7 неисправностей, которые поджидают покупателя Audi A4 (В8)

Ошибки EPC по моделям

Ошибок и неисправностей, о которых сигнализирует EPC — сотни. Всех, естественно, не перечислить. Все рассчитано на то, чтобы автовладелец обратился в сервисный центр. Но, как говорится, у каждой модели есть свои характерные проблемы, на которые жалуются владельцы на профильных форумах. Ниже краткая выжимка по некоторым моделям бренда.

Q5

Индикатор EPC на приборной панели у владельцев Ауди Q5 часто выдает следующие ошибки:

  • Ошибка сопровождается индикатором «Check Engine» и говорит о неисправности процессора блока управления КПП. Потребуется, либо замена блока целиком, либо разъема, либо нескольких проводов;
  • Данная ошибка EPC на Audi Q5 свидетельствует о повреждении концевого выключателя идущего на педаль сцепления. Только замена;
  • Ошибка высвечивается при неисправности реле муфты компрессора климата. Ремонта заключается в замене реле или самой муфты;
  • Сбой модуля управления свечами. Требуется замена проводов, свечей, реле или самого модуля.

Что интересно, у многих владельцев Audi Q5 EPS загорался, когда Ингольштадт выкатывал новую прошивку, которую предлагалось установить в добровольно-принудительном порядке.

Ошибка EPC на приборке Audi Q5

A4

Если посмотреть «ветку» владельцев модели A4, тут выявляются свои «болячки». Например:

  • Отсутствие сигнала от турбины гидротрансформатора АКПП. Проблема решается заменой масла, датчика температуры или корпуса клапана. По ситуации;
  • Ошибочный сигнал от датчика оборотов двигателя. Потребуется его замена или визуальный осмотр на наличие коррозийных проводов;
  • Проблема с передаточным отношением в КПП. Ремонт зависит от характера поломки. Начиная от замены проводов и масляного насоса, заканчивая полной заменой коробки.

Как убрать ошибку УЗС на Ауди А4 1.8Т, смотрите в видеоролике ниже:

A6

По Ауди А6 автомобилисты также часто спрашивают по таким ошибкам, как:

  • Неисправность в датчике скорости. Ремонт может не ограничится парой проводов или самим датчиком. Периодически приходится менять весь модуль ECM;
  • Высокая температура модуля управления мотором. При ремонте проверяется заземление и предохранители. При необходимости модуль меняется;
  • Ненормированное напряжение во входной цепи уровня топлива. Ремонт может ограничится заменой проводов и соединителей, либо заменой модуля РСМ.

Резюмируя, ошибок в системе EPC сотни и каждая сигнализирует об определенной проблеме. Это значительно упрощает ремонт высокотехнологичных авто и помогает вовремя предупредить серьезные неисправности двигателя и КПП, пока стоимость ремонта не превысила стоимость самой машины.

Ошибка EPC и чек двигателя на автомобилях VAG — тема данного видео:

Проблема с фарами Audi A4

Многие собственники Audi A4 жалуются на различные проблемы с фарами. Наиболее часто причиной недовольства служит фронтальная оптика, которая достаточно быстро забивается пылью и грязью. Мусор легко проникает в корпусы светотехники через вентиляционные трубки. К счастью, избавиться от «недуга» просто — нужно лишь поместить в данные отверстия фильтрующий материал, например поролон.

В задних LED-фонарях на рестайлинговых версиях B8 из первых партий (2010–2011) нередко выходят из строя светодиоды. Официальные дилеры в таких случаях рекомендуют менять оптику в сборе, но, как показывает практика, этот дефект легко поддается ремонту без серьезных вложений.

О двигателях

Рассмотрим типичные проблемы силовых агрегатов Audi A4, с которыми время от времени сталкиваются собственники. Главной бедой наиболее распространенных в России бензиновых двигателей B8 — 1.8 TFSI и 2.0 TFSI — является повышенный расход масла (до 1,5 литра на 1000 км), который начинается уже после 30–40 тысяч километров пробега. Причина такого аппетита моторов — в особенностях конструкции цилиндропоршневой группы.

Данная проблема практически исчезла после доработки двигателя в 2011 году, хотя и у модернизированных ДВС владельцы отмечали чрезмерное потребление масла (на пробеге свыше 100 000 км). Здесь, как правило, виновником увеличения расхода служил маслоотделитель — разрывалась мембрана или заедал клапан. Неисправность устранялась очисткой детали.

