Как блокируется гидротрансформатор: какие неисправности связаны с блокировкой ГДТ

За что отвечает гидротрансформатор в автомат коробке

Гидротрансформатор характерен для двух типов коробок передач: АКПП и вариатор CVT. Фактически, гидротрансформатор АКПП является сцеплением, соединяя трансмиссию и двигатель. При этом ГДТ преобразует крутящий момент, обеспечивая плавность переключения передач.

Современные гидротрансформаторы под управлением ЭБУ «следят» за давлением рабочей жидкости, частотой и правильностью вращения лопастей, а также другими параметрами.

Что касается устройства гидротрансформатора, корпус ГДТ смонтирован в картере гидромеханической передачи и получает привод на шестерни согласующего редуктора. Гидротрансформатор включает в себя четыре основных элемента.

  • Насосное колесо, соединенное с шестерней и получающее привод от согласующего редуктора и корпуса гидротрансформатора.
  • Турбинное колесо, жестко закрепленное на фланце турбинного вала, являющиеся одновременно ведущим элементом планетарной коробки передач.
  • Статор, он же реактор, соединенный с осью, неподвижно закрепленной на картере через обгонную муфту свободного хода. Муфта имеет наружную обойму с фигурными заклинивающими пазами, к которым пружинками поджимаются ролики. Наружная обойма муфты жестко связана с реактором и вращается с ним как одно целое. Внутренняя обойма муфты установлена  на шлицах оси и подвижно закреплена в картере гидромеханической передачи.
  • Механизм блокировки (фрикционные блокировки ГДТ). Этот узел состоит из корпуса, поршня с уплотнительными кольцами, крышки образующим вместе с поршнем полость заполняемую  маслом, ступицы жестко соединенной  с колесом и валом, двух ведущих стальных и трех ведомых металлокерамических дисков и корпуса, жестко скрепленного болтами с одной стороны с насосным колесом, а с другой с крышкой. Корпус имеет внутренние зубья для установки  ведущих дисков. Во фрикционе ведущие и ведомые диски  укладываются через один, причем первым к опорной поверхности укладывается  диск с металлокерамическим покрытием, имеющим внутренние зубья.    

При работе гидротрансформатора лопаточная система реактора насосного и турбинного колес образует внутренний круг циркуляции, который заполнен маслом (жидкость ATF).

 ГДТ работает в трех режимах:

  • режим трансформации крутящего момента;
  • режим гидромуфты;
  • режим блокировки;

Режим трансформации используется при старте машины с места, при разгоне или подъеме, а также при движении по бездорожью. При этом режиме работы ГДТ реактор неподвижен. Насосное колесо своими лопатками направляет потоки масла на лопатки турбинного колеса и приводит его в движение, но с относительно меньшей скоростью.

На выходе из лопаток турбинного колеса  потоки масла ударяются в неподвижные лопатки реактора. За счет реактивной силы потоков масла крутящий момент увеличивается.

В режиме гидромуфты, вследствие уменьшения нагрузки на турбинном валу, частота вращения турбинного и  насосного колес выравнивается. Реактор начинает вращаться в одном направлении  с турбинным и насосным колесами. Режим гидромуфты используется при движении автомобиля по ровным дорогам с определенной  скоростью.

Режим блокировки включается, как правило, после режимов гидромуфты  на всех передачах.  При переключении передач блокировка автоматически отключается.  В режиме блокировки  в полость бустера фрикционной блокировки  поступает жидкость АТФ.

Жидкость перемещает поршень, сжимает пакет дисков, жестко соединяя между собой турбинное и насосное колесо. В результате колеса начинают вращаться как одно целое. Режим блокировки включается при движении автомобиля по ровным дорогам  в целях уменьшения расхода топлива, на крутых спусках и т.д.    

Неисправности узла

Хоть сам гидротрансформатор обладает не особо сложной конструкцией, с не таким уж и большим количеством составных частей, неисправностей, который могут возникнуть с ним – немало. Частично про них уже упоминалось выше.

Поскольку этот элемент является связующим звеном между силовым агрегатом и КПП, то в проблемы в его работе сразу же сказываются на функционировании трансмиссии.

