должно было предшествовать полному разгрому Москвы. Ленинград и Москва, несомненно, были важными стратегическими точками и транспортными узлами

Но  ещё более важной была их роль в сознании советских граждан. Для Гитлера первостепенным моментом было подорвать моральный дух защитников

Как никто другой он знал насколько важно либо воодушевить, либо деморализовать толпу.

Поэтому группа армий «Север» под командованием Федора фон Бока получила приказ уничтожить Ленинград. Первоначально предполагалось, что город возьмут сходу, по технике блицкрига. Но к тому времени, как войска немецкой армии подошли к намеченной цели, уже стало ясно, что на советской территории молниеносная война не получается. Военачальники были против прямого штурма укреплённого города. Так была предложена блокада Ленинграда. Вместо того чтобы нести неизбежные при штурме человеческие потери, немцы решили заморить город голодом. Постоянно поливая его при этом щедрым артиллерийским огнём.

Автомобили вывозят людей из блокадного Ленинграда по «Дороге жизни».

Вначале были отрезаны автомобильные и железные дороги. А 8 сентября 1941 года, после взятия Шлиссельбурга, началась история блокадного Ленинграда – одна из самых трагических в Великой Отечественной войне. Единственным сообщением с внешним миром для ленинградцев оставалась лишь дорога, начинавшаяся на берегу Ладожского озера. Эта тонкая нить, которую ценой невероятных усилий сумели протянуть защитники Ленинграда, дарила жизнь и надежду.

Блокадная зима

Всего ленинградцам пришлось пережить три блокадных зимы. И хотя именно в это время лучше всего действовала ледовая дорога, и по ней могли доставлять немалое количество тонн грузов, именно зимы блокады были самым тяжёлым временем для ленинградцев. Ведь к острой проблеме недоедания добавлялся холод. Центрального отопления не было, электричества не было. Те счастливчики, которые смогли обзавестись печкой-буржуйкой, потихоньку сжигали в ней всё, что могло гореть. В некоторых случаях в ход шли даже мебель и паркет.

За первую зиму – с декабря 1941 по февраль 1942 года – в Ленинграде погибло четверть миллиона человек. Но с увеличением норм выдачи хлеба смертность стала меньше. Для того чтобы доставка грузов проходила в осаждённый город более массово и безопасно, уже зимой 1942 года стали строить ледовую железную дорогу, которая должна была проходить прямо по озеру. Однако её строительство не было завершено, так как 18 января 1943 года был совершён прорыв блокады Ленинграда, и надобность в станции Ладожское озеро отпала.

Был и ещё один путь, который называли малой дорогой жизни. Он проходил по поверхности Финского залива. По этой малой трассе передвигались в большинстве своём защитники Ленинграда. Этим путём они попадали на обороняемый «пятачок». По нему же отправляли обратно и многочисленных раненых в боях солдат.

«Дорога победы»

Маршрут в Ленинград

О ситуации в городе было хорошо известно водителям машин, доставлявших десятки тонн различных грузов к берегам Ладоги в ленинградскую блокаду и забиравших оттуда эвакуируемых. Они ежеминутно рисковали жизнью, выходя на льды Ладожского озера. И это не просто громкие слова. Только за одни сутки 29 ноября 1941 года под воду ушло 52 автомобиля. И это на отрезке длиной 30 километров! Из которых несколько первых километров можно даже не брать в расчёт – там дорога была сравнительно безопасна.

В пути водителя постоянно подстерегала опасность уйти под лёд. Поэтому никто не закрывал дверцы машины, невзирая на пронизывающий до мозга костей холод. Так оставался шанс успеть выбраться из тонущей машины. Когда ситуация была особенно опасной (грузовики совершали рейсы и по уже тающему льду), водители всю дорогу ехали на подножке машины. Тридцатикилометровый ледовый участок, таким образом, превращался в серьёзное и длительное испытание. Ведь ехать приходилось на малой скорости. А ведь практически каждый водитель в день совершал по два рейса.