С начала лета 2013 года моторная линейка «Ауди А4» обновилась — в автомобили стали устанавливать более совершенные турбированные двигатели gen.3 (CJEB и CNCD), полностью лишенные «масляной» проблемы. Слабым местом этих силовых агрегатов считается термостат. Что касается дизельных двухлитровых моторов TDI, то к ним у собственников немецкого автомобиля практически нет нареканий.

Безусловно, каждый владелец любой из генераций Audi A4 должен понимать, что залог долговременной и беспроблемной жизни машины состоит в регулярном и качественном сервисном обслуживании. В Красноярске доверить заботу о своем авто вы можете опытным профессионалам СТО «Доступный сервис».

Двигатели

Бензиновые:

  • R4 1.6 (101 л.с.), R4 1.8 (125 л.с.), R4 1,8T (150-180 л.с.);
  • V6 2.4 (165 л.с.), V6 2.6 (139-150 л.с.), V6  2.8 (174-193 л.с.);
  • V6  2,7BiT (265 л.с.) – версия S4, V6 2,7BiT (380 л.с.) – версия RS4.

Дизельные:

  • R4 1,9 TDI (75, 90, 110-115 л.с.);
  • V6 2.5 TDI (150 л.с.).

Диапазон силовых агрегатов очень широкий. Почти все они заслуживают рекомендаций, за исключением V-образных шестерок. В числе преимуществ: простая конструкция, высокая прочность и наличие запасных частей. Однако, многое зависит от обслуживания и реального пробега. Поэтому никогда не верьте заверениям продавца, что двигатель работает, как часы.

В бензиновых моторах зачастую отказывает блок дроссельной заслонки стоимостью от 10 000 рублей. Остерегайтесь китайских подделок – они работают недолго.

Двигатели с турбонаддувом впечатляют эластичностью и надежностью. При приобретении необходимо проверить компрессию и герметичность клапанов.

Большинство экземпляров с 1.9 TDI имеют гигантские пробеги, которые к тому же еще и скручены. Тем не менее, даже в случае «попадания» на заведомо неисправный агрегат, приведение в рабочее состояние не потребует больших финансовых затрат. Правда, следует учитывать, что после 300-400 тыс. км высока вероятность износа распределительного насоса (от 13 000 рублей) и кулачков распредвала (от 10 000 рублей). Преимущества 1.9 TDI: долговечность, низкий расход топлива и возможность повышения мощности – тюнинга.

V-образные моторы уже серьезно изношены. 2,8-литровый бензиновый агрегат страдает от проблем с маслонасосом. 2.5 TDI очень коварный. При больших пробегах изнашиваются распределительные валы. Вдобавок, он неэкономичен и дорог в обслуживании и ремонте.

Еще хуже, если в пару турбодизелю будет установлена автоматическая коробка передач. Следует иметь ввиду, что для ремонта автомата понадобится около 60 000 рублей. К счастью, здесь не использовался весьма проблемный Multitronic (вариатор).

Другие проблемы и неисправности

Подвеска Ауди А4 четвертого поколения достаточно прочная. В европейских условиях родные рычаги доезжают до 200 000 км, а амортизаторы – до 250 000 км. Алюминиевые рычаги стоят дорого, спасают альтернативные китайские заменители.

Тормоза эффективные и не долговечные. К тому же, они стоят дорого. Кроме того, для замены задних колодок требуется компьютер. При осмотре нередко обнаруживаются потрескавшиеся тормозные шланги.

Еще одна проблема А4 – быстрый разряд батареи. Обновление программного обеспечения оптимизирует процесс управления зарядом батареи. В сервисной книжке данная операция обозначалась кодом 27С5.

Задние LED-фонари порой теряют герметичность и набирают влагу, что приводит к коррозии контактов и выходу их из строя.

 

При складывании наружных зеркал могут появиться неприятные скрипы. Официальные сервисы устраняют их с помощью специальной смазки. Производитель решил проблему установкой модернизированных скользящих шайб в механизме складывания зеркал, начиная с 22-ой календарной недели 2010 года.

Единственное место со слабым ЛКП – крышка, закрывающая место крепления передней буксирной проушины. Спустя 100 000 км лак с ее поверхности просто «растворился».

Высококачественный салон А4 выглядит достойно даже после 100 000 км.

