Дизели
В 2001 году палитру силовых агрегатов пополнил дизель. На выбор предлагалось два варианта: 2.2 TiD и 3.0 TiD. Первый – детище Opel, который можно найти под капотом Vectra, Omega и Frontera. Он имеет четыре цилиндра, 16 клапанов и привод ГРМ цепного типа. Его преимущества: низкий расход топлива и неплохие динамические характеристики. Недостатки: растрескивание головки блока и дорогая в ремонте топливная система.
Дизельный 3.0 V6 разработки Isuzu впечатляет своими характеристиками и разумным потреблением топлива (на уровне 8-10 литров). Но в некоторых случаях, он преподносит весьма неприятные сюрпризы. При больших пробегах отказывают форсунки, «обгорают» поршни, и «оседают» гильзы цилиндров. Из-за высокой стоимости ремонта выгоднее купить б/у мотор. Проблема заключается в том, что найти блок в хорошем состоянии не так-то просто. В конечном итоге, 3-литровый турбодизель и бензиновый V6 довольно быстро изъяли из списка доступных.
Ходовая
На передней оси работают стойки Макферсон, а на задней – многорычажная схема (на каждое колесо приходится по три поперечных рычага и один продольный). Подвеска Saab 9-5 не отличается особой прочностью, и, к сожалению, обременительна при восстановлении.
Стоит отметить, что самой дорогой частью в реставрации является трансмиссия. Поэтому, при выборе подходящего «шведа», недостатки шасси отходят на второй план. Главное, чтобы мотор и коробка были в отличном состоянии.
Заключение
Жаль, что в линейке Сааб 9-5 нет действительно оптимальных версий. Бензиновые агрегаты слишком прожорливы, а дизельные – дороги в обслуживании. Избегайте излишне дешевых копий. Перед покупкой следует обязательно посетить сервис, специализирующийся на ремонте автомобилей данной марки. Ряд типичных неисправностей заметит только эксперт, который объективно оценит возможные расходы на устранение.
Технические характеристики Saab 9-5 (1997-2005)
Версия | 2.0 16V | 2.0 16V | 2.3 16V | Aero | 3.0 V6 | 2.2 TiD | 3.0 TiD |
Двигатель | турбобенз. | турбобенз. | турбобенз. | турбобенз. | турбобенз. | турбодиз. | турбодиз. |
Объем | 1985 см3 | 1985 см3 | 2290 см3 | 2290 см3 | 2962 см3 | 2172 см3 | 2962 см3 |
Расположение цилиндров / клапанов | R 4/16 | R 4/16 | R 4/16 | R 4/16 | V6 / 24 | R 4/16 | V6 / 24 |
Максимальная мощность | 150 л.с. | 185 л.с. | 185 л.с. | 250 л.с. | 200 л.с. | 120 л.с. | 176 л.с. |
Крутящий момент | 240 Нм | 280 Нм | 280 Нм | 370 Нм | 310 Нм | 280 Нм | 350 Нм |
Динамические характеристики | |||||||
Максимальная скорость | 215 км/ч | 230 км/ч | 230 км/ч | 250 км/ч | 235 км/ч | 195 км/ч | 215 км/ч |
Средний расход топлива (л/100 км) | 10,0 | 10,5 | 11,0 | 10,5 | 11,0 | 6,7 | 8,5 |
Размеры | |||||||
Д / Ш / В | 481 см / 179 см / 145 см (150 см универсал) | ||||||
Колесная база | 270 см | ||||||
Багажник | седан: 500 л; универсал: 415/1490 л |
За сколько можно купить СААБ 99 1968
Безусловно,
те машины, что по каким то причинам
оказались на просторах стран СНГ, стоят
совсем не дорого и зачастую прибывают
в уставшем состоянии. Но если Вы посмотрите
ценники на сайте mobile.de то
увидите, что за границей за 99-ые просят
от 1 000 долларов и аж до 30 000 американских
долларов. В среднем, хорошая машина, к
которой было бы сложно придраться, стоит
10 000 — 12 000 долларов. Согласитесь, это
впечатляющий ценник, как за не экзотический
автомобиль таких лет, ведь это не Porsche
и не Maseratti.
Врятли
имя — Сикстин Сасон Вам о чем то скажет.
Хоть я и не нашел других, знаковых
автомобилей, над которыми бы работал
этот дизайнер, но 99 вышел именно из под
руки. Возможно я просто не слишком хорошо
искал, но мне кажется, этот человек
просто больше известен в авиационной
отрасли).
Согласитесь,
после 92-ой и 95-ой модели, —
это просто революция в
плане дизайна. И когда смотришь на эту
машину, то в ней угадывается все еще
изредка встерчающийся у нас 9000
Лично
мне кажется очень необычной линия изгиба
задней стойки и багажника, —
обратите внимание. Лючка
бензобака здесь по прежнему нет, —
просто пробка в углублении.
После рестайла пробка стала пластиковой.
Еще рестайл принес пластиковые бампера,
более высокие индикаторы поворотов (
по высоте они стали в ровень с фарой), а
также более объемные задние фонари
До
рестайла бампера были металлическими,
с «клыками» — на
подобе тех что Вы видели на Копейках.
Американские шведки отличались четырьмя,
крыглыми фарами, тогда как на еврпоейках
фары были прямоугольными. Еще можно
вспомнить о том, что после рестайла,
ушло обрамление логотипа компании на
радиаторной решетке. Обновление было
произведено в 71-ом. И еще просто по фото
Вы можете заметить, что капот здесь
прикрывает не только моторный отсек,
но и крылья. Это также было предметом
стилистической индивидуальности.
Именно
на 99-ой модели, в первые в автомобильной
истории появились брусья жесткости в
дверях). Это лишь один пример, который
напоминает о том, почему шведские в
течении длительного времени считались
самыми безопасными в мире. И кстати,
именно на 99-ом, впервые в автомобильной
истории компании, замок зажигания стал
располагаться между кресел, что в
последствии стало фишкой данного
производителя. Пенистая обшивка передних
стоек, как и лобовое стекло с большим
изгибом, также работали на общую
безопасность автомобиля.Конечно здесь
есть ремни безопасности. А в дорогих
модификациях GLE машина
оборудовалась люком, ГУРом и автоматической
коробкой. Ровная и гладкая передняя
панель выглядит достаточно необычно,
— здесь нет
горба — возвышения в месте приборки.
Разработка
2 апреля 1964 года, в день Гудмунда в Швеции, после нескольких лет планирования правление Saab запустило проект Gudmund . Это был проект по разработке нового и большего автомобиля, чтобы вывести производителя с рынка меньшего Saab 96 . Этим новым автомобилем стал Saab 99, разработанный Сикстеном Сасоном и представленный в Стокгольме 22 ноября 1967 года.
Первые прототипы 99 были построены путем разрезания Saab 96 вдоль и расширения его на 20 сантиметров (7,9 дюйма); это создало так называемый паддан (жаба), который был маскировкой для нового проекта. После этого этапа, также в качестве маскировки, первая оболочка кузова 99 была обозначена как « Daihatsu », поскольку это название могло быть составлено из значка, доступного для Saab Sport.
Проект Гудмунд с лейблом “daihatsu”
Модель 99 была построена не только на собственной сборке Saab Trollhättan Assembly – некоторые варианты были построены финской компанией Valmet Automotive в Уусикаупунки с 1969 года; последние пять лет этого производства (1979-1984 гг.) проходили вместе с финской версией Talbot Horizon , которая имела такую же высококачественную велюровую обивку, что и модель 99.
Saab 99s в соответствии с американской спецификацией на доке в Провиденсе, Род-Айленд (1973 г.)
Хотя инженерам Saab понравился существующий двухтактный двигатель компании , было решено, что необходим четырехтактный двигатель, и был выбран 1,7-литровый (позже 1,85-литровый) двигатель от Triumph . Это был тот же двигатель Triumph Slant-4, который использовался в Triumph Dolomite , но версия Saab была оснащена карбюратором Zenith-Stromberg CD, разработанным специально для Saab. Некоторые Saab 99 были оснащены Triumph Stag V8 , но позже от V8 отказались в пользу агрегата с турбонаддувом, который позже приводил в действие 99 Turbo.
Трехдверная версия универсал планировалась с самого начала, но так и не была запущена в производство. В 1971 году (с мыслями о комбинированном купе ) работы над универсалом были возобновлены, на этот раз пятидверным.
Техническая составляющая СААБ 99 1968
А
теперь и самое интересное в этой машине.
Уже изначально, SAAB 99
оснащался четырехтактным
двигателем с четырьмя цилиндрами
английской разработки. При объеме в
1.7л движок выдавал 80 л.с мощности, стоял
в моторном отсеке продольно, но привод
у машины все равно был передним, —
как со времен первой
модели — 92.
Позже
появился агрегат объемом в 1.85л. Этот
мотор мог питаться как от карбюратора
так и от электронного инжектора. В
зависимости от модификации, мотор
выдавал 85 и 94л.с соответвтенно.
Но
наиболее интересный агрегат появился
в 72-ом году. Речь идет о двухлитровой
четверке собственной разработке СААБ.
И если в базе, с карбюраторной опдачей
топлива он выдавал 99л.с, то с турбонаддувом
и электронным впрыском уже 143л.с. Что
согласитесь по тем временам, да еще по
меркам класса было существенной
мощностью. Такая машина могла сорваться
до 100км за 9.2с.
Интересно
то, что у этого СААБа н было стабилизаторов
поперечной устойчивости. Коробка передач
могла быть четырехскорсотной —
механической, или автоматом с тремя
передачами. Тормоза у этой, шведской
машины были полностью дисковыми.
Такое
вот маленькое напоминание о этом, на
самом деле знаковом для компании
автомобиле. Это было время когда шведский
производитель только набирал обороты
и тогда врятли кто то думал о разорении.
Интерьер
Салон всех версий Saab 9-5 балует комфортом. На вторичном рынке популярны самые богатые варианты комплектаций. Помимо кондиционера и полного электропакета управления стеклами и зеркалами, они имеют кожаную обивку, вентилируемые передние сиденья и даже охлаждаемый отсек.
Отличительная особенность – возможность отключения подсветки всех приборов, кроме указателя скорости. Довольно часто ломается центральный дисплей (некоторые поля не горят).
Абсолютно ровный пол облегчает размещение груза. В зависимости от варианта оснащения, Сааб мог быть оборудован практичными перегородками, удерживающими мелкие пакеты. Интересная особенность – выдвижной пол багажного отсека, выдерживающий почти 200 килограмм.
Кузов
В ту пору мир облетело множество фотографий с различных краш-тестов, подчеркивающих одно важное преимущество Сааб – очень высокий уровень безопасности. По сути, конструкция кузова 9-5 и сегодня вызывает уважение
Автомобиль, словно сейф на колесах, который к тому же отлично защищен от коррозии.
Изначально он предлагался только в кузове седан. В 1999 году к ассортименту присоединился универсал. Saab мог похвастаться великолепной аэродинамикой и практически полным отсутствием шума, возникающего на высоких скоростях от набегающего потока.
Стеклоочиститель заднего стекла универсала оснащен форсункой, эффективно распыляющей жидкость даже при скорости 200 км/ч.
Бензиновые двигатели
Выделить оптимальный двигатель из всей линейки силовых агрегатов очень сложно. Ни один из них не является дешевым в обслуживании. Все моторы оснащены турбонаддувом. Среди достоинств можно отметить отличную эластичность, удивительную динамику и приемлемый расход топлива – с учетом класса и мощности. Впрочем, как и в случае с любым другим турбомотором, топливный аппетит напрямую зависит от манеры вождения. При частых нажатиях на педаль газа, даже базовая 2-литровая версия мощностью 150 л.с. (LPT – так называемый легкий наддув) потребляет до 17 литров на сотню.
Пробег до первого капитального ремонта зависит не от объема и мощности, а только от культуры эксплуатации. Тем не менее, при использовании качественных масел и своевременном обслуживании, средний ресурс цепи привода ГРМ составляет всего около 150-250 тыс. км, а турбокомпрессора – 200 000 км. Кроме того, владелец должен считаться с различными непредвиденными расходами.
Так, необходимо принимать во внимание вероятность выхода из строя турбонагнетателя (от 38 000 рублей) и его последующего восстановления (около 20 000 руб). Типичное больное место – дорогая кассета зажигания, представляющая собой модуль с четырьмя катушками зажигания
Она доступна только в оригинале, аналогов не существует. Стоимость варьируется в пределах 13-20 тыс. рублей, а «бэу» – 6000-15000 р. (в зависимости от состояния).
Еще один недостаток – дроссельная заслонка. Ее стоимость – около 40 000 рублей. Прежде, чем искать новый узел, посетите квалифицированного специалиста. Он знает, как реанимировать заслонку, а некоторые владельцы даже научились это делать самостоятельно. Кроме того, встречаются проблемы с системой вентиляции картерных газов и чрезмерным «сжиганием» моторного масла. Доставить неудобства может и ЭБУ Trionic. После 1999 года стали устанавливать более надежный модифицированный блок.
Стоит отметить, что в самых мощных вариациях 2.3/220 л.с. и «Аэро» вместо турбины Garrett устанавливался узел Mitsubishi. Он отличается не только более высокой производительностью, но и более значительной прочностью и, к сожалению, немалой ценой.
Уникальную конструкцию имеет и 3-литровый V6. Например, его оснастили ассиметричным турбонаддувом. Турбокомпрессор Garrett раскручивают выхлопные газы лишь одного ряда цилиндров. Кроме того, использовалась специальная версия системы зажигания Saab Direct Ignition с 2-мя “касетами”. Мотор довольно дорог в содержании из-за сложного устройства и дорогих запасных частей. К тому же он не отличается долговечностью. Неисправные толкатели клапанов и проблемы с электроникой обходятся слишком дорого.