Однако опасности этим не исчерпывались. Немцы старались наносить авиаудары по колоннам во время перевозок грузов. Они целились как по самим грузовикам, так и по дороге следования, стремясь разрушить саму трассу. Капризная погода тоже практически атаковала ладожскую военную дорогу. Поднявшаяся метель быстро уравнивала проложенную по льду дорогу с окружающим нетронутым пейзажем. Была крайне велика опасность сбиться с пути. Немало водителей погибли от холода, заблудившись в метель. Для предотвращения таких случаев на протяжении трассы было установлено множество дорожных знаков.

Тонущие машины на «Дороге жизни».

«После вражеского обстрела только детские панамочки плавали по воде»

Только за первую и самую страшную зиму блокады Ленинграда по Дороге жизни эвакуировали 550 тысяч человек, переправили в Ленинград 361 тысячу тонн продуктов и медикаментов. Последний груз доставили 24 апреля 1942 года – 60 тонн репчатого лука.

Последних эвакуировали ремесленников. «Ремесленники (учащиеся ремесленных училищ Ленинграда) были в черной форме, они почти все не доезжали до нашей станции, и была просто гора мальчиков в черных шинелях. Моя бабушка жила чуть-чуть в лесочек, в стороне, то есть дом ее был за сараями жилых домов. И за этими сараями также лежали покойники. У бабушки жили моряки с Ладожского озера. И надо сказать, все нами воспринималось, как должное, они даже шутили между собой: «Смотри, смотри, вон там покойники, тебе одна машет». Когда я ходила к бабушке по железной дороге, то там долго лежала женщина с младенцем на руках в розовой пеленочке. Увозили покойников на поле, туда, где три кучи, а одиночки лежали и никто их не увозил», – вспоминает блокадница Галина Леопольдовна.

«Смертное время» – так, по свидетельству писателя Виталия Бианки, называли ленинградцы зиму 1941-1942 годов. Голод, морозы до -35, болезни. Застывшие на рельсах трамваи, которые были единственным видом городского транспорта в блокадном Ленинграде, стали символом того, что жизнь будто остановилась. За все время блокады города ленинградские трамваи останавливались лишь однажды – с 8 декабря 1941 года до 15 апреля 1942 года. Но на самом деле, город жил.

Фото из личного архива

Ситуация с продовольствием

Тем временем положение в городе становилось всё хуже. По сути, оно дошло до критической отметки, перешагнуло её и уверенно двинулось дальше. Продовольствия катастрофически не хватало. На начало осады в городе находилось приблизительно 2,9 миллиона человек. Каких-то сколь-нибудь значительных запасов продуктов в Ленинграде не было. Он функционировал за счёт продукции, поставляемой из ленинградской области.

Ленинградцы в очереди за продуктами.

К тому же, даже имевшиеся небольшие запасы были уничтожены на складах во время первых обстрелов. Система выдачи продуктов по карточкам была введена сразу же. Однако нормы выдачи постоянно урезали. К ноябрю 1941 года ситуация была критической. Нормы выдачи хлеба упали ниже необходимого физиологического минимума. На день выдавали всего 125 грамм хлеба. Для рабочих паёк был чуть больше – 200 грамм. Это маленький кусочек хлеба. И больше ничего. К тому времени все запасы давно были исчерпаны. Многие не пережили именно суровую зиму 1941 года.

И не стоит забывать, что эти 125 грамм были не хлебом из чистой муки, пускай и низшего сорта. В хлеб добавляли всё, что могло быть съедобным –пищевую целлюлозу, жмых, обойную пыль, выбойки из мешковины. Было ещё понятие коревой муки. Она образовывалась из промокшей, схватившейся и затвердевшей, словно цемент, корки. По дороге в Ленинград немало машин тонуло вместе с продовольствием. Специальные бригады под покровом темноты разыскивали эти места и, с помощью верёвок и крючьев, поднимали со дна мешки с мукой. Какая-то часть в самой середине могла остаться сухой. А остальная мука превращалась в твёрдую корку, которую потом разбивали и добавляли в блокадный хлеб.