Основными поломками гидротрансформатора являются:

  • Износ подшипников — опорных или промежуточного (между турбиной и насосом). Проявляется эта неисправность в виде появления негромкого шуршащего звука при работе трансмиссии без нагрузки. По мере увеличения скорости этот звук пропадает, но постепенно диапазон режимов работы АКПП, при которых звук присутствует, будет расширятся. Устраняется эта проблема разборкой, дефектовкой и заменой изношенных элементов;
  • Сильная засоренность масляного фильтра. Сопровождается эта проблема появлением вибрации – сначала на высоких скоростях, затем практически на всех режимах, причем сама вибрация будет увеличиваться. Устраняется неисправность заменой фильтрующего элемента и рабочей жидкости;
  • Износ или повреждение обгонной муфты. Из-за этого не работает реактор, поэтому увеличение крутящего момента не происходит. В результате у автомобиля падает динамика набора скорости. «Лечится» проблема заменой муфты;
  • Обрыв шлицевого соединения турбинного колеса с валом КПП. Итогом такой поломки является прекращение движения, поскольку на коробку вращение просто не передается. Устраняется неисправность восстановлением шлицевого соединения (в некоторых случаях – заменой гидротрансформатора);
  • Разрушение лопастей колес или реактора. Сопровождается неисправность появление громкого металлического скрежета и стука. Ремонт в этом случае состоит из замены поврежденных составляющих или всего узла в сборе;
  • «Масляное голодание». Недостаток масла приводит к перегреву, оплавлению пластиковых элементов. Последствия недостатка смазочного материала могут быть самыми серьезными, поэтому восстановить работоспособность трансмиссии вместе с гидротрансформатором восстановлением уровня АТФ не получится, обязательно нужна будет разборка узлов, оценка состояния элемента и замена поврежденных составляющих;
  • Перегрев. Происходит либо из-за «масляного голодания», либо по причине засоренности системы охлаждения КПП. Во втором случае требуется очистка радиатора, фильтров, замена рабочей жидкости;
  • Неисправность системы управления. Проявляется проблема путем самовольной остановки силовой установки при переключении ступеней АКПП. Устраняется неисправность диагностикой и заменой элементов электронной составляющей трансмиссии.

Стоит заметить, что указанный признаки тех или иных неисправностей можно считать косвенными, и по ним точно определить проблему с составляющими гидротрансформатора невозможно, тем более, что многие признаки присущи и поломкам автоматических коробок передач.

Читайте по теме: Неисправности АКПП, симптомы и способы устранения.

Поэтому точно сказать о причине неправильной работы трансмиссии можно только после снятия узлов – гидротрансформатора и КПП, с последующей диагностикой.

Напоследок отметим, что ремонт гидротрансформатора – операция сама по себе не сложная, поскольку конструкция узла – простая.

Проблема в проведении восстановительных работ заключается в другом – для его снятия необходимо разобрать практически всю трансмиссию, поскольку без демонтажа коробки до гидротрансформатора просто не добраться.

А для этого необходимо наличие специального оборудования, съемников, подъемников и прочего. Поэтому в гаражных условиях провести ремонт достаточно сложно.

Признаки неисправности блокировки ГТР: как диагностировать?

Выход из строя блокировки гидротрансформатора приводит к ускоренному износу всех элементов АКПП: от самого ГТР до пакета фрикционов и соленоидов гидроблока. Типовыми признаками неисправности блокировки ГТР являются:

  • Рывки при переключении на повышенную передачу – при выработке фрикционных накладок блокировки ГТР переключение может сопровождаться сильными ударами.

  • Увеличение расхода топлива в трассовом режиме – отсутствие перехода на повышающую или прямую передачу приводит к рассеванию момента на разгон трансмиссионной жидкости внутри гидротрансформатора, что и является следствием увеличения расхода топлива.

  • Перегрев трансмиссии при движении на крайней передаче – при неработающей блокировки, момент на трансмиссию передается с задействованием всей гидравлики ГТР, что приводит к увеличению температуры трансмиссионной жидкости и снижению эффективности системы охлаждения АКПП.

Обратите внимание! Наиболее уязвимым узлом в устройстве ГТР с блокировкой являются фрикционные накладки, которые постепенно изнашиваются по мере эксплуатации. Среднестатистический ресурс накладок блокировки ГТР при условии своевременного ТО составляет 150 000 км пробега, после чего необходима плановая замена. 

