Зря старались: ленд-лизовские вездеходы в Красной Армии

Конструкция

Корпус

ГТ-Т оснащен цельнометаллическим корпусом каркасной сварной конструкции. Основание герметичное. Открытый тип кузова. Корпус имеет три отделения: кузов, кабину и моторно-трансмиссионное. Последнее отделение размещено в передней части корпуса. Кабина на четыре места находится в середине. В корме расположен кузов.

Двигатель и трансмиссия

ГТ-Т оснащен четырехтактным дизелем на шесть цилиндров В-6А, который развивает мощность 200 л.с.

Двухпоточная механическая трансмиссия укомплектована парой планетарно-фрикционных механизмов поворота. КПП имеет одну заднюю и пять передних передач. Наибольшая расчетная скорость движения автомобиля на пятой передней передаче достигает 45,5 км/ч. Задним ходом скорость движения составляет максимум 6,54 км/ч.

Ходовая часть

В ходовую часть тягача входит шесть пар обрезиненных катков опорных. Направляющие колеса расположены в задней части машины, ведущие — в передней. В гусеничную ленту входят 92 мелких звена, которые имеют шарнирно-плавающие пальцы и цевочное зацепление. ГТ-Т оснащен независимой торсионной подвеской. Гусеничный движитель обеспечивает движение на плаву. Для увеличения скорости на плаву применяются гидродинамические съемные щитки.

«Бантики»

Если кто не в курсе, знаменитыевиллисы» изобрели не совсем в компанииВиллис». Создателем первого прототипа будущего джипа стала небольшая американская фирма American Bantam из Пенсильвании. Она, по сути, единственная отозвалась на призыв родной армии выпустить небольшой вездеход. Причём стахановскими темпами: на разработку прототипа ушло всего 49 дней. Как ни удивительно, у них получилось.

Один из первых прототиповБантама»(фото: National Museum of American History)

Однако златые горы и миллионные заказыБантаму» не достались. Когда речь заходила об интересах государства, всякие капиталистические условности(вроде авторского права и прочего) заботили американских военных ничуть не больше, чем их коллег из СССР. Прикинув, что маленькийБантам» вряд ли потянет нужные армии многотысячные орды, генералы просто передали автомобильным гигантамВиллису» иФорду» документацию на машину . 

В итоге наБантаме» собрали чуть больше двух с половиной тысяч придуманных ими вездеходов, а затем до конца войны занимались изготовлением прицепов для тех, кому повезло больше. ДляВиллиса» иФорда».

С выпущенными жебантамами» в США поступили так, как обычно делали со всякой несерийной техникой: сплавили по ленд-лизу союзникам.

В СССРбантики» — как прозвали новые американские машины — пришлись очень даже ко двору. В частности, ко двору маршала Жукова, пересадившего в эти коробчонки свою охрану.

Штурмовые цыгане против танкистов

По мере освоениявиллисов» народ всё больше проникался тем, какая это полезная штука и как хорошо иметь её в хозяйстве. А поскольку на всех желающих — особенно поначалу —виллисов» не хватало, пошли случаи из разрядасмотреть надо за вещами, когда в комнату заходишь».

Так, в августе 44-го старший лейтенант Поляков из 219-го штурмового авиаполка похитил штатныйВиллис» 1-го механизированного корпуса Кривошеина. Причём машину находчивый лётчик украл вместе с водителем.

Годом раньше противотанкисты из 100-го истребительно-противотанкового дивизиона передали ремонтникам 21-й армии два пострадавших при бомбёжкевиллиса» с просьбой собрать из них один целый. Ремонтники бодро сказали:мамой клянусь, за чэтэрЫ дня будет». Однако ни через четыре, ни через 14 дней вездеход не вернули. А когда удивлённые пушкари приехали разбираться, выяснилось: ихВиллис»(тоже вместе с шофёром) давно приватизировал начальник артснабжения армии.

(Источник фото)

Впрочем, иногда старшие начальники действовали проще, рассылая подчинённым частям бумажки в стиле:зачэм тебе джЫп? Пушка таскать? Вай, бери хороший конь, а джЫп сюды давай».

Мы первые въезжали в города…

Конечно, бойцы и младшие командиры любиливиллисы» ничуть не меньше генералов. Особенно ценными американские машинки оказались в составе передовых отрядов.

А пулемёт или пушка на прицепе добавляли прыти нацистам, которые бежали недостаточно резво.

Например, при взятии Енакиево(Орджоникидзе) сводная батареясорокапяток» гвардии капитана Меркурьева помогла бойцам передового отряда взять высоту, прикрывавшую выход к шоссе. Затем бойцы взяли вклещи» и разгромили колонну немецкой артиллерии. Ну, а под конец снова сели ввиллисы» и рванули к городу, паля из автоматов на ходу… Так прорвались они до самого центра.

Ефрейтор Степан Овчаренко за пулеметомМаксим» на джипеВиллис»(фото: Военный альбом)

Подобные сцены в ходе войны повторялись не раз и не два.

Какой же я дед? Я солдат, ветеран. В японской войне штурмовал Ляолян!

В августе 1945-го город Ляолян(в Северо-восточном Китае) выпало брать 61-й танковой дивизии. Но перешедшим большой Хинган танкам преградили путь… нет, не японские смертники, а размытые дождями китайские дороги. Местные грунтовки после ливней превратились в болота,непроходимые для всех видов транспорта», как писали в донесениях.

Имелась железная дорога, но японцы при отступлении угнали все паровозы и вагоны. Между тем приказ командования требовал к вечеру 22 августа выйти в район Мукдена и Ляоляна.

Но к 45-му году по части храбрости и особенно находчивости советские бойцы могли дать фору любому барону Мюнхгаузену. Мотострелки передового отряда подполковника Акилова раздобыли где-то десяток вагонеток, а в роли паровоза выступил… да-да, трудягаВиллис».

В итоге отряд подполковника добрался не только до Ляоляна, но и до Инкоу. Захватил там несколько десятков боевых кораблей и шесть самолётов. Правда, часть пути бойцы проехали уже на конфискованном у сдавшихся японцев эшелоне.

По дороге на Берлин(фото: Военный альбом)

Ну, аВиллис» вполне заслуженно стал одним из символов Победы — наравне с ППШ,тридцатьчетвёркой» илиКатюшей».

Легендарные грузовики GMC CCKW-352/353​

C середины 1939-го крупнейшая автомобильная корпорация General Motors Corporation по заказу Квартирмейстерского корпуса Сухопутных сил США начала разработку более совершенных полноприводных 2,5-тонных военных автомобилей с задней двускатной ошиновкой, на долгое время ставших «делом всей её жизни».

Первым результатом стала опытная партия капотных машин ACKWX-353 с верхнеклапанным шестицилиндровым 91-сильным мотором, четырех- или пятиступенчатой коробкой передач, вакуумным усилителем гидропривода тормозов и обычной гражданской кабиной.

Пробный 2,5-тонный капотный грузовик GMC ACKWX-353 с облицовкой коммерческого типа. 1939 год

В феврале 1941-го корпорация GMC на своём автобусном заводе Yellow Trucks and Coach приступила к серийному выпуску наиболее известных и распространенных военных автомобилей CСKW-352 и CCKW-353, которые заслужили лавры самых массовых грузовиков Второй мировой войны. Единственным отличием друг от друга была разная величина колесной базы – 352 и 353 дюйма (3,7 и 4,2 метра).

Первый вариант 2,5-тонного грузовика компании General Motors – короткобазная модель CCKW-352. 1942 год

Главное достижение компании GMC периода Второй мировой – длиннобазный грузовик CCKW-353

В базовом исполнении они получили двухместную цельнометаллическую кабину, полукруглые штампованные крылья, плоский радиатор, защитные решётки фар и многоцелевой тентованный деревометаллический кузов. На ряде машин в крыше кабин размещали наблюдательный люк или турель для крупнокалиберного пулемета. В тропическом исполнении предлагалась открытая кабина с полукруглыми выемками вместо дверей и боковыми брезентовыми фартуками с целлулоидными стёклами.

Автомобиль GMC CCKW-352 для жарких стран с боковыми выемками вместо дверей. 1943 год

Тропический вариант CCKW-352 с лебёдкой, открытой кабиной и пулемётной турелью (фото M.Koenig)

На всех вариантах использовался бензиновый двигатель GM 270 (4,4 л, 91 л.с.) с алюминиевыми поршнями и достаточно высокой степенью сжатия (6,75). На машинах позднего выпуска мощность возросла до 94 сил. В состав трансмиссии входили пятиступенчатая коробка передач, двухступенчатая раздаточная и новые мосты с продольным разъёмом картера.

В дальнейшем на автомобилях CCKW ежегодно производились модификации, и к 1945 году их выпускали уже в шестом поколении. Для всех версий дорожный просвет составлял 250 мм, максимальная скорость – 80 км/ч, средний расход топлива – 38 литров на 100 километров.

Сохранившиеся до сих пор грузовые автомобили GMC CCKW-353:

Самый распространенный длиннобазный грузовик CCKW-353 с лебёдкой и запасными канистрами

автомобиль GMC CCKW-353 с мягким верхом кабины и передней лебёдкой

Редкий учебный грузовик GMC с двойной цельнометаллической кабиной и лебёдкой

На шасси CCKW было создано рекордное количество специализированных вариантов машин различного назначения с длинным шлейфом всевозможных надстроек. Для учебных и штабных целей служили «длинные» версии с пятиместной кабиной и сдвинутым назад кузовом.

Автоцистерна на шасси GMC CCKW-353 для перевозки и раздачи двух тысяч литров топлива

Армейский инженерно-строительный самосвал на коротком шасси GMC CCKW-352 (фото M.Koenig)

Специальные шасси были приспособлены к монтажу различных армейских фургонов, цистерн и топливозаправщиков с собственными насосными системами. Для инженерных войск служили строительные самосвалы с задней или боковой разгрузкой, ремонтно-эвакуационные машины с кран-балками и мобильные компрессорные станции для привода пневматических инструментов.

Полуторки Chevrolet G4100/G7100

Chevrolet, уже тогда входившая в корпорацию General Motors Company (GMC), в 1938 году построила свой первый двухосный 72-сильный грузовичок Chevrolet 4930 с задними двускатными колесами, который в преддверии войны сначала превратился в прототип G4100, а затем – в машину серии G7100.

Военный грузовик Chevrolet 4930 с опытными агрегатами от трёхосной машины GMC CCKW. 1938 год

В 1940-м Chevrolet приступил к выпуску военизированной гаммы G4100 с закрытыми или открытыми кабинами и деревянными решетчатыми кузовами гражданского образца. Базовым в ней являлся бортовой вариант G4112 без лебёдки, а затем в неё вошли версии с лебёдкой, бескапотные и длиннобазные исполнения.

Военизированный грузовик Chevrolet G4112 с фирменной выштамповкой на боковине моторного отсека

С конца 1942 года компания «Шевроле» выпускала усиленную армейскую серию G7100 с цельнометаллической кабиной, оперением и облицовкой от трёхосных грузовиков группы GMC. Базовым стало простое шасси с кабиной G7103 без лебёдки, послужившее основой обширного семейства различных модификаций.

Основной 1,5-тонный армейский грузовик Chevrolet G7107 без лебёдки для Военно-морских сил США. 1942 год

Основная доля производства пришлась на многоцелевые грузовики G7107 с деревометаллическими кузовами и тентом, съёмными решётчатыми бортами с двумя-тремя продольными откидными скамьями на 12-18 солдат и задним буксирным крюком для лёгкой артиллерии. Второй базовый вариант G7117 отличался только установкой передней пятитонной лебедки.

Второй 1,5-тонный вариант Chevrolet G7117 с лебёдкой на удлиненной раме за бампером. 1942 год

Автомобили оснащались верхнеклапанным шестицилиндровым двигателем Chevrolet BV1001 (3,9 л, 83 л.с.), четырехступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаточной с механизмом включения переднего моста. Гидравлическая тормозная система снабжалась вакуумным усилителем, в подвеске мостов применялись полуэллиптические рессоры. Базовые версии имели дорожный просвет 254 мм и развивали скорость 80 км/ч.

На шасси G7103 фирма предлагала многоцелевые варианты G7106 без лебёдки и аналогичные G7116 с лебёдкой и опрокидывавшимися назад кузовами. В программу входили также шасси G7133 с коробкой отбора мощности для привода рабочего оборудования топливозаправщиков и бурильных установок. Машины G7163 и G7173 применялись для установки кузовов-фургонов со средствами прокладки телефонных линий связи и ремонта электромеханической и телефонной аппаратуры.

Сохранившиеся до сих пор армейские автомобили Chevrolet серии G7100

Прекрасно сохранившийся армейский бортовой автомобиль Chevrolet G7117 с лебёдкой

Редкий автомобиль Chevrolet G7116 с гидроцилиндром для опрокидывания бортового кузова

Спецмашина Chevrolet G7133 с буровой установкой и одноосным прицепом для перевозки труб

На специальном открытом короткобазном шасси G7128, приспособленном для транспортировки по воздуху, базировалось подъемно-транспортное устройство с кран-балкой для перегрузки авиационных бомб. Эти машины служили также для буксировки прицепов с боеприпасами и доставки экипажа из четырех человек.

Транспортный грузовик Chevrolet G7123 с гражданской кабиной и решётчатым кузовом

В разгар войны была построена партия из 600 полукапотных бортовых грузовиков G7123 для тыловых перевозок и развёртывания штабных пунктов и радиоцентров. Их особенностью являлась гражданская кабина с коротким капотом и вместительные высокобортные кузова. Для доставки крупных партий грузов с 1943-го выпускался 89-сильный седельный тягач G7113.

Суровые русские мужики

Однако вскоребантики» в США закончились. И поплыли в далёкую Россию уже настоящие Willys MB. Ну, или Ford GPW, который всё равно называлиВиллисом». Потому что разбираться в деталях — у кого какой формы рама и конфигурация крышки бардачка — будут всякие ботаники лет через 70. А тогда надо было просто выстоять и победить.

Проведённое расследование выявило следующее: товарищи бойцы очень хорошо усвоили народную мудрость, что лучше плохо ехать, чем хорошо идти. Ввиллисы» набивалось по семь-восемь человек, после чего бойцы… нет, не ехали, а цепляли на крюк орудие со снарядным ящиком. Причём цепляли не только лёгкиесорокапятки», но и всё, что цеплялось. До трёхтонных гаубиц включительно.

К этому добавлялась привычка горе-водителей не снимать ногу со сцепления, бензин маркикакой нашли», вода без антифриза зимой и прочие реалии советского фронтового быта. Естественно, при такойзаботе» американские машины дохли, как лошади.

(Источник фото)

Советскому командованию пришлось срочно издавать гневные приказы из серии:в кузов больше пяти не набиваться, на буксир больше полутора тонн не цеплять!».

История создания

Транспортер-тягач разработан в 1958–1960 годах специалистами Харьковского тракторного завода. Разместить производство было решено на недавно сданном в эксплуатацию машиностроительном заводе Рубцовска. Первые два транспортерных корпуса сошли с конвейера уже в 1961 году. Весной следующего года введен в строй главный конвейер по выпуску корпусов, также созданы первые два образца. Дополнительно изготовили партию установочную из пяти автомобилей. Уже в 1963 году в месяц выпускалось 10 ГТ-Т. В конце 1966 года эта цифра увеличилась в 11–12 раз. В последующие годы (до 1970-го) на базе ГТ-Т создали лесосплавную машину, которая выставлялась на ВДНХ СССР. В конце 60-х годов РМЗ начал создавать филиал в Семипалатинске по выпуску ГТ-Т. В конце 70-х производство тягача и КПП полностью перешло в семипалатинский филиал. Прошли пробеговые тесты первого автомобиля, собранного здесь. В 1981 году филиал начал серийный выпуск гусеничных транспортеров-тягачей. С 1983 года до начала 90-х ежегодно производили и продавали 600–700 экземпляров.

В 90-е годы ГТ-Т модернизировали. Мотор В–6А заменили на ЯМЗ–238М2 с большей мощностью. Двигатель переместили в среднюю часть автомобиля, это привело к равномерной развесовке.

В 2007 году началось производство семикаткового транспортера-тягача. Автомобиль ГТ-ТБУ имеет удлиненную грузовую площадку.

Поделитесь в социальных сетях:FacebookTwittervKontakte
Напишите комментарий