Порой владельцам приходится иметь дело с капризными дверными замками. Причин обычно две – либо выходит из строя серводвигатель блокировки, либо отказывает встроенный микровыключатель.

Трансмиссия

Будьте осторожны: бесступенчатая автоматическая коробка передач Multitronic 0AW недостаточно надежная. CVT выходит из строя из-за преждевременного износа трущихся поверхностей конусной передачи и звеньев цепи. Вариатор очень не любит резкого стиля вождения.

В свое время редакция немецкого автомобильного журнала «Auto Bild» проводила ресурсные испытания A4 2.0 TDI Avant. Мультитроник вышел из строя, когда на счетчике было чуть больше 62 000 км. Стоит отметить, что вариатор предлагался исключительно в машинах с передним приводом. 

Полный привод Quattro подразумевал только 6-ступенчатую механическую коробку передач или 6-скоростной автомат Tiptronic, поставляемый ZF (тип 6HP-28AF).

С 2009 года отдельные двигатели получили 7-ступенчатую автоматизированную коробку передач с двойным сцеплением S-Tronic (DL501-7Q или 0B5). 

В плане надежности версии с автоматом более предпочтительны, чем с S-Tronic.

На дизельных модификациях зачастую сравнительно быстро изнашиваются двухмассовый маховик, выжимной подшипник и ведомый диск. Стоимость нового комплекта сцепления около 1000 Евро.

Система полного привода Quattro здесь тоже новая. Рассчитывать на самоблокирующийся дифференциал все еще можно, но он здесь ассиметричный – типа Т3. В обычных условиях 40% тяги передается на переднюю ось, а 60% – на заднюю. Это сделано для того, чтобы улучшить послушность при прохождении поворотов. Торсен Т3 был позаимствован у спортивного универсала RS4 B7.

Система Quattro всегда была гордостью Audi. Она работает исправно даже в автомобилях со значительным пробегом.

В случае с S-Tronic чрезвычайно важно обновлять масла каждые 60 000 км. Примечательно, что в Кваттро используется два независимых масляных контура

Первый предназначен для концентрических муфт и мехатроника. Для него предусмотрено специальное ATF масло, разработанное непосредственно для S-Tronic.

Второй масляный контур смазывает шестерни зубчатых колес, трансмиссию с дифференцалом Торсен и дифференциал переднего моста, включая и его привода. Здесь используется масло для гипоидных зубчатых передач с добавками для Torsen.

Коробка передач S-Tronic 0B5 достаточно надежная, но ее долговечность зависит от регулярного и правильного обслуживания. Прежде всего, следует избегать буксировки тяжелых прицепов. В противном случае можно сжечь диски “мокрого” сцепления. Порой подводит и мехатроник.

Двигатели

Линейка двигателей была представлена бензиновыми и дизельными агрегатами. Бензиновые: атмосферные рядные четверки 1,6 л (102 л.с.), 2,0 л (130 л.с.),  2,0 FSI (150 л.с.), а так же V6 3,0 л (218 л.с.) и 3,2 л (255 л.с.), и V8 4,2 л (344 л.с). Бензиновых с турбонаддувом два – 1.8 T (163 л.с.) и 2.0 TFSI (200 л.с.). Линейка дизелей представлена семью агрегатами рабочим объемом от 1,9 до 3-х литров, но наибольшее распространение получил 2-х литровый турбодизель мощностью 140 л.с.

Наиболее часто встречаются Ауди А4 В7 с бензиновыми моторами емкостью 2,0 л и турбированными 1,8 и 2,0 л. Все двигатели имеют привод ГРМ с помощью зубчатого ремня и гидравлические толкатели клапанов, не требующие регулировки.

Турбированный 1,8 достаточно надежный двигатель. 2-х литровый TFSI может доставить проблемы. Его болезнь – образование выработки на толкателе ТНВД и распредвале при пробеге более 100 – 130 тыс. км. С 2007 года толкатели доработали, и их ресурс немного увеличился.

Для наддувных двигателей после 100 – 140 тыс. км характерно подтекание прокладки клапанной крышки, устранение которого потребует около 11 – 12 тыс. рублей. Одна из причин такого явления – неисправный клапан вентиляции картерных газов. При этом масло может продавить не только из-под крышки клапанов, но и в свечные колодцы, а так же может появиться посвистывание. Катушки зажигания редко служат больше 100 – 120 тыс. км, начиная отказывать одна за другой. Стоимость одной катушки около 1 – 1,5 тыс. рублей. Опоры двигателя ходят не менее 150 – 200 тыс. км. При пробеге более 120 – 150 тыс. км двигатели начинают «подъедать» масло. Его расход в некоторых случаях вырастает до 1 литра на 1000 км. Нередко в подобной ситуации спасает раскоксовка колец. При пробеге более 150 – 200 тыс. км может начать «брать масло» и турбина, которая чаще служит не менее 200 – 250 тыс. км.

2-х литровый атмосферный ALT сюрпризов, как правило, не подкидывает. Но владелец должен быть готов заправлять двигатель не только бензином, но маслом. «Масложор» при пробеге более 120 – 150 тыс. км распространенное явление. Аппетит двигателя потребует около 3 – 4–х литров на 10 000 км.

Турбодизель 2,0 TDI, скорей всего, порадует своей надежностью. Форсунки редко ходят более 150 – 200 тыс. км.

Потекший или отказавший термостат, возможно, придется заменить после 140 – 160 тыс. км. Нередко дает течь и тройник охлаждающей жидкости за двигателем. Насос системы жидкостного охлаждения двигателя ходит около 160 – 180 тыс. км. Топливный насос прослужит не меньше 160 – 200 тыс. км.

Я сам!

Пять радаров, пять видеокамер, инфракрасный глаз системы ночного видения, лазерный сканер и дюжина ультразвуковых датчиков — с помощью мощного органолептического арсенала «шестерка» познаёт окружающий мир и ориентируется в пространстве. По большому счету этого более чем достаточно для полноценной реализации автопилота третьего уровня, который позволяет на дорогах с четкой разметкой освободить водителя от выполнения его прямых обязанностей — при условии, что тот готов по зову электроники вернуть себе бразды правления.


Салон — вот чем владельцы новой «шестерки» будут хвастаться перед соседями. Идеальная подгонка и филигранная проработка деталей в порядке вещей для Audi. Деревянный шпон насто­ящий, но обработка поверхности деревяшки на центральной панели столь безупречна, что оставляет ощущение искусственности. Дверные ручки — что наружные, что внутренние — представляют собой, по сути, выключатели: они всего лишь активируют механизм отпирания двери, после чего ее уже можно открыть. Внутреннюю ручку можно дотянуть до срабатывания механической части замка — это на тот случай, если электроника даст сбой.

Салон — вот чем владельцы новой «шестерки» будут хвастаться перед соседями. Идеальная подгонка и филигранная проработка деталей в порядке вещей для Audi. Деревянный шпон насто­ящий, но обработка поверхности деревяшки на центральной панели столь безупречна, что оставляет ощущение искусственности. Дверные ручки — что наружные, что внутренние — представляют собой, по сути, выключатели: они всего лишь активируют механизм отпирания двери, после чего ее уже можно открыть. Внутреннюю ручку можно дотянуть до срабатывания механической части замка — это на тот случай, если электроника даст сбой.


Навигациионная информация может отображаться одновременно и на центральном экране мультимедийного интерфейса, и на проекционном дисплее, и на виртуальной приборке.

Навигациионная информация может отображаться одновременно и на центральном экране мультимедийного интерфейса, и на проекционном дисплее, и на виртуальной приборке.


Верхний дисплей мультимедийной системы всему голова: подавляющее большинство настроек завязано на него. В самóм названии — MMI touch response — кроется суть: экран не просто сенсорный, а с эффектом обратной связи. При нажатии на дисплей система генерирует физический отклик и подзвучивает его щелчком — контакт с нарисованными кнопками по ощущениям приближен к работе с обычными клавишами.

Верхний дисплей мультимедийной системы всему голова: подавляющее большинство настроек завязано на него. В самóм названии — MMI touch response — кроется суть: экран не просто сенсорный, а с эффектом обратной связи. При нажатии на дисплей система генерирует физический отклик и подзвучивает его щелчком — контакт с нарисованными кнопками по ощущениям приближен к работе с обычными клавишами.

Ситуация на рынке

Audi A4 первого поколения – довольно популярный автомобиль на нашем рынке. На одном из ведущих порталов объявлений размещено около 1 000 предложений о продаже. Цены весьма разнообразны: от 100 000 рублей за экземпляр на ходу до 400 000 рублей за ухоженный авто.

Разница в состоянии колоссальная. Более дорогие машины, как правило, не имеют следов коррозии и могут похвастаться неплохим салоном. Ржавчина, если и обнаруживается, то только на элементах подвески и выхлопной системы.

Копии из нижнего ценового диапазона зачастую имеют потрепанный интерьер и кузов, «переливающийся» различными цветами или оттенками (последствия недорогих ремонтов). Кроме того, владельцы стареньких А4 В5 нередко отказываются от качественного ремонта, требующего приличных затрат. Такой экземпляр вскоре превращается в заезженную повозку. Тогда на плечи очередного хозяина ложатся: капитальный ремонт двигателя и коробки, латание дыр и обновление подвески. Если автомобиль требует всех этих работ, то затраты окажутся сопоставимы со стоимостью самого авто.

Диагностические приборы и адаптеры


Ремонт адптера Vag com 409.1 (KKL) (rus.)
Фотоотчет


Восстановление адаптера VCDS своими силами, версии 704, 805.0 и 812.4 beta (rus.)
Отчет по ремонту


Версия диагностического сканнера для VAG – MonoScan 1.71 (rus.)
Работает с любым контроллером, поддерживающим первый протокол VAG – KW1281


MonoSсan + КПК Asus 632/636/639, установка COM-порта в кредл. (rus.)
Фотоотчет


K-L-Line адаптер на транзисторах. Пособие (rus.)
Фотоотчет


V.A.G. 1552 – Руководство по эксплуатации (rus.)
Язык русский.


VAS 5051 – соединение “on – line” (rus.)
Программа по самообразованию


VAS 5052 Устройство и принцип действия (rus.)
Программа по самообразованию


Система диагностики транспортных средств VAS505x (5051, 5051B, 5052, 5053, GVO) (rus.)
Руководство по эксплуатации. 410 страниц.


Диагностическая радиоголовка VAS 5054A (rus.)
Руководство по эксплуатации


Диагностический интерфейс VAS 5055 (rus.)
Руководство по эксплуатации

Частые неисправности моторов V6 2,5 TDI

Проектируя эту версию турбодизелей, разработчики предусмотрели ресурс пробега в диапазоне 150-200 тыс. км, что является вполне приемлемым уровнем для этой разновидности двигателей. Если не забывать вовремя выполнять техническое обслуживание, агрегат проработает бесперебойно весь отведенный срок, однако после преодоления верхней планки пробега возможны поломки.

Сильнее всего износу подвергаются элементы ГРМ, основной причиной чего является недостаток масла. Если вовремя не менять его, либо пользоваться низкокачественной продукцией, неизбежно изнашивание ГБЦ.

Такая неисправность наиболее свойственна моторам серии «A», поскольку в них применялась синтетическая рабочая жидкость с допуском VW 506.00. Подобные смеси подразумевают достаточно долгий временной промежуток между заменами. В дальнейшем изготовитель разрешил пользоваться иными маслами, обладающими допуском VW 505.01.

В случае с турбодизельными моторами нежелательно менять рабочую жидкость реже, чем через каждые 15 тыс. км пробега, также нужно следить за ее качеством, так как в противном случае неизбежно закоксовывание каналов ГБЦ. На малых оборотах двигателя от недостатка масла страдают конденсаторы и рокеры ГБЦ, что в свою очередь приводит к их преждевременному износу. Затягивать с ремонтом в такой ситуации нельзя, так как это спровоцирует деградацию распределительного вала.

При износе гидротолкателя промежуток между рокером и головкой значительно увеличивается. В результате смазка, подаваемая по масляному каналу, не достигает рокера, так как распрыскивается над гидрокомпенсатором. Из-за нарастающего трения усиливается изнашиваемость не только кулачка распределительного вала, но и коромысла.

Рокер «отпал», на кулачке образовалась выработка.

Если не устранить дефект вовремя, изношенность деталей достигнет критической величины, а в появившийся люфт между ними попадут подпятники клапанов, также это вызовет деградацию гидрокомпенсатора. В результате клапан станет неработоспособным, а вслед за ним нерабочим станет и мотор. Ремонтные работы будут неизбежны, но иногда повреждения настолько велики, что требуется полная замена двигателя.

Большинство автомобилистов не догадываются о катастрофических процессах, протекающих под капотом, ведь определить неисправность можно лишь демонтировав клапанные крышки. Вот почему нужно использовать качественное масло и регулярно менять его.

Последствия «армагеддона»: износ ГРМ привел к кончине всего двигателя.

Но выпадение рокера не всегда приводит к повреждению располагающихся рядом клапанов, порой сломанный компонент не покидает поддон. Если неисправен отдельный рокер, утрачивает работоспособность и соответствующий клапан, параллельно происходит потеря мощности цилиндром, но это почти не сказывается на езде. Если же отключается 2-й клапан, происходит уменьшение мощности силового агрегата, возникает черный выхлоп.

Чтобы устранить поломку, понадобится закупить полный комплект запасных частей. В общем случае потребуется 4 распределительных вала, 24 рокера, аналогичное количество шайб-подпятников, а также гидротолкателей. В ситуации с 6-цилиндровым силовым агрегатом ремонтные работы обойдутся более чем в $1.000. Также нередко одновременно требуется замена ремня ГРМ и насоса. Вот почему большинство собственников, суммарно оценив предстоящие расходы, предпочитают просто купить контрактный мотор.

Конструктивные особенности

Если разместить рядом модель предыдущего поколения В7 и сосредоточиться на пропорциях, то обнаружится, что передний свес стал короче. Это реакция на критику в адрес управляемости. Силовой агрегат слишком сильно увеличивал нагрузку на переднюю ось. Его надо было двигать назад.

Решить этот вопрос было не так то просто. Для того, чтобы сместить двигатель назад, трансмиссию пришлось расположить по-другому. Это, в свою очередь, потребовало создания новых механических и автоматических коробок передач. В то же время пришлось изменить и положение рулевой колонки.

В конечном итоге, там где у серии Б7 было сцепление и гидротрансформатор, у нового Б8 расположился дифференциал переднего моста. Вес получил более благоприятное распределение по осям 55:45 (перед:зад). Вряд ли кто станет утверждать, что нос автомобиля остался перегруженным.

4,70-метровый А4 почти достигает длины первого А6. Но багажник для такого большого автомобиля сравнительно маленький – 490-1430 литров.

Лучшие и худшие коробки передач

Лучшие отзывы собирает 8-скоростной классический автомат ZF. Лишь иногда подводит гидротрансформатор (90 000 рублей), но происходит это действительно крайне редко. Неисправности АКПП чаще встречаются в RS6 и тесно связаны со стилем вождения. Продлить ресурс коробки поможет регулярное обновление масла (каждые 60 000 км), что производитель, как обычно, забывает рекомендовать.

Другие коробки, доставшиеся А6, собирают менее восторженные отзывы. Бесступенчатый вариатор Multitronic, подвергшийся интенсивной эксплуатации, может стать очень дорогой обузой в ремонте.

7-скоростной S-tronic сочетался с 3-литровыми двигателями (как бензиновыми, так и дизельными). Его типичные слабые места хорошо известны – мехатроник (60 000 рублей), блок сцепления (60 000 рублей) и двухмассовый маховик (от 35 000 рублей). К сожалению, высокий крутящий момент не лучшим образом влияет на автоматизированную коробку передач. Существенно сказывается и стиль вождения. Срок службы уязвимых компонентов может быть продлен за счет смены масла. Даже производитель рекомендует делать это каждые 60 000 км.

Проблем с системой полного привода обычно не бывает.

Двигатели

В арсенале «четверки» большой набор разнообразных двигателей: 1.8 TFSI (120 и 160 л.с.), 2.0 TFSI (211 л.с.), 3.2 FSI (265 л.с.), 2.0 TDI (120, 143 и 170 л.с.), 2.7 TDI (190л.с.) и 3.0 TDI (240 л.с.).

Наибольшее распространение получили турбомоторы 1.8 TSI и 2.0 TSI, а вместе с ними и  проблемы, подрывающие репутацию VAG-овских двигателей. Самая распространенная беда «надутых» моторов – повышенный расход масла, порой доходящий до 1-1,5 л на 1000 км. Нездоровый аппетит нарастал к 20-40 тыс. км. Причина «масложора»: неудачная конструкция поршней и колец. Авторизованные сервисы признавали проблему после контрольного замера, если расход масла превышал 0,5-0,6 л на 1000 км. В этом случае производилась замена поршневой группы. Как правило, после ремонта аппетит мотора приходил в норму. Тем же, кто не заглядывал в сервис, со временем приходится менять дефектные детали за свой счет – от 40 000 рублей. 

Двигатели с доработанной поршневой группой начали сходить с конвейера с 22-ой недели 2011 года (т.е. с мая 2011 года). Но и они, нет-нет да и начинают подъедать масло после 100 000 км. В июне 2013 года стали устанавливать модернизированные турбомоторы gen.3, в частности CJEB и CNCD. Они уже не страдают масложором.

Способствовать повышенному расходу масла может и маслоотделитель – из-за разрыва мембраны или заедания клапана (прочистка ненадолго оживляет маслоотделитель). Стоимость нового узла у дилеров около 8 000 рублей, в обычных магазинах автозапчастей – около 4 000 рублей.

В модернизированных турбомоторах gen.3 зачастую выходит из строя термостат. VAG предписывает производить замену всего узла стоимостью 15 000 рублей, но можно отделаться заменой более дешевого аварийного термостата – всего 600 рублей. Чаще всего именно он и становится источник проблем – клинит либо рано открывается.

Другая  серьезная, но реже встречающаяся неисправность – перескок цепи ГРМ на одно или несколько звеньев. Характерно для двигателей собранных до 2011 года. Симптомы: треск, цокот, дребезжание при запуске холодного мотора, или двигатель просто не заводится. Причины: растяжение цепи, выход из строя натяжителя цепи и запорного клапана фазовращателя. Для предупреждения возможных проблем производитель провел акцию № 15D6 по замене дефектных узлов.

2-х литровый турбодизель Ауди А4 Б8 слывет довольно надежным.

При больших пробегах возможна потеря тяги из-за забитого сажевого фильтра. Фильтр имеет функцию регенерации, включающуюся по команде от датчиков при засорении более чем на 40%. Из-за отказа датчиков запуск программы самоотчистки не происходит, и фильтр забивается. Его восстановление невозможно. Выход из ситуации: удаление сажевого фильтра и перепрошивка ЭБУ двигателя. Стоимость подобных работ около 9 000 рублей.

На турбодизеле использован ременный привод ГРМ  с межсервисным интервалом замены 180 тыс. км. В российских условиях эксплуатации этот срок лучше сократить до 120 тыс. км.  Стоимость комплекта ГРМ около 7 тыс. рублей, а работ по замене: около 25-30 тыс. рублей у официальных дилеров и 8-10 тыс. рублей в обычных сервисах.

Спустя 250-300 тыс. км может износиться шестигранник привода маслонасоса. Производительность насоса падает, что приводит к ускоренному износу турбонагнетателя и самого двигателя. Новый модуль балансировочных валов с масляным насосом стоит свыше 90 000 рублей. Многие сервисы научились восстанавливать узел путем замены шестигранника, выточенного заново.

Остальные двигатели встречаются редко, но каких-либо серьезных проблем не имеют.

Есть еще два «слабых места» на всех моторах Audi A4. Это текущая помпа. Проблема, как правило, вылезает после 60-90 тыс. км. Стоимость нового насоса системы охлаждения у «официалов» около 8-10 тыс. рублей, а работ по его замене от 2 до 6 тыс. рублей – в зависимости от двигателя. Более бюджетный вариант – замена только крыльчатки насоса стоимостью 2 000 рублей. Другая не менее распространенная неисправность – выход из строя гидроопоры двигателя при пробеге более 40-60 тыс. км. Стоимость новой опоры у дилеров около 10 тыс. рублей.

История модели

Ауди А4 первого поколения дебютировал в 1994 году. Как и его предшественник – Audi 80 B4, он имеет продольно расположенный двигатель и привод на передние колеса. Более дорогие версии оснащались постоянным полным приводом Quattro.

В 1998 году А4 подвергся небольшому рестайлингу. После обновления появилась хромированная окантовка окон, дверные ручки окрасились в цвет кузова, а передние фары стали цельными. Технически автомобиль практически не изменился.

Ауди А4 Б5 отличался образцовой антикоррозионной защитой и высоким качеством исполнения. Указатели на приборном щитке легко читаются, а передняя панель выглядит вполне привлекательно, даже сегодня. Выполнена она из высококачественного пластика. Но долговечность материалов, увы, не сенсационная.

Поделитесь в социальных сетях:FacebookTwittervKontakte
Напишите комментарий