Калильное зажигание

Способы борьбы с нагаром

Удалить нагар можно несколькими способами. Первый, и самый простой из них – выпалить отложения к камере сгорания. Для этого всего лишь необходимо проехаться длительное время на высокой скорости. То есть, выезжаем на хорошую длинную трассу и «давим в пол» педаль газа. Результатом этого будет выгорание нагара и удаление его через выхлопную систему. Кстати, данный метод можно применять как профилактику. То есть, достаточно периодически «гонять» автомобиль, чтобы внутри камер сгорания не образовывался слой нагара.

Если первый способ результата не дал и калильное зажигание появляется, можно попробовать «размягчить» нагар, чтобы он сам отслоился. Для этого используется специальный раствор, состоящий из одной части моторного масла и четырех частей керосина.

Для двигателя потребуется 80-120 гр. такого раствора. После поездки, пока мотор еще горячий, в каждый цилиндр нужно залить по 20-30 гр. подготовленной смеси. После этого машина оставляется на сутки, чтобы раствор смог подействовать. Далее необходимо запустить силовую установку и дать ей поработать в течение получаса. После использования смеси в обязательном порядке меняется масляный фильтр и сам смазочный материал.

Если и второй способ не помог, то придется удалять нагар механическим способом. То есть придется с авто снимать головку блока и счищать имеющиеся слои при помощи щетки по металлу и скребков, предварительно замочив все керосином. Удалять нагар нужно не только с поверхности камеры сгорания, а и с поршней и клапанов. Этот метод самый трудоемкий, но зато после него вы будете полностью уверены, что внутри цилиндров все чисто.

Горение топливовоздушной смеси

Дело в том, что при детонации происходит неправильное горение топливовоздушной смеси. При КЗ же не нормативен только поджог смеси, а её горение происходит в обычном режиме.

При детонации поджигание смеси происходит со скоростью, превышающей скорость звука. Грубо говоря, в цилиндре происходит небольшой взрыв. При КЗ же смесь воспламеняется с такой же скоростью, с которой она воспламенялась бы от электрической искры.

Последствия

Детонация считается более опасным явлением.

При детонации разрушается масляная плёнка, что способствует ускоренному изнашиванию деталей из-за сухого трения. Взрыв при детонации может нанести механические повреждения деталям. Из-за детонации двигатель может перегреться. Длительная езда с условием детонации может привести к необходимости капитального ремонта или замене двигателя.

Последствия калильного зажигания не так глобальны, но тоже сулят неприятностями.

При КЗ испортятся свечи зажигания и их изоляторы. Могут образоваться задиры на зеркале цилиндров и поршне. Также у поршня может прогореть дно. Поршневые детали может попросту заклинить.

Исправляем паразитный эффект

Излечить подобное недомогание автомобиля несложно. Лучше это сделать, пока не появились неприятные последствия негативного эффекта. Для этого, возможно, достаточно будет заменить свечи зажигания вместе с изоляторами.

Также обратитесь к специалистам. Пусть они проверят, правильно ли у вас настроены механизмы поджога смеси и газоотведения. Возможно, именно в них кроется причина калильного, а не искрового зажигания смеси.

Если приходится использовать автомобиль на больших оборотах, позволяйте ему немного передохнуть.

Не допускаем паразитного эффекта

Для того чтобы смесь в вашем автомобиле воспламенялась только от электрической искры, регулярно проверяйте свечи на наличие нагара, так как он может накаливаться не хуже изолятора.

Внимательно настраивайте механизм поджога смеси (если делаете это самостоятельно), не допускайте его смещения к более ранней фазе. И лучше самостоятельно не корректируйте механизм газоотведения, а обратитесь к специалистам. Ну и конечно, в машине должны быть установлены свечи с правильным калильным числом.

Двигатель не глохнет после выключения зажигания: дизелинг

В процессе эксплуатации ДВС можно столкнуться с явлением, когда мотор после выключения зажигания продолжает работать. Двигатель дергается определенное время, обороты в этот момент повышаются и падают.
Отметим, что данные симптомы ошибочно понимают как детонацию или КЗ (калильное зажигание). Необходимо добавить, что малые нагрузки на мотор в режиме холостого хода означают низкое давление и температуру в цилиндрах силового агрегата.
Отсюда следует вывод, что детонация на холостых оборотах является невозможным явлением.

Как проявляется дизелинг

После отключения зажигания происходит закономерное снижение частоты вращения коленвала. В этот момент бензин, в случае его проникновения в цилиндры, успевает прогреться и воспламениться самостоятельно, то есть без участия искры от свечи. Далее происходит отдача энергии на поршень, что заставляет коленчатый вал увеличить обороты.
После увеличения частоты вращения коленчатого вала бензину снова не достаточно времени для самостоятельного воспламенения, в результате чего коленвал замедляется. Так может повторяться несколько раз. Водитель ощущает подобную работу мотора в виде рывков, тряски и дерганий двигателя после отключения зажигания.

Вполне очевидно, что дизелинг не является детонацией, а также отличается от калильного зажигания.

Дизелинг и калильное зажигания

В списке основных причин, по которым мотор может не глохнуть после отключения зажигания, отмечены КЗ и дизелинг. Дизелинг бензинового мотора по своей природе отличается от калильного зажигания и возникает в результате:

• использования низкооктанового топлива;
• увеличения степени сжатия двигателя;

КЗ представляет собой самостоятельное воспламенение топливно-воздушной смеси от раскаленных поверхностей (свеча зажигания, выпускной клапан, тлеющий нагар).
Дизелинг также является самопроизвольным воспламенением бензина, но данное явление происходит в большей мере от сжатия, а уже затем от контакта с нагретыми поверхностями.
Калильное зажигание предполагает нарушения процесса сгорания смеси в тот момент, когда свечи подают искру.

Что в итоге

Дизелинг является неисправностью, которая в большей мере присуща двигателям с высокой степенью сжатия. Вторым по значимости фактором является исправность работы системы охлаждения и расчетная рабочая температура конкретного мотора. 
Менее технологичные силовые агрегаты имеют низкую компрессию и степень сжатия, предполагая работу на бензине с низким октановым числом. Давление и температура в цилиндрах указанных ДВС зачастую не достигает таких показателей, при которых может проявиться дизелинг после остановки двигателя.
Напоследок добавим, что большинство двигателей сегодня работают по такому принципу, когда выключение зажигания означает одновременное прекращение топливоподачи. Если на новой машине двигатель «дергается» после отключения зажигания, тогда высока вероятность выхода из строя блокирующих систем или возникновения проблем в отдельных элементах системы питания двигателя.

Важность установки правильного УОЗ

В зависимости от оборотов кривошипного вала ДВС, должен быть выставлен конкретный УОЗ. Другими словами, на каждом скоростном режиме вращения кривошипного вала должен быть выставлен собственный угол. Дело в том, что при увеличении скорости вращения вала (соответственно, при увеличении оборотов двигателя), становится больше и УОЗ. И наоборот, при уменьшении – угол становится маленьким. Специалисты знают эти нюансы, тем самым, выставляют УОЗ грамотно.

Определённые настройки УОЗ

Экономия горючего, получение оптимальной мощности двигателя, высокий КПД – всё это реализуется только при грамотно выставленном УОЗ. Сегодня, как правило, для получения точных регулировок используются либо механические, либо электронные приспособления.

Легче всего выставить правильный угол с помощью стробоскопа. Это специальный прибор, заметно облегчающий жизнь автомобилиста. Однако в большинстве случаев стробоскоп можно заменить простой 12-вольтовой лампочкой.

Проверка с помощью стробоскопа осуществляется так:

• Гайка-фиксатор, которая крепит трамблёр к блоку, ослабляется;
• Провода стробоскопа интегрируются к АКБ (отдельный провод устройства должен идти на бронепровод свечи 1 цилиндра).

После это запускается двигатель. Частота оборотов должна выдерживаться в пределах 800-900 об/мин.

Далее:

• Включается прибор, лампа которого направляется на шкив кривошипного вала;
• С ВУ (усилитель вакуумного типа) снимается резиновая трубка;
• Трамблёр поворачивается до совмещения меток на шкиве и блоке цилиндров (средняя риска).

Лампа стробоскопа выступает в данном случае в роли индикатора, позволяя определять точный момент зажигания.

Тестирование и регулирование зажигания можно провести и с помощью обычной лампочки, однако идеальное выставление УОЗ в этом случае гарантировать невозможно.

Безусловно, регулировка зажигания на карбюраторных ДВС требует более углубленного подхода. Суть мероприятия в том, чтобы добиться идеального положения трамблёра, вал которого приводится в действие через промежуточные шестерни от двигателя. Например, на отечественной «восьмерке» распределитель приводится в действие через распредвал, когда шестерня вала трамблёра входит в зацеп с шестерёнками.

Слаженная работа системы пуска

Однако то, как происходит вращение трамблёра, никакого весомого фактора не играет. Обеспечить чёткую слаженность работы системы пуска – вот, что важнее.

Итак, вне зависимости от типа распределителя (контактный/бесконтактный), его проворачивание против движения часовой стрелки способствует увеличению УОЗ. Другими словами, чтобы увеличить УОЗ и поставить раннее зажигание, надо будет вращать трамблёр в противоход движению бегунка.

Совет. Чтобы узнать, в каком направлении вращается бегунок, надо снять колпак-крышку, попросить ассистента повернуть кривошипный вал и посмотреть на бегунок.

Таким же манером ставится позднее зажигание. Очевидно, что вращать трамблёр уже надо по ходу бегунка.

Что интересно, на требуемый УОЗ оказывает влияние не только заданная настройка двигателя, но и качество топлива. Это становится явно заметно, когда вместо бензинового топлива на автомобилях с карбюраторной системой используется ГБО. Как только водитель переключается с бензина на газ, автомобиль отказывается ускоряться. Для обеспечения чёткого функционирования, приходится заново настраивать зажигание, которое в этом случае ставится на опережение (раннее зажигание).

Признаки сбитого зажигания на моторах с инжекторной системой практически такие же, как и на карбюраторном ДВС. Однако в этом случае отрегулировать и поставить зажигание вручную уже не получится. В силовых установках данного типа впрыском горючего управляет ЭБУ – компьютеризированная система. Корректировка зажигания на «инжекторах» осуществляется обязательно с учётом подающего импульса от датчика детонации.

Таким образом, чтобы выявить момент зажигания на ДВС с карбюратором, достаточно анализировать признаки и выставить, настроить УОЗ вручную. Знание того, как определить раннее или позднее зажигание на инжекторных силовых установках, потребует уже более профессионального подхода.

Дизелинг и калильное зажигания

В списке основных причин, по которым мотор может не глохнуть после отключения зажигания, отмечены КЗ и дизелинг. Дизелинг бензинового мотора по своей природе отличается от калильного зажигания и возникает в результате:

• использования низкооктанового топлива;
• увеличения степени сжатия двигателя;

КЗ представляет собой самостоятельное воспламенение топливно-воздушной смеси от раскаленных поверхностей (свеча зажигания, выпускной клапан, тлеющий нагар). Дизелинг также является самопроизвольным воспламенением бензина, но данное явление происходит в большей мере от сжатия, а уже затем от контакта с нагретыми поверхностями. Калильное зажигание предполагает нарушения процесса сгорания смеси в тот момент, когда свечи подают искру. Результатом становится несвоевременное воспламенение смеси, формирование фронта пламени в непредусмотренном конструкцией месте, рост нагрузок на ЦПГ и КШМ, нарушение теплообмена в цилиндрах и т.д. Калильное зажигание менее разрушительно сравнительно с детонацией, но также может привести к перегревам поршней, оплавлению свечей зажигания, прогарам клапанов и т.д.

Если же двигатель не останавливается после выключения зажигания и продолжает неустойчиво работать, тогда подобное явление никак не является КЗ. Более того, эксперты в области двигателей, которые конструктивно основаны на принципе калильного зажигания, отмечают устойчивость работы подобных ДВС на любых режимах. Моторы с калильным зажиганием имеют отличительную особенность, которая заключается в усиленном нагреве источника такого зажигания уже после воспламенения смеси. Благодаря такому свойству калильный двигатель всегда работает «ровно». В случае с дизелингом силовой агрегат сильно дергается, то есть такая работа мотора предельно неустойчива.

Почему мотор не глохнет после его остановки

Хотя калильное зажигание не является детонацией топлива, появление КЗ часто становится последствием детонации двигателя и результатом перегрева силового агрегата. Двигатель продолжает работать после выключения зажигания по двум основным причинам:

• одной из них является так называемый дизелинг;
• другой выступает КЗ (калильное зажигание);

Отметим, что многие автолюбители ошибочно путают понятия калильного зажигание, дизелинга и детонации. В случае продолжения работы мотора после выключения зажигания причиной может оказаться как КЗ, так и дизелинг. Указанное явление несколько отличается по своей природе от калильного зажигания, хотя имеет схожие симптомы.

Неисправности систем для прекращения подачи топлива

Для нейтрализации эффекта, когда двигатель не глохнет после выключения зажигания, на карбюраторные автомобили устанавливаются специальные устройства. Такими решениями являются электромагнитные клапаны в системе холостого хода, которые отключают подачу бензина.

Дальнейшее развитие системы привело к появлению на авто с карбюратором экономайзеров принудительного холостого хода. Решение создано для экономии топлива, которая достигается путем отключения подачи топливно-воздушной смеси в тот момент, когда происходит торможение двигателем. Указанный клапан также выполняет отключение подачи смеси после выключения зажигания, что препятствует дальнейшей работе силового агрегата в результате самостоятельного воспламенения горючего. В том случае, если подобная система установлена на автомобиле и двигатель работает после выключения зажигания, потребуется диагностика экономайзера. Клапан ЭПХХ может подклинивать, наблюдается разрыв мембраны и т.д.

Такая настройка предполагает уменьшение объема подаваемой смеси, в результате чего температура и давление в цилиндрах понизятся. При учете использование соответствующей марки бензина самовоспламенение смеси исключается.

Самопроизвольное возгорание топлива и нагар

Одним из последствий детонации и продолжительной езды на топливе с низким октановым числом выступает усиленное нагарообразование в камере сгорания. Обильный слой нагара может вызвать эффект калильного зажигания. Двигатель в подобных условиях продолжает работать даже после выключения зажигания.

Это происходит по причине того, что воспламенение топливной смеси происходит не в результате образования искры, а от контакта с горячими электродами свечи зажигания. Также возможен эффект самопроизвольного воспламенения в результате тления нагара или контакта с раскаленной головкой выпускного клапана.

Для удаления нагара без серьезного вмешательства активно применяются различные присадки в топливо, которые добавляются прямо в горючее. Дополнительно можно «почистить» двигатель, двигаясь 5-10 минут на повышенной передаче и максимальных оборотах. Отметим, что указанные решения действенны только при условии легких форм закоксовки. При более серьезных загрязнениях камеры сгорания необходимо воспользоваться способом раскоксовки двигателя при помощи активных реагентов или осуществить разборку ДВС для механической очистки.

Калильное зажигание и свечи

Зачастую КЗ возникает в результате избыточного нагрева изолятора или электрода свечи зажигания. Температура указанных элементов напрямую зависит от размера поверхности юбки изолятора свечи. Большая поверхность будет означать, что такие свечи являются «горячими».

Высокофорсированные агрегаты (атмосферные, малообъемные с большой мощностью или оснащенные турбонаддувом), а также моторы с высокой рабочей температурой требуют установки так называемых «холодных» свечей зажигания. Добавим, что для исключения появления калильного зажигания и нормальной работы ДВС в обязательном порядке нужно устанавливать свечи, калильное число которых рекомендуется производителем для установки на конкретный тип двигателя.

Другие причины появления КЗ

Вмешательство в конструкцию (тюнинг двигателя) или проведение ремонтных работ может являться причиной, которая влияет на калильное зажигание. Наиболее часто КЗ возникает в результате изменения степени сжатия в большую сторону. Увеличение степени сжатия может произойти после проведения капитального ремонта двигателя. Расточка цилиндров, фрезеровка прилегающей плоскости головки блока цилиндров и другие манипуляции могут привести к фактическому увеличению степени сжатия, КЗ на работающем моторе и дизелингу после его остановки.

Образование токсичных продуктов и снижение содержания токсичных продуктов в выбросах дизельных двигателей

В отличие от двигателей с искровым зажига­нием, оборудуемых каталитическими нейтра­лизаторами отработавших газов, работаю­щими при λ = 1, значительно снижающими количество выбросов, в отношении дизель­ных двигателей значительно большее значе­ние имеет снижение образования токсичных продуктов в самом двигателе. Кроме продук­тов горения топлива, присущих двигателям с искровым зажиганием, таким как СO₂, Н₂O, NO_x, НС и СО, следует также учитывать вы­бросы сажи и твердых частиц.

Для снижения содержания оксидов азота в выбросах полезны меры, направленные на снижение температуры сгорания топлива. Это может быть сделано посредством сниже­ния концентрации кислорода в зоне горения. Температуру горения топлива также можно очень легко снизить, сдвинув момент зажи­гания в сторону запаздывания или снизив давление впрыска топлива.

Снижение давления впрыска топлива или концентрации кислорода, как правило, вы­зывает увеличение содержания в выбросах сажи. Образование сажи является сложным процессом, зависящим как от гидродинами­ческих, так и термодинамических граничных условий. Вначале значительное количество сажи образуется в зонах локального обогаще­ния смеси (λ < 1), однако в ходе последую­щих процессов сгорания топлива количество сажи уменьшается более чем на 70% за счет процессов окисления. Очень большое значе­ние имеет высокий уровень турбулентности, способствующий окислению сажи на стадии расширения. Однако, важную роль играет также уровень температуры. В целом на про­цесс образования сажи оказывают влияние локальные взаимодействия между струей впрыскиваемого топлива, зоной горения, не­сгоревшей смесью, геометрией поршня и протеканием процесса сгорания топлива.

Содержание в выбросах оксидов азота снижают меры, направленные на снижение температуры, такие как рециркуляция отработавших газов, процессы Миллера  или частичная гомогенизация. Все это с избытком компенсирует наблюдаемое при этом увеличение содержания сажи (см. рис. «Выбросы NO и сажи» ). Уровень сложности и затрат, необ­ходимых для снижения содержания обоих этих компонентов, весьма высок. В настоя­щее время все более широко применяется рециркуляция отработавших газов, для сни­жения содержания оксидов азота в сочета­нии с очень высокими давлениями впрыска (> 2000 бар).

В этом контексте следует различать вы­бросы сажи и выбросы твердых частиц. Сажа состоит из чистого углерода, в то время как твердые частицы также содержат капельки топлива или масла, частицы металла, про­дукты коррозии и сульфаты.

Соединения НС и СО обычно не имеют большого значения в отношении выбросов дизельных двигателей. Тем не менее, следует учитывать влияние на выбросы твердых ча­стиц углеводородов. В частности, происходит увеличение концентрации НС и СО в случае значительного сдвига момента зажигания в сторону запаздывания, сопровождаемого неполным сгоранием топлива.

Образование смеси в бензиновых двигателях

В основном приготовление однородной смеси осуществляется на двигателях с искровым зажиганием, