Автомобильная промышленность России
Сборка автомобилей Lada Granta
После распада Советского Союза его автопром раскололся на несколько национальных. Крупнейшие его центры находились в России, Украине и Белоруссии. Причем всех их постиг серьезный системный кризис.
В 1995 году в России выпустили почти 1 млн автомобилей и большинство из них 835 тыс. — легковых. С тех пор началась активная автомобилизация страны. Однако происходила она не только за счет отечественных автокомпаний. Зарубежные фирмы активно вытесняли российские с рынка. Кроме того в РФ огромным потоком хлынули поддержанные иномарки. В 2001 году не выдержав конкуренции закрылся АЗЛК, некогда крупнейший советский автозавод. В 2002 году все заводы РФ выпустили 1 млн 225 тыс. машин, и в то же время в страну было ввезено почти полмиллиона импортного автостарья. Ситуация грозила обернуться катастрофой.
16 июля 2002 года вышла судьбоносное для отечественного автопрома распоряжение: «О Концепции развития автомобильной промышленности России». Она предполагала ввести защитные меры против иномарок, а также предоставить мер по поддержке российских автокомпаний. В то время это решение подверглось серьезной критике. Тем не менее оно позволило сохранить национальный автопром и привлечь иностранные инвестиции. С тех пор в России было построено несколько автозаводов крупных зарубежных фирм, среди которых Форд, Тойота, Рено, Фольксваген и другие.
Спустя десятилетие после начала реализации концепции, в 2012 году заводы России выпустили 2 млн 233 тыс. автомобилей немного не дотянув до аналогичного советского показателя 1985 года. Тем не менее справедливости ради стоит отметить, что в последующие кризисные годы количество выпущенных машин снижалось достигнув дна в 1,3 млн единиц в 2016 году. Хотя ситуация постепенно выправляется. В 2019 году в РФ собрали 1,72 млн единиц автотехники. А в прошлом году страна вышла на 10 место в мире по количеству произведенных автомобилей.
После распада СССР нашей стране в наследство досталось 14 автозаводов. Четыре из них прекратили свою работу: АЗЛК, ЗИЛ, КЗКТ и УАМЗ (Амур). Кроме того на сегодняшний день в России работают 11 зарубежных предприятий которые осуществляют производство машин на собственных автозаводах либо в партнерстве с российскими предприятиями.
Москвич-412 (1967)
Двигатель продаж — реклама. А лучшая реклама — победа в спорте! Так рассудили инженеры Московского автозавода, в 1968 году отправляя своё новое детище на ралли «Лондон-Сидней». Причём гоночная модель минимально отличалась от серийной: доработанная подвеска, штурманские приборы на передней панели, дополнительный бензобак. 16 тысяч километров супермарафона — и дебютант занимает четвёртое место на финише (из 96 стартовавших)! А потом — пьедесталы на ралли «Тур Европы-71», «-72», «-74»! Неказистый «Москвичок» становится международным бестселлером.
Среди старых заводчан ходит байка, будто на сертификационный краш-тест во Францию отправился именно его гоночный вариант, с усиленным кузовом, а вдобавок — с ящиком отборного армянского коньяка в багажнике…
Впрочем, думается, объективная причина успеха — всё-таки в том, что «412-й» являлся первой советской машиной, при разработке которой серьёзное внимание уделили пассивной безопасности. В лучшие годы доля экспорта «Москвичей» составляла 55-75% от общего объёма производства
В Бельгии даже работал завод, собиравший их для местного рынка из машинокомплектов под маркой Scaldia.
Основные тенденции развития советского автопрома в 1960-е
В 1960-е годы наметился рост производства легковых автомобилей. Если в начале 60-х большее внимание уделялось грузовым машинам и армейской технике, то к концу данного периода ситуация поменялась. Все выпускаемые в СССР автомобили в 1960-е гг
были в большей или меньшей степени копиями зарубежных моделей
Все выпускаемые в СССР автомобили в 1960-е гг. были в большей или меньшей степени копиями зарубежных моделей
Кроме того, производители получили возможность использовать для «гражданских» нужд прогрессивные алюминиевые сплавы, которые раньше отправлялись исключительно на нужды авиационной промышленности. В моторах ГАЗ-21, ГАЗ-53, к примеру, использовались не только алюминиевые, но даже магниевые сплавы.
Именно в 60-е годы появилась потребность в создании простого, экономичного и дешевого легкового автомобиля. Таким «народным автомобилем» стал Запорожец, выпущенный в эти годы. Нужно сказать, что на момент выпуска Запорожец был вполне современной моделью. В этот период заднемоторная компоновка находилась на пике славы во всем мире, также были достаточно распространены двухдверные кузовы. То есть модель соответствовала техническим характеристикам того времени. Но все выпускаемые в СССР автомобили на тот момент были в большей или меньшей степени копиями зарубежных моделей. Оригинального автомобиля Советский Союз тогда еще не производил.
Большим успехом стало освоение автоматической сборки V-образных 8-цилиндровых двигателей на ЗИЛе. Это произошло впервые не только в отечественном, но и в европейском машиностроении
Кроме того, была еще одна тенденция. Почти все автомобили СССР на момент выпуска были современными, но уже буквально к выходу второго поколения безвозвратно устаревали. Слабость технических служб была характерной особенностью автопрома 60-х годов. Лишь в 70-е годы этот недостаток постепенно стали устранять. Многие автомобильные заводы, имея все возможности для выпуска большого количества машин, тем не менее, не могли наладить их производство из-за неразвитости своих экспериментальных цехов и конструкторских бюро.
Однако случались в 60-е годы и настоящие технологические «прорывы». К примеру, большим успехом стало освоение автоматической сборки V-образных 8-цилиндровых двигателей на ЗИЛе. Это произошло впервые не только в отечественном, но и в европейском машиностроении. С конвейера сходило ежечасно около 50 таких весьма сложных конструкций.
В 1966 году был заключен «контракт века» – договор с итальянской компанией Fiat
Как уже отмечалось, в конце 60-х возрос спрос на легковые автомобили. Его не могли удовлетворить лишь ЗАЗ и АЗЛК. Для увеличения объемов производства привлекались предприятия оборонной и авиационной промышленности. Так, в Ижевске в рамках производственного объединения «Ижмаш» был построен автомобильный завод, который с 1967 года приступил к выпуску модели Москвич-412.
Москвич-412
В 1966 году был заключен «контракт века» – договор с итальянской компанией Fiat. Уже в следующем году началось строительство в городе Тольятти завода-гиганта, способного выпускать до 660 тысяч машин в год.
Широкому производству отечественных автомобилей мешала и обширная производственная номенклатура. Например, Московский ЗИС (Завод имени Сталина), наряду с грузовыми и легковыми автомобилями с успехом выпускал холодильники, велосипеды, автобусы, двери для автомобилей «Москвич» и много других изделий. В 60-е годы произошло разделение специализаций: выпуск велосипедов перевели в город Жуковку, ведущие мосты автомобилей повышенной проходимости стал выпускать филиал в Брянске и т.д.
Интересные факты о грузовиках
Предлагаем к ознакомлению список интересных фактов о грузовиках. В следующий раз, завидев грузовой автомобиль на улице, вспомните о них.
– Первый грузовик был создан двумя немецкими гениями-инженерами: Готлибом Даймлером и Вильгельмом Майбахом в 1896-м. При этом принято считать, что данный вид машины был изобретён по случайности – изобретателям просто захотелось проверить, сумеет ли новый двигатель потянуть другую машину. Только для этого Готлиб и Даймлер создали грузовое авто.
А что было дальше? А дальше – колоссальная работа специалистов над созданием двигателей, безопасных с точки зрения экологии. Перспективы развития будут пророчить двигателям, функционирующим на газе и спиртовом горючем. Турбодизели, водородные силовые установки – все эти инновации внедряются в жизнь конструкторами.
А что же иностранцы?
Но зарубежные конструкторы тоже не стояли на месте. Так, к началу 20 века, а именно в 1899 году, Дюркопп представляет миру свою первую модель грузового автомобиля. Затем Дюркопп приступает к производству электромобилей. А в 1902 году Карлом Бенцем призоводятся в Англию поставки 1000 грузовых пикапов, выдерживающих весовую нагрузку в 250 кг.
Вообще, до 1910-х годов «полезных» грузовых машин было не так уж много. Упорную конкуренцию данному типу транспорта в то время составляли конные повозки. А фабричные модели грузовиков представляли собой нечто похожее на современные фургончики. Производили их путем замены задней части пассажирского кузова большого легкового авто на «ящик». При этом, естественно, ходовые качества так называемого грузовика были неотличимы от характеристик «легковушек». Зато разнилась его скорость с конными повозками… в пользу последних.
А если учитывать то, что такие фургончики фабричного производства имели весьма низкую грузоподъемность и много на них нельзя было нагрузить, то их нельзя было назвать приемлемым вариантом грузового автотранспорта для нужд сельского хозяйства. Еще одним минусом этих мини-грузовиков был большой расход топлива, особенно при частых остановках. В силу всех этих факторов конные пролетки выигрывали в конкуренции, представляясь более экономичным и скоростным видом грузового транспорта. В спросе у общества были и электромобили.Но проблема была не только в недостаточных размерах кузова. Двигатели невозможно было полностью «скрыть» под платформой.
К тому же его наличие создавало нагрузку на задние колеса машины. А для охлаждения мотора приходилось применять дополнительные устройства. А шины? Носить две «запаски» (к тому же разных размеров) не представлялось возможным. В связи с этими дорожными «неудобствами» были придуманы столь привычные для нас сегодня двойные задние скаты.
«УАЗ-Марторелли» (1976)
Однажды гонщик Луиджи Марторелли пересёк Сахару на ГАЗ-69 (который тогда производился в Ульяновске). И был настолько впечатлён внедорожными качествами «козлика», что связался с советским «Автоэкспортом», предложив немедленно начать поставки последней модели — УАЗ-469. Рекламу брал на себя.
В итоге с 1973 по 1999 годы компания Martorelli продала на Апеннинах больше 6 тысяч «уазиков»!
Для европейского рынка их дорабатывали, ставили гидроусилители, дизели «Пежо». Брутальный ульяновец даже засветился в 4 сезоне культового сериала «Спрут» в качестве транспортного средства одного из мафиози.
Автомобилизация СССР и России
Парк легковых автомобилей в СССР
Количество выпущенных автомобилей говорит о силе национальной автопромышленности, но что насчет автомобилизации населения? Тут Советский Союз безоговорочно проигрывает РФ.
Перед распадом СССР в стране насчитывалось 17 млн легковых автомобилей, из них 8,9 млн в РСФСР. Таким образом если говорить в целом по стране, то на тысячу советских граждан приходилось 59 автомобилей. В РФСР этот показатель был несколько повыше 60 машин на 1000 человек. Лучше всего дело обстояло в Прибалтике: Эстония — 138/1000, Литва — 122/1000. Хуже всего дело обстояло в Молдавии — 40/1000.
Для сравнения на данный момент в России насчитывается 45 млн легковых автомашин, а на тысячу жителей в среднем приходится 309 автомобилей.
ГАЗ-М20 «Победа» (1949)
Первая легковая машина, самостоятельно разработанная советским автопромом, стала и его «первой ласточкой», нашедшей массового покупателя за границей. Просторный салон и багажник, представительная внешность, комфорт пассажиров благодаря независимой подвеске, ремонтопригодная ходовая часть (сказался опыт производства военной техники), — все эти качества более, чем кто-либо, оценили западные… таксисты.
Например, в Финляндии таксопарки в современном понимании появились именно благодаря экспортной «Победе» (ранее «машины с шашечками» в Суоми представляли собой мешанину разных марок и классов, без единого стандарта окраски кузова).
Расцвет грузового автопрома
Появилась в то время и тенденция отдельного производства моделей грузового транспорта. Таким образом, грузовики изготавливали на одних предприятиях, а легковые машины – на других. Конструкторы разрабатывают модели с повышенной грузоподъемностью. Они решают множество задач, с которыми не справлялись их предшественники: как обслуживать расположенный под кабиной машины мотор или как уменьшить шум дизеля и неприятный запах, исходящий из него? Особенно активно работали конструкторы над созданием откидных кабин. Конструкторы полагали, что только так можно полноценно обслуживать двигатель автомобиля.
Но их минские коллеги доказали обратное, разработав в 1960-х годах совершенно новую схему грузовой машины. Сконструированные ими модели имели значительно продвинутую вперед и опущенную кабину, в то время как мотор был перемещен, напротив, назад под платформу. При всем при этом нагрузка на обе оси машины от ее веса была равномерной. Поскольку мотор располагался согласно новой схеме достаточно далеко от кабины водителя, защита последнего от шума и запаха дизеля уже не требовалась. Новые машины были не громоздкими, легкими и при этом вместительными и маневренными. Комфортность кабины была схожа с кузовом легковой машины.
Опыт минских конструкторов переняли позже в своих разработках их иностранные коллеги. К тому же, развитию грузового автопрома способствовали перспективные изменения в дорогах. Если когда-то были дорожные пути вообще и машины вообще, то в эти годы магистрали разделяются на туристские и деловые. По одним из них будут ехать легковые автомобили и экскурсионные пассажирские автобусы, а по вторым – грузовой автотранспорт. Эффективность работы в сфере перевозок только выиграет от такого разделения дорожных магистралей.
Конечно, некоторые элементы в грузовиках будут неизменными на протяжении десятков лет. К примеру, силовой установкой продолжит оставаться двигатель внутреннего сгорания (хотя характеристики и устройство его изменятся ближе к началу 21 века).
В 1960-70-х годах прошлого столетия конструкторы начинают менять рядные моторы с боковыми клапанами на V-образные верхнеклапанные модели. Последнее десятилетие 20 века запомнится в истории автопрома массовым переводом грузовиков на дизель.
Ключевые модели 60-х годов
Запорожец. В 1960 году сошел с конвейера народный автомобиль Запорожец. Изготавливал его завод «Коммунар» в городе Запорожье, входивший в объединение «АвтоВАЗ». Под маркой Запорожец фактически выпускались два разных поколения машин, которые были связаны технической преемственностью. Одно время эти машины даже сходили с конвейера параллельно. Необычная для СССР конструкция Запорожца часто встречала иронию у автолюбителей. ЗАЗ-965 называли «горбатым» за характерную форму кузова, а ЗАЗ-966 «ушастым» или «чебурашкой» за форму боковых воздухозаборников.
ЗАЗ-966
Основным прототипом данной модели был итальянский Fiat 600. У него советский автомобиль унаследовал дизайн кузова, независимую пружинную заднюю подвеску, рулевой механизм и трансмиссию. Базовым же образцом модели был Москвич-444, однако его конструкция была существенно переработана.
На машину был установлен редкий в мировой конструкции тип двигателя: четырехцилиндровый V-образный с воздушным охлаждением. Располагался он сзади. Модель отличалась увеличенным объемом двигателя – 887 куб.см – и мощностью 27 л.с. Заднее и переднее ветровое стекло были взаимозаменяемыми, а двери открывались назад, а не вперед. С 1967 года стали выпускать второе поколение машин ЗАЗ-966.
В СССР автомобиль Запорожец был очень популярен, прежде всего, из-за своей относительной дешевизны. Кроме того, машины отличались хорошей проходимостью, а также простотой в ремонте и обслуживании.
Москвич. 1960-е годы – наиболее успешные для завода МЗМА (Московский завод малолитражных автомобилей). В этот период модельный ряд обновляется каждые несколько лет. Едва в 1962 году была освоена модель Москвич-403 со старым кузовом и модернизированным шасси, как уже в 1964 году свет увидел Москвич-408.
Этот автомобиль отличался стильным и вполне современным для тех лет дизайном кузова. В 1967 появился Москвич-412 с совершенно новым 1,5-литровым двигателем по типу BMW. Москвич-412 имел успех и на внешних рынках, и в международных спортивных состязаниях.
В мае 1967 был выпущен миллионный автомобиль Москвич. Им оказался Москвич-408.
Волга. С 1962 по 1970 год серийно производился автомобиль ГАЗ-22-Волга. Выпускал его завод в городе Горький. ГАЗ-22 представлял собой автомобиль среднего класса с пятидверным несущим кузовом универсал. Модель имела различные модификации. С 1965 года наряду с базовой моделью ГАЗ-22 часть универсалов стали выпускать как ГАЗ-22Г. Эта разновидность отличалась более привлекаткльным дизайном и поставлялась на экспорт, в том числе, в капиталистические страны. Британский журнал The Motor в 1964 году хоть и обвинил автомобиль в старомодности, не мог не отметить его положительные стороны: вместимость, запас прочности и неплохую проходимость.
ГАЗ-22-Волга
Нужно сказать, что, несмотря на популярность автомобиля Волга, в СССР выпускалось не очень большое количество машин данной марки. Дело в том, что этот автомобиль не был товаром народного потребления, приобрести его в личное пользование было практически невозможно. Почти все выпущенные экземпляры отправлялись на нужды государственных организаций: в таксопарки, торговые организации, службы скорой помощи.
Таким образом, 1960-е годы стали важным этапом в развитии советского автопрома. В это время рос спрос на легковые автомобили среди населения, а развивающаяся промышленность предлагала покупателям все новые и новые модели, удовлетворявшие потребностям своего времени.
Как все менялось
Мы не просто так говорим, что 20 век стал эпохой открытий и инновацией в области грузового автопрома.
Мотор начали размещать спереди машин, на автомобильной раме. Сиденье для шофера стали устанавливать между двигателем и платформой. Такие перемены стали большим прорывом в конструировании грузовиков и помогли решить многие проблемы.
Прогресс в области машиностроения не стоял на месте, и конструкторы во всем мире работали над моделями, характеризующимися значительной грузоподъемностью. Совершенствовались и двигатели: производители начали выпускать более мощные моторы. И вот в 1907 году на автомобиле Даймлера устанавливается 4-цилиндровый мотор бензинового типа мощностью 16 л.с. А через 7 лет Даймлер начинает выпускать грузовые модели, похожие внешне на современные капотные машины. Мощность моторов увеличивается до 35 л.с.
Так постепенно «рос» тот грузовой автомобиль, который для современного человека представляется столь обыденным и привычным. Кстати, по-настоящему и всерьез усовершенствованием этого типа транспорта конструкторы занялись именно после выпуска более надежных моделей. Видимо, тогда у них появился стимул творить дальше и больше. С легковыми машинами у грузовиков оставались общими две черты – похожая схема и мотор. Зато у них появились такие специфичные комплектующие, как:
- Кузов с большой площадью;
- Массивная ходовая часть;
- Двойные задние колеса;
- Сплошные резиновые шины (вместо пневматических).
Поэтому 20 –е столетие называют «веком грузового автомобиля». Конечно,усовершенствованные модели были гораздо лучше, чем гужевая повозка, по скоростным качествам. Однако комфортным такое авто было трудно назвать: никаких удобств в машинах не было предусмотрено, а потому работать на таких грузовиках было под силу лишь очень выносливым людям.
Спустя время, в 1912 году, модель Бюссинга будет укомплектована еще и карданным валом. Особенно ценились грузовики в военной среде. В связи с их востребованностью в немецкой армии Германия выпустила в 1908-1914 годы порядка 9639 машин данного типа.
Инженерные внедрения
Несмотря на значительное улучшение таких показателей грузовиков, как грузоподъемность, вместимость и скорость, модели тех лет оставались достаточно массивными и грубыми. К тому же, весьма неудобным оставалось рабочее место для водителя. Изменить последнее обстоятельство в лучшую сторону получилось благодаря введению в производство грузовых автомобилей кабин закрытого типа и оснащению моделей электрическим оборудованием. Так в кабинах грузовых машин появилось электрическое освещение. Упростили работу водителей и такие установленные на усовершенствованных моделях тех годов элементы конструкции, как:
- пневматические шины;
- тормоза на всех колесах с гидравлическим или пневматическим приводом;
- амортизаторы;
- дизельные двигатели;
- карданная передача.
Именно с таким оснащением был выпущен первый советский грузовик АМО Ф15. Это была очень надежная машина. Данная модель выпускалась производителем до 1930 года. Даже в наши дни можно встретить этот раритетный образец советского автопрома. Так, классический тип грузовика сложился к концу 1930-х годов. Одной из популярных моделей этой «классики» был в СССР ЗИС -5. Правда, в военные 40-е годы ее порядком «упростили»: отделка кабины была из дерева, крылья – сварные, а фара устанавливалась лишь одна со светомаскировкой. Такой вариант обходился стране дешевле и проще в производстве.
Стоит ли говорить, что в годы войны с фашистами были задействованы на фронте и в тылу сотни грузовиков! Еще в то время советские модели показали свою надежность и прочность.
Но применяемый в них дизель все же не был столь совершенен, как прочностные качества конструкции в целом. Да, в нем использовались вместо карбюратора точные и дорогостоящие насос и форсунки. Но по быстроходности такой двигатель уступал бензиновому.
К тому же, в морозную погоду его было затруднительно запускать, для этой цели приходилось применять стартер и аккумулятор. А о шуме, исходящем от дизелей, и говорить не приходилось – карбюраторные моторы работали в разы тише. Темпы появления новинок в сфере грузового транспорта никогда не шли вровень со сменой моделей легковых машин – первые заметно уступали вторым в этом отношении.
Данное обстоятельство было связано с меньшим объемом выпускаемой продукции грузовых авто и слабой окупаемостью расходов на производственное оборудование. Поэтому даже сегодня можно увидеть на дорогах новейшие модели грузовиков, едущими рядом с архаичными представителями большегрузных машин.
ВАЗ-2121 «Нива» (1977)
Первая самостоятельная (без опоры на фиатовскую базу) разработка тольяттинских инженеров. Триумфальный дебют на мотор-шоу в Париже, золотая медаль на международной выставке в Брно (1978). Приводятся цифры, что в первый же год «Нива» захватила до 40% европейского рынка внедорожников, но правильнее сказать, что популярный ныне класс малых городских полноприводников — именно она и создала.
В Австрию трёхдверная машина поставлялась под брендом Lada Taiga. В Англию — Lada Cossack. Занятный факт: в конце восьмидесятых целых 45 «Нив» закупила для разъездов по стройплощадкам дирекция строительства Евротоннеля под Ла-Маншем.