Карточка на хлеб

Дорога жизни через Ладожское озеро

Когда блокадное кольцо сомкнулось, осталась единственная возможность связи с блокадным Ленинградом – через Ладожское озеро, побережье которого во время Великой Отечественной войны продолжала контролировать советская армия. Это озеро было очень сложным для судоходства. Неожиданные шквальные порывы ветра часто налетали на суда. Поэтому побережье не было оборудовано ни причалами, ни пирсами.

Первые доставленные грузы сбрасывали прямо на дикий берег. Вместе с этим срочно проводили работы по углублению дна и обустройству гавани. На берегу выкапывали землянки и оборудовали склады. Под водой провели телефонные и телеграфные кабели. От берега к ближайшей линии железной дороги проложили узкоколейку.

Регулировщица на въезде на ледяную «Дорогу жизни» у деревни Коккорево.

Кроме неблагоприятных погодных условий транспортировку осложняли постоянные налёты немецкой авиации. Использование имеющихся в наличии буксиров и барж при доставке всячески приветствовалось. Однако даже полная загруженность всех судов не могла обеспечить продовольствием окружённый город в полной мере. Кроме того, поставленная задача усложнялась ещё и тем, что поставлять приходилось не только продовольствие. Для ведения войны и обороны города требовалось оружие. Поэтому часть грузов составляли боеприпасы.

Как прокладывали Дорогу жизни

С самого начала было ясно, что судоходный путь – мера временная. Вскоре должны были наступить холода. Поэтому загодя сотрудники Гидрологического института и автодорожный отдел Ленинградского фронта стали проектировать автомобильную дорогу, которая должна была быть проложена прямо по льду замёрзшего Ладожского озера.

В документах она именовалась военно-автомобильной дорогой № 101. На каждом пятом километре трассы должны были находиться пункты обогрева. А саму дорогу планировали делать в 10 метров шириной. Но в реальности всё было намного сложнее, чем на бумаге. При том, что проходила Дорога жизни, как её прозвали сами ленинградцы, по местам наименьших глубин, нередко лёд проламывался, забирая не только ценный груз, но и немало человеческих жизней.

Военно-автомобильная дорога № 101

Длина через Ладогу составляла приблизительно 30 километров. На этом, сравнительно небольшом, участке в тяжёлых условиях слаженно трудились десятки тысяч человек. Это были водители грузовиков и погонщики конных подвод, механики, которые чинили автомобили, регулировщики, задачей которых было направлять водителей по наиболее безопасным маршрутам. Кроме того, были те, кто непосредственно прокладывал дорогу. А прокладывать её надо было постоянно. Временами из-за того, что дорогу заносило снегом, временами из-за того, что надо было выбрать участки с более крепким слоем льда, а временами из-за того, что дорога была повреждена немецкими авианалётами, которые совершались с завидной регулярностью.

Дорога жизни постоянно ремонтировалась. Водолазы укрепляли её всеми возможными подручными средствами, ныряя под лёд и устанавливая там настилы и опоры. Это была далеко не просто широкая колея, проложенная по льду. Вдоль дороги устанавливали дорожные знаки. По пути следования грузовиков строили медицинские и обогревательные пункты. На протяжении маршрута находились склады и базы. Также оборудовались станции технической помощи, мастерские и пункты питания. По дороге проходила телефонная и телеграфная связь.

Военные действия в 1942-1943 г.

В апреле 1942 года немецкое командование приступило к реализации операции «Айсштосс», задачей которой было уничтожение кораблей Балтийского флота, стоящих в акватории Невы. Силами Советских войск операция была полностью сорвана. После неудачи немецкое командование решило усилить обстрелы городских районов и одновременно активизировать свои действия на Ленинградском фронте. К месту боев были подтянуты тяжелые орудия, способные бить на расстоянии свыше 20 км, и дополнительные артиллерийские батареи. Врагами была составлена подробная карта города и намечены цели для первоочередных ударов.

Обессилевшие, но не сломленные жители блокадного Ленинграда не сдавались. За короткое время город на Неве был превращен в мощный укрепрайон с организованными по всем правилам узлами обороны. Благодаря вырытым траншеям и окопам у советского командования появилась возможность скрытой переброски войск и подтягивания резервов. Количество потерь ранеными и убитыми резко сократилось. Грамотная контрбатарейная борьба привела к сокращению обстрелов городских районов: количество снарядов, упавших в 1943 году на улицы Ленинграда, по сравнению с 1942 годом сократилось в 7 раз.

Прорыв блокады

12.01.1943 года советские войска начали артподготовку, после которой перешли в наступление. В результате кровопролитных боев войскам Ленинградского и Волховского фронтов удалось соединиться в районе Рабочих поселков №1 и №5. 18 января был освобожден Шлиссельбург, благодаря чему открылся доступ к южному побережью Ладожского озера. Через пробитый коридор шириной до 11 км была восстановлена сухопутная связь Ленинграда с Большой землей. К моменту прорыва блокады численность населения в городе составляла 820 тыс. человек. 

Полное освобождение Ленинграда от фашистской блокады произошло лишь в январе 1944 года в результате Ленинградско-Новгородской наступательной операции. В честь одержанной победы 27 января в Ленинграде был дан праздничный салют из 24 залпов. 

10.04.2019 08:50

Комментариев пока нет

Пожалуйста, авторизуйтесь, чтобы оставить комментарий.

Я согласен(на) на обработку моих персональных данных. Подробнее

НКВД на Дороге жизни: против пробок и преступлений

На ВАД-101 работал сводный отряд ленинградского областного управления милиции. Опергруппы располагались на линии, на стоянках транспорта и на погрузо-разгрузочных базах. В начале работы Дороги жизни на её отдельных участках возникали пробки — эту проблему удалось решить к 26 декабря.

«Это было неизбежно, потому что никто никогда такую трассу не строил, на ней не работал, тем более что в первые дни работала одна трасса, и по ней шло движение в обе стороны. Водители на ладожскую трассу выезжали, уже проехав почти 300 км по проселку от деревни Заборье в Тихвинском районе, — поясняет Ростислав Любвин. — Когда отбили Тихвин, склады переместились в основном в район Пеллы, путь сократился до 40 км, стало легче, и люди приезжали не такими измотанными».

Сотрудники милиции оказывали водителям техническую помощь. «Мы застали очень многих работников Дороги жизни, — вспоминает Любвин. — Я тогда ещё спросил, что за техническая помощь, и один ветеран мне сказал: берешь гаечный ключ и лезешь под машину крутить гайки, помогаешь шоферу восстановить машину, а при перегрузке становишься ещё и грузчиком».

За первую зиму работы ледовой трассы милиция выявила 589 бесцельных простоев машин. «Милиция работала принципиально и выясняла, почему водитель стоит без всяких причин там, где не положено стоять, и все могло закончиться трибуналом», — говорит специалист Музея полиции. Борясь с хищениями на Дороге жизни, к концу марта 1942 года милиция изъяла у преступников 33,4 тонны продуктов, в том числе 23 тонны муки. К уголовной ответственности были привлечены 586 военнослужащих и 232 гражданских лица. Были также факты, когда шоферов привлекали за то, что они брали деньги и ценности у эвакуируемых из Ленинграда людей.

Дорога жизни продолжила действовать и зимой 1942/43 года, когда она использовалась не только для обеспечения города, но и при подготовке наступления Красной армии для прорыва блокады. «Это инфраструктура, которая являлась единственной военно-стратегической линией коммуникации блокадного Ленинграда до момента прокладки в конце января — начале февраля 1943 года так называемой Дороги победы по узкому участку вдоль южного берега Ладоги после прорыва блокады Ленинграда, — подчеркивает Сергей Курносов. — В принципе, Дорога жизни так или иначе действовала до 1944 года, помогая снабжать город».

Поделитесь в социальных сетях:FacebookTwitterВКонтакте
Напишите комментарий