Устройство ГДТ и блокировка гидротрансформатора

Итак, «бублик» АКПП (название в обиходе пошло от формы данного устройства) представляет собой гидравлический узел. Казалось бы, сломаться в нем особо нечему, однако это мнение ошибочно. Прежде всего, эпоха «неубиваемых» двигателей и КПП с большим ресурсом давно закончилась.

Также гидротрансформатор на современных АКПП, в отличие от легендарных агрегатов 90-х годов, имеет более сложную конструкцию. Более того, все чаще и чаще специалисты относят данный элемент к «расходникам» с ограниченным сроком службы (не более 100-150 тыс. км). После этого ГДТ нуждается в ремонте или замене (подобно сцеплению на роботах или МКПП).

В противном случае «бублик» потянет за собой всю коробку, то есть нуждаться в ремонте будет не только сцепление в виде ГДТ, но и  сама АКПП. Давайте разбираться. Чтобы было понятно, начнем с устройства «бублика» АКПП.

Главная задача гидротрансформатора — преобразование крутящего момента. Фактически, ГДТ работает как гидравлический редуктор, имеющий возможность снизить обороты и повысить крутящий момент, причем коэффициент трансформации доходит до 2.4.

Идем далее. Если в обычном сцеплении момент передается через диски, которые «смыкаются» между собой, в ГДТ энергия передается через трансмиссионное масло ATF, которое заливается в автоматическую коробку передач. Если просто, внутри ГДТ установлены два колеса – насосное и турбинное.

Коленвал двигателя связан с насосным колесом. Это колесо направляет потоки жидкости на турбинное колесо, которое, в свою очередь, связано с валом коробки передач. Подаваемое насоcным колесом масло ATF крутит турбинное колесо, после чего возвращается обратно на насосное колесо.

При этом перед возвратом жидкость также попадает на лопатки специального направляющего аппарата, который выполнен в виде реакторного колеса. Колесо-реактор разгоняет поток жидкости, направляя его в сторону вращения.

В результате поток жидкости ускоряется до того момента, пока скорость вращения насосного колеса не будет равна скорости вращения турбинного колеса. Как только скорости уравняются, «бублик» перейдет в режим гидромуфты. В таком режиме не осуществляется преобразования крутящего момента, реакторное колесо вращается свободно, никак не влияя на поток жидкости.

Также, чем большей окажется разница скоростей вращения турбинного и насосного колеса, тем сильнее будет разгоняться поток жидкости. Также во время разгона неизбежно происходит нагрев масла ATF. Естественно, КПД гидротрансформатора будет снижаться, так как часть полезной энергии расходуется на нагрев.

Если же скорость вращения насосного и турбинного колеса выравнивается, передавать крутящий момент через масло, причем с потерями, нерационально. Именно по этой причине в гидротрансформаторы стали интегрировать элементы простого фрикционного сцепления (действие основывается на трении).

Данное решение называется блокировкой гидротрансформатора. Блокировка «бублика» позволяет напрямую соединить входной и выходной вал, чтобы передать крутящий момент напрямую, то есть без потерь. При этом старые АКПП имели такой ГДТ, где блокировка гидротрансформатора срабатывала в автоматическом режиме.

Срабатывание происходило благодаря давлению давления жидкости АТФ. При этом блокировался на таких АКПП гидротрансформатор зачастую на высоких скоростях, позволяя эффективно поддерживать автомобилю ранее набранную скорость и одновременно экономить горючее. 

Однако в дальнейшем в устройстве АКПП стало больше электроники, за блокировку гидротрансформатора стал отвечать отдельный клапан с электронным управлением. Способов реализации самой блокировки много, однако основная задача — соединить валы и передать момент, минуя масло.

Позже конструкторы пошли еще дальше, стремясь приблизить ГДТ по своей производительности к обычному сцеплению. В результате при разгоне автомобиля уже происходит частичная блокировка ГДТ (принудительная блокировка гидротрансформатора АКП), когда фрикционные накладки немного смыкаются, чтобы эффективно передать момент. Далее блокировка «бублика» срабатывает как можно раньше для уменьшения потерь в гидротрансформаторе.

Получается, сегодня ГДТ является гибридной конструкцией, которая сочетает в себе как гидравлику, так и элементы обычного механического сцепления. Если учесть, что современные моторы высокопроизводительные, неизбежно увеличивается крутящий момент и нагрев жидкости в ГДТ.

Также высоки требования к экономичности автомобилей, то есть любые потери нужно сводить к минимуму. По этой причине максимум нагрузки для передачи момента от ДВС на КПП переложено на блокировку гидротрансформатора.

Услуги

  • Ремонт двигателя

    • Замена ремня, цепи ГРМ
    • Замена маслосъемных колпачков
    • Замена прокладки ГБЦ
    • Замена масла двигателя
    • Замена гидрокомпенсаторов
    • Диагностика двигателя
    • Замена двигателя
    • Замер компрессии двигателя
    • Задний сальник коленвала
    • Передний сальник коленвала
    • Головка блока цилиндров
    • Расточка блока цилиндров
    • Регулировка клапанов
    • Ремонт турбин дизельных двигателей
    • Гильзовка блока цилиндров двигателя
  • Сход-развал

    • Когда делать сход-развал
    • Продольный наклон — угол кастера
    • Развал колёс
    • Схождение колес
  • Ремонт АКПП

    • Замена масла в АКПП полная и частичная, с фильтром и без
    • Ремонт гидроблока АКПП
    • Частые неисправности АКПП
    • Диагностика акпп
    • Замена АКПП
    • Обслуживание АКПП
    • Эксплуатация АКПП
    • Аварийный режим АКПП
    • Ремонт гидротрансформатора
  • Ремонт коробок передач DSG

    • Замена сцепления DSG
    • Ремонт мехатроника S-tronic
    • Замена масла в S-tronic
  • Ремонт МКПП
  • Ремонт вариатора
  • Карданный вал

    • Замена эластичной муфты карданного вала
    • Замена подвесного подшипника карданного вала
    • Балансировка карданного вала
    • Замена крестовины карданного вала
  • Кондиционер и отопитель

    • Заправка кондиционера автомобиля
    • Диагностика кондиционера
    • Замена мотора отопителя
    • Замена радиатора печки
  • Ремонт рулевого управления

    • Ремонт рулевой рейки
    • Замена жидкости ГУР
  • Слесарная мастерская

    • Замена трапеции стеклоочистителя
    • Замена фар
  • Подвеска
  • Шиномонтаж
  • Диагностика

    Диагностика авто перед покупкой

  • Электрооборудование автомобиля

    • Диагностика электрики
    • Замена втягивающего реле стартера
    • Замена диодного моста
    • Замена реле зарядки аккумулятора
    • Замена стартера
  • Тормозная система. Колодки, диски

    Замена тормозной жидкости

  • Трансмиссия

    • Замена выжимного подшипника сцепления
    • Замена масла в мостах
    • Замена сальника первичного вала КПП
    • Замена сальника хвостовика КПП
    • Замена сальника хвостовика редуктора
    • Замена сцепления в сборе
    • Замена трансмиссионного масла МКПП
    • Замена ШРУСа
  • Топливная система

    • Замена бензонасоса
    • Замена бензобака
    • Промывка инжектора на установке GX-200
  • Глушители, катализаторы

    • Замена глушителя
    • Замена гофры глушителя
    • Ремонт гофры глушителя
    • Установка гофры глушителя
    • Замена катализатора
    • Удаление катализатора
    • Ремонт катализатора
    • Ремонт глушителей
    • Диагностика катализатора
    • Обманка катализатора
    • Установка пламегасителя вместо катализатора
  • Стенды
  • Автосервис с НДС
  • Установка автосигнализации

Замена бублика

Замена бублика проводится в том случае, если есть сколы, повреждения во внешней части бублика. Старые бублики также не подлежат ремонту и разбираются на запасные части, либо выкидываются, в зависимости от степени изношенности какого-либо элемента.

Чтобы заменить, достаточно снять старый и установить новый. Но вы обязаны провести балансировку ГДТ. Иначе нарушается соосность валов. А дисбаланс приводит к выходу из строя не только гидротрансформатора, но и всей коробки. В общем неправильно сбалансированный «бублик» станет виновником капитального ремонта автоматической коробки передач.

Применение[править | править код]

Гидротрансформаторы широко используются на транспорте: от легковых автомобилей и лёгких вилочных погрузчиков до сверхтяжёлых специальных грузовых шасси. Чаще всего работают с планетарными коробками передач, хотя встречаются и сочетания с обычными двух- и трёхвальными конструкциями. Популярность снабжённых гидротрансформатором машин в зависимости от региона может очень сильно различаться. Так, на конец XX века в Западной Европе около 20 % легковых автомобилей имели гидротрансформатор. Подавляющее большинство гидротрансмиссий средней и большой мощности в Европе разработано и строится фирмой Voith в Германии.

В то же время в США их доля составляла порядка 80 %. В последние годы из легкового автомобилестроения гидротрансформаторы вытесняются автоматизированными или «роботизированными» механическими коробками передач.

В СССР, а позднее в СНГ использовались в гидродинамических трансмиссиях автомобилей «Волга», «Чайка» и ЗИЛ, многоцелевых тягачах МЗКТ и КЗКТ, семействе БелАЗ, автобусах ЛАЗ-695Ж и ЛиАЗ-677, на тракторах ДТ-175С и Т-330 и на ряде маневровых тепловозов (ТГМ3, ТГМ6, ТГК2) и магистральных локомотивов — ТГ102, ТГ16, ТГ22. Кроме того, гидротрансформаторы используются в трансмиссиях некоторых типов подъёмных кранов и экскаваторов с канатным приводом рабочих органов, в приводах рудничных и карьерных ленточных конвейеров. Также гидротрансформаторы устанавливались в привод гребных винтов самого мощного в СССР речного буксира-толкача Маршал Блюхер, что позволяло двигателям теплохода-гиганта эффективно работать на малых скоростях без применения гребных винтов регулируемого шага (реализация которых на речных судах весьма затруднительна).

Механизм блокировки ГДТ

Чтобы понять, как действует блокировка гидротрансформатора, давайте разберемся, что это за механизм и как он работает.

«Бублик» в сборе состоит из следующих частей:

  • насосное колесо;
  • турбина;
  • реакторное колесо.

Коленчатый вал приходящий в гидротрансформатор снаружи связывается с насосным колесом. Насос, который состоит из лопастей, вращается и гонит смазывающее средство на турбину. Последняя раскручивает масло и бросает его на реакторное колесо, положение лопастей которого изменены и направлены в сторону насосного.

Этот процесс происходит до тех пор, пока насосное колесо и турбина не начинают вращаться с одной скоростью. Тогда включается режим муфты блокировки гидротрансформатора коробки передач.

Крутящий момент от двигателя передается непосредственно на колеса. А происходит этот процесс за счет внедрения и установки элементов фрикционного сцепления. На старых автоматах блокировка гидротрансформатора происходила за счет давления масляной жидкости. Теперь же эту роль выполняет специальный клапан гидроблока.

Благодаря тому, что производители улучшили последние модели АКПП и гидротрансформатора в том числе, добавив в них жесткую сцепку, управление с помощью электроники, КПД «бублика» увеличилось с 60 процентов на старых до 96 % на новых АКПП.

Все современные гидротрансформаторы работают с эффектом проскальзывания. Да, это уменьшает перегрев и оптимально расходует количество топлива. Есть одно «Но!». Фрикционная прокладка в ГДТ быстрее выходит из строя, стирается. А пылевые остатки ее попадают в масло и, как продукт износа, разносятся по всей АКПП.

Забивается фильтр, падает давление. Здоровье АКПП значительно уменьшается.

Электронный блок управления

Это основной узел, управляющий работой автоматической коробки. Блок при неисправностях может неправильно выбирать обороты для переключения скоростей либо же полностью блокировать работу трансмиссии. ЭБУ – довольно надежный механизм, но при воздействии определённых факторов он выходит из строя. Это могут быть:

  • Резкие перепады напряжения бортовой сети.
  • Механические удары, вибрации.
  • Повышенная температура.
  • Высокая влажность.
  • Повреждение изоляции и окисление контактов.

Поломки, связанные с электронным блоком, решаются его полной заменой либо установкой новых отдельных управляющих шлейфов.

Частые поломки гидротрансформатора и ремонт

Прежде всего, частой проблемой ГДТ является загрязнение его «внутренностей» и масла АТФ продуктами износа уже известных фрикционных накладок.

К этому нужно добавить, что горячая жидкость (нагрев вполне может быть выше 100 градусов по Цельсию), смешанная с абразивными частицами, циркулирует по системе, буквально «выедая» металл на лопатках колес и других элементах внутри «бублика».

Еще высокий нагрев приводит к тому, что быстро выходят из строя сальники, прокладки, уплотнители и другие элементы. Высокие температуры негативно воздействуют на подшипники, может произойти разрушение колес ГДТ.

Также мелкая абразивная пыль от фрикционной накладки из ГДТ попадает вместе с маслом и в саму АКПП, повреждая каналы гидроблока, загрязняя клапана (соленоиды), ухудшая охлаждение масла ATF и т.д.

Получается, именно гидротрансформатор сильно загрязняет трансмиссионное масло,  ухудшая работу и повреждая детали АКПП. Если учесть, что часто фрикционные накладки приклеены к поверхностям, по мере износа в масло попадает не только абразив, но и клей, что еще сильнее ускоряет процесс загрязнения трансмиссионного масла в коробке автомат.

Не трудно догадаться, что если гидротрансформатор отработал около 150-200 тыс. км., его нужно полностью менять или выполнять ремонт гидротрансформатора. С учетом того, что цена на новый ГДТ достаточно высокая (иногда сопоставима со стоимостью самой АКПП), ремонт бублика АКПП  по понятным причинам намного более предпочтителен. 

Если же «бублик» не ремонтировать или не менять, АКПП в  скором времени выйдет из строя. Исключением можно считать только старые АКПП, где блокировка  ГДТ или отсутствовала, или  срабатывала редко на повышенных передачах. Такие коробки имеют как больший ресурс, так и увеличенный интервал замены масла по сравнению с современными аналогами.

Если рассматривать проблемы и поломки гидротрансформатора на обычном примере, с одной стороны, производители стараются сделать машину динамичной и экономичной.  Для этого гидротрансформатор блокируется на всех передачах, причем срабатывает блокировка всегда (степень блокировки, полная или частичная, зависит от интенсивности разгона и нагрузок, этим управляет электроника).

Однако изнашиваются накладки блокировки очень быстро. В результате масло сильно загрязняется, постепенно повреждая АКПП. Часто в случае с современным автоматами на пробегах чуть более 100 тыс. км. плавная блокировка пропадает, вместо этого машина с автоматом дергается при разгоне, появляются рывки АКПП, пробуксовки и т.д.

Единственным способом увеличения ресурса коробки автомат является своевременная замена масла и фильтров АКПП, а также щадящая эксплуатация с минимальными нагрузками (без резких стартов, пробуксовок в грязи, на льду или в снегу, буксировки прицепа и т.д.).

При этом добавим, что даже регулярная замена масла в ряде случаев не позволяет увеличить ресурс современных ГДТ более чем до 200 тыс. км. К этому пробегу фрикционные накладки обычно уже сильно изношены, становясь источником абразива и мусора.

Не удивительно, что автоматическая коробка с таким ГДТ будет пинаться, толкаться, переключаться с ударами и сильно изнашиваться. Проблему можно решить только своевременным ремонтом или заменой ГДТ до появления первых признаков неполадок уже самой АКПП.

Не блокируется

Гидротрансформатор не будет блокироваться в следующих случаях:

  • разгон;
  • подъем в горку;
  • другие маневры, которые выполняет водитель.

Читать

Отзывы и устройство акпп dp2

Если же автомат в течение трех минут двигается с одинаковой скорость и не происходит блокировки, то он не исправен. Часто водители могут наблюдать, как блокирование происходит посредством толчка или пинка коробки. При исправном гидротрансформаторе эти действия должны совершаться АКПП плавно, незаметно для водителя.

Если гидротрансформатор не блокируется при ровной езде по автомагистрали – это признаки неисправности.

Что такое АКПП?

Автоматическая коробка переключения передач — это важный конструктивный элемент трансмиссии транспортного средства, служащая для изменения крутящего момента, направления, а также скорости движения т.с. и для длительного разъединения двигателя от трансмиссии. Различают бесступенчатые (Вариатор), ступенчатые (Гидроавтомат) и комбинированные коробки передач (Роботизированные коробки типа “DSG”).

Разновидности и типы АКПП

Не секрет, что трансмиссия оказывает основное влияние на динамику автомобиля. Производители постоянно испытывают и внедряют новейшие технологии в наши автомобили. Тем не менее большинство автомобилистов предпочитают эксплуатировать автомобили с механической коробкой передач, так как считают, что головной боли последняя приносит гораздо меньше. Отчасти это так, но зная конструктивные особенности АКПП и принцип ее работы, Вы изначально продливаете жизнь своей коробке передач. В этой статье мы хотели бы рассказать Вам об основных механизмах и принципах работы автоматической коробки передач.

Что лучше МКПП или АКПП

Как правило, наш отечественный автолюбитель к автоматическим коробкам передач относится с определенными предубеждениями. Видимо причиной тому наше хроническое нежелание перекладывать на чужие плечи свою проблему и попытка самостоятельного ее устранения. К примеру, американцы, а ведь именно они придумали АКПП, этим не страдают. В Америке весьма не популярны механические коробки переключения передач и только 5% американских автолюбителей из ста пользуются механикой. Популярность АКПП и в Европе растет из года в год огромными темпами. Конечно же поклонники автомата есть и среди наших соотечественников, вот только правильно эксплуатировать их получается далеко не у всех. По утверждению автомехаников, именно несвоевременное тех. обслуживание и неправильная эксплуатация, зачастую служит первопричиной всех неисправностей автоматической коробки передач.

Как проверить гидротрансформатор АКПП

Существует несколько стандартных процедур, с помощью которых можно косвенно определить состояние гидротрансформатора автоматической трансмиссии. Полное истинное состояние можно определить лишь при демонтаже указанного узла и его детальной диагностике.

Проверка сканером

Первое, что нужно сделать чтобы определить неисправность гидротрансформатора — это просканировать автомобиль на наличие ошибок специальным диагностическим сканером. С его помощью можно получить коды ошибок, и в соответствии с ними уже предпринимать конкретные ремонтные действия. Такое сканирование поможет выявить ошибки не только гидротрансформатора, но и других систем автомобиля (при наличии ошибок). Это позволяет оценить состояние трансмиссии в целом, и ее отдельных деталей в частности.

Стоп-тест

Косвенную проверку можно сделать и без использования «умной» электроники. Например, в мануалах многих автомобилей можно встретить такой алгоритм как проверить работу гидротрансформатора:

  • проверку необходимо проводить на хорошо прогретом двигателе и трансмиссии, особенно, если тестирование выполняется зимой;
  • запустить двигатель и установить холостые обороты (около 800 оборотов в минуту);
  • включить ручной тормоз, чтобы зафиксировать машину на месте;
  • нажать до упора педаль тормоза;
  • включить на рычаге трансмиссии режим езды D;
  • выжать до упора вниз педаль акселератора;
  • на тахометре необходимо следить за показаниями оборотов, у различных машин максимальное значение должно быть приблизительно от 2000 до 2800 оборотов в минуту;
  • подождать 2…3 минуты на нейтральной скорости с тем, чтобы охладить коробку передач;
  • повторить аналогичную процедуру, но предварительно включив заднюю скорость.

По результатам показаний тахометра можно судить о состоянии гидротрансформатора. Для этого воспользуйтесь усредненными данными, приведенными далее:

  • если гидротрансформатор полностью исправен, то значение оборотов по тахометру на полном газе не будет превышать 1800 оборотов в минуту;
  • при среднем износе «бублика» соответствующее значение будет приблизительно равно 2000 оборотов в минуту;
  • если значение оборотов превышает 2000, то это говорит о значительном износе гидротрансформатора, и чем выше обороты — тем значительнее износ.

К сожалению, самостоятельная диагностика автовладельцем состояния гидротрансформатора ограничена. Поэтому при появлении описанных выше симптомов и выполнения стоп-теста рекомендуется обратиться за выполнением детальной диагностики в автосервис, где проверят снятый гидротрансформатор АКПП.

Признака поломки ГДТ:

  • наличие пропадающих при начале движения или повышении оборотов механических или металлических звуков при смене скоростей;
  • присутствие посторонних вибраций при наборе скорости более шестидесяти километров в час;
  • рывки при переключении передач;
  • увеличение потребления топлива;
  • плохая динамика разгона автомобиля;
  • полная остановка транспортного средства на передачи и невозможность дальнейшего движения;
  • следы масла, остающиеся на месте стоянки под моторным отделом автомобиля;
  • запах гари и другие признаки перегрева.

При появлении любых из перечисленных симптомов неисправности гидротрансформатора коробки передач, необходимо немедленно обратиться на станцию технического обслуживания для проведения диагностики и выяснения причин поломки. Стоит понимать, что без применения специального оборудования точно определить причину проблемы в данном случае навряд ли удастся.

Поведенческие симптомы выхода из строя гидротрансформатора АКПП

Существует ряд типовых признаков в поведении машины, явно указывающих на то, что гидротрансформатор неисправен. Так, к ним относится:

  • Небольшая пробуксовка автомобиля при старте. Особенно хорошо это чувствуется в автомобилях, которые трогаются со второй скорости (предусмотрено автопроизводителем). Так, при старте с места машина короткое время (около двух секунд) не реагирует на педаль акселератора, и очень слабо разгоняется. Однако по прошествии этого короткого времени все симптомы пропадают и автомобиль двигается в обычном режиме.
  • Вибрация в городском режиме езды. Зачастую при скорости движения около 60 км/ч ± 20 км/ч.
  • Вибрация автомобиля при нагрузке. В частности, при езде в гору, буксировке тяжелого прицепа или просто при перевозке тяжелого груза. В таких режимах на коробку передач, и в том числе на гидротрансформатор, оказывается значительная нагрузка.
  • Рывки автомобиля с АКПП при равномерном движении или при торможении двигателем. Зачастую рывки сопровождаются ситуациями, когда двигатель попросту глохнет в движении и/или при переключении передач. Зачастую подобные симптомы указывают на то, что вышла из строя электроника, управляющая гидротрансформатором. В таких аварийных случаях автоматика может попросту заблокировать «бублик».

Поломки гидротрансформатора по своим признакам очень похожи с поломками других элементов автоматической трансмиссии. Поэтому необходимо выполнять дополнительную диагностику.

Звуковые симптомы

Симптомы выхода из строя гидротрансформатора АКПП можно определить и на слух. Выражается это в следующих признаках:

  • Шум гидротрансформатора при переключении скоростей. После того как двигатель набирает обороты, и соответственно, увеличивается скорость, указанный шум пропадает.
  • В более редких случаях вой гидротрансформатора будет слышен при движении машины на указанной скорости около 60 км/ч. Зачастую указанный вой сопровождается вибрацией.

Шум исходит из коробки-автомата, поэтому водителю на слух порой сложно определить, что гудит именно гидротрансформатор. Поэтому при появлении посторонних шумов, исходящих из системы трансмиссии желательно выполнить дополнительную диагностику, поскольку посторонние шумы всегда указывают на какие-либо, даже незначительные, неисправности.

Дополнительные признаки

Существует и ряд дополнительных признаков, указывающих на то, что гидротрансформатор умирает. Среди них:

  • Неприятный горелый запах, исходящий из коробки передач. Он явно указывает на то, что системы трансмиссии перегревается, в ней недостаточно смазки и ее элементы, в частности, гидротрансформатор работает в критическом режиме. Зачастую при этом «бублик» частично выходит из строя. Это очень опасный признак и диагностику необходимо выполнить как можно быстрее.
  • Обороты двигателя не подымаются выше определенного значения. Например, выше 2000 оборотов в минуту. Эта мера предусматривается управляющей электроникой принудительно в качестве защиты узла.
  • Машина перестает ехать. Это самый худший случай, указывающий на то, что гидротрансформатор или его управляющая электроника полностью умерла. В данном случае необходимо выполнить дополнительную диагностику, поскольку причиной данной поломки может быть и другие неисправности.

При возникновении одного или нескольких признаков частичного выхода гидротрансформатора из строя необходимо как можно быстрее диагностировать поломку. И если ремонт «бублика» обойдется в более-менее приемлемую сумму, то использование неисправного гидротрансформатора может привести к поломке более дорогостоящих элементов трансмиссии вплоть до всей АКПП.

Поделитесь в социальных сетях:FacebookTwittervKontakte
Напишите комментарий