Слишком светлое будущее: супервездеход ЗИЛ-167Э
Брутальный внешний вид не означал тяжесть (всего 12 тонн снаряженной массы!), ведь 4-местную кабину и 14-местный пассажирский отсек изготовили из стеклопластика. Оба отсека обогревались двумя отопителями, а помимо этого, в стандартную комплектацию машины входила дровяная печь «буржуйка». Входная дверь в пассажирский салон была только одна, она находилась по правому борту сзади, а еще ближе к «корме» с обеих сторон были сделаны мощные воздухозаборники — силовые агрегаты были установлены позади пассажирского отсека. Машину выкрасили оранжевым цветом, чтобы была хорошо заметна среди снегов.
Два 180-сильных мотора ЗИЛ-375 соединялись с двумя гидромеханическими планетарными АКПП, крутящий момент с каждого двигателя передавался на свой борт, а раздаточную коробку объединили с коробкой отбора мощности, которая приводила лебедку, развивавшую усилие в 7 тонн. Вообще говоря, лебедки на машинах СКБ ЗИЛ были редкостью — считалось, что машина должна быть способна вытащить себя сама, но для супервездехода, работающего на Крайнем Севере, сделали исключение, ведь лебедка могла понадобиться не самому вездеходу, а кому-нибудь еще.
И последующая бурная жизнь машины это доказала. Тот самый единственный экземпляр ЗИЛ-167Э, по документам проходивший как «макетный образец», уже в январе 1962 года, сразу после окончания сборки, выгнали на первые испытания. Той же зимой в качестве обкатки погнали в Пермь, а летом испытывали по пескам и болотам на полигоне ЗИЛ в Чулково под Москвой. Проходимость машины завораживала: она была в состоянии преодолеть ямы более чем метровой глубины и взобраться на 30-процентный косогор.
Проверка на прочность.
Автомобиль предназначен для труднопроходимых местностей и работы вне дорог. Для проверки этих качеств автозаводцы отправились на зил-167 в район города Пермь, где покров в среднем 90 сантиметров, а в отдельных местах до двух метров.
Зил-Э167
Зил-Э167
До Казани дорога была хорошей. Здесь испытатели убедились, что по шоссе Зил-167 дает до семидесяти километров в час, но так было только до Казани. А за Казанью, многодневные бураны совершенно замели дорогу. Целые автоколонны застревали в снежных колоннах. Так испытания Зил-167 начались значительно раньше, чем было намечено по программе.
Хотя применение пластмасс для кузова и других узлов значительно облегчило машину, вес ее достигает 12 тонн, но на проходимости автомобиля это не повлияло.
Отдельные расчищенные участки дороги были слишком узкими. Поэтому путь прокладывался по снежной целине, под которой могут быть любые сюрпризы. Для нового автомобиля, это лишь еще одна очередная проверка на проходимость, с которой он успешно справляется. Да, за такую машину скажут спасибо все первооткрыватели, все покорители трудных дорог: геологи, нефтяники, географы. Маневренный автомобиль, быстроходный, выносливый, проходимость у него не чета другим колесным автомобилям. По снегу полуметровой толщины Зил-167 ходит со скоростью 30 км/ч, и уверенно передвигается по снежным сугробам до 1 м.
Особенности конструкции: подвеска и ходовая часть
Специалистами ЗИЛовского конструкторского бюро была избррана трёхосная полно-приводная схема (колёсная формула 6х6), с равномерным расположением колёс по базе грузовика. Данное конструктивное решение уже было опробовано на экспериментальных машинах БТР-Э152В и ЗИЛ-15З. Подвеска снегохода была выполнена комбинированной.
Ходовая часть ЗИЛ-Э167 в определённой степени повторила конструкцию уже испытанных автомобилей. Колёса центральной оси закрепили на корпусе жёстко, без применения упругих элементов подвески: при помощи сварных кронштейнов. А 1-я и 3-я оси получили независимую подвеску колёс на поперечных рычагах. В качестве упругих элементов использовали торсионные валы. Также использовали мощные амортизаторы, эффективно гасящие возникающие на ходу колебания. Данная подвеска имела ход 240 мм.
Впервые данная конструкция была использована на четырёхосном ЗИЛ-135, где средние сближенные колёса не имели упругой связи с рамой, а передние и задние – снабжались подвеской. Тем не менее, грузовик достойную плавность хода и высокую (для такой машины) скорость передвижения не только по асфальту, но и по грунтовке, и по бездорожью.
Рулевая система контролировала положение 2-х передних и 2-х задних колёс. Для этого использовали сразу 2 гидравлических усилителя. Каждый из них воздействовал на свою рулевую трапецию. Синхронность поворота передних и поперечных тяг, связывающих между собой рулевые трапеции, а также управлением двумя гидроусилителями осуществлялось от одного гидравлического распределителя.
Все колёса были оснащены тормозами барабанного типа. Их работой управляла гидравлическая система, дополненная пневмоусилителями.
Управляемыми у ЗИЛ-Э167 были передние и задние колёса: они синхронно поворачивались во взаимно противоположных направлениях во время передвижения по криволинейной траектории. Когда грузовик ехал по мягкому грунту, задние колёса точно шли по колее, проложенной передними, что существенно снижало затраты энергии на образование колеи и повышало проходимость.
По расчётам конструкторов, чтобы получить дорожный просвет свыше 700 мм, необходимый при движении по снежной целине глубиной в 1 метр, грузовик надо было оснастить колёсами диаметром не меньше 1700 мм, со встроенными в них редукторами. Подходящие по размеру серийные шины в советской промышленности имелись: их устанавливали на одноосный тягач МАЗ-529Е. Он вместе с полуприцепом использовался как скрепер при выполнении дорожно-строительных работ.
Его покрышки 21.00-28 диаметром 1790 мм с мощными грунтозацепами, расставленными в виде косой расчленённой ёлочки, обеспечивали высокие тяговые и сцепные качества при движении по деформируемому грунту.
Совместно с Бауманским МВТУ были созданы стеклопластиковые разъёмные обода размером 15х28. Стальными оставили только распорные кольца и диски, с помощью которых колёса крепились к ступицам. Вместе с тем, конструкторами была предусмотрена возможность установки колёс с шестислойными шинами 18.ОО-24 диаметром 1594 миллиметров и арочных шин размером 15ОО х 84О.
Конструктивные особенности последних – это увеличенная в 2,5-З,5 раза по сравнению со стандартными ширина профиля, особая форма которого позволяла шине работать с низкими давлениями и значительными радиальными деформациями. Это обеспечивало повышенную площадь соприкосновения шины с дорогой, малые удельные давления и значительную силу тяги на сильно деформирующемся грунте.
Выше колес, на уровне днища корпуса автомобиля, сделали развитые крылья. Под водительской кабиной они были скруглёнными и опускались вниз. На данной части крыльев разместили небольшие ступеньки, которые облегчали посадку в кабину. На остальной длине крылья выполнили прямыми. В корме правого борта в крыле сделали небольшой промежуток, чтобы использовать дверь.
Жёсткая подвеска средних колес упрощала конструкцию грузовика и облегчала преодоление им рвов, ям, канав и т.п. препятствий. Машина была укомплектована системой, регулирующей давление воздуха в диапазоне от 0,1 кг/см2 до 2,5 кг/см2.
Особенности конструкции: рама, компоновка
В качестве основы для вездехода ЗИЛ-Э167 конструкторы использовали раму от четырёхосного грузовика повышенной проходимости ЗИЛ-1З5Л, доработав её. На этой раме появилось несколько дополнительных поперечных балок и косынок – для повышения жёсткости всей конструкции.
Усилив раму вездехода усилена за счёт добавления дополнительных поперечин и раскосов, нижнюю её часть обшили гладкими алюминиевыми листами – чтобы расположенные внутри конструктивные элементы и агрегаты были защищены и не создавали так называемого бульдозерного сопротивления. (По другому источнику, листы эти были не алюминиевыми, а стальными).
«Родственник»: четырёхосный ЗИЛ-135Л
Силовую установку и трансмиссию тоже основывали на агрегатах уже существующего ЗИЛовского вездехода. Двигатели ЗИЛ-Э167 было решено разместить сзади, в кормовой части корпуса вездехода: взяли 2 бензиновых карбюраторных двигателя ЗИЛ-375 мощностью по 180 л.с. каждый.
Как и в случае с грузовиком ЗИЛ-1З5Л, каждый из моторов соединялся с собственной трансмиссией, которая связывалась с колёсами одного борта.
Рядом с двигателями – в бортах и на крыше – разместили крупные радиаторы, которые обдувались атмосферным воздухом через бортовые решётки. В ходе первых же зимних испытаний 1963 года конструкторы предположили, что решётки в корпусе будут плохо справляться с подачей воздуха к радиаторам в летний период. Поэтому, для улучшения охлаждения двигателей на бортах и крыше решено было смонтировать дополнительные воздухозаборники ковшового типа.
Топливная система ЗИЛ-Э167 включала в себя 6 бензобаков общей ёмкостью в 900 литров горючего. Бензобаки находились на бортах рамы между колёсами: 4 шт. – за первой осью и 2 шт. – за второй.
Спереди на раме установили кабину экипажа, а за ней – корпус с грузопассажирской кабиной и моторным отсеком.
Кабина и грузопассажирский корпус ЗИЛ-Э167
В передней части рамы грузовика размещена кабина экипажа с четырьмя посадочными местами и с полным набором необходимых органов управления. Кабина был выполнена из стеклопластиковых панелей, и она без изменений заимствовалась у вездехода ЗИЛ-135Л. Дверей для посадки в кабину было сделано две.
Позади кабины экипажа поместили дополнительный корпус, предназначенный для перевозки людей и груза. Он тоже был изготовлен из стеклопластика. На большей части длины данный корпус имел прямоугольное поперечное сечение со скруглёнными углами. Над третьей осью грузопассажирский корпус переходил в кожух моторного отсека. Эта его часть отличалась плавно опускающейся назад, изогнутой крышей.
Места в грузопассажирском корпусе были предусмотрены для 14-ти человек. Пассажирский салон был остеклён и снабжался теплоизоляцией, двумя дверями, одна из которых соединяла его с кабиной экипажа, а другая (выполненная по правому борту) служила для входа снаружи.
В аналогичной водительской кабине ЗИЛ-135Л
Автомобиль ЗИЛ-Э167, кроме обогревателя, использующих тепло охлаждающей жидкости системы охлаждения (в водительской кабине), имел также и независимые отопители (в грузопассажирском корпусе). Дополнительно также была установлена дровяная алюминиевая печь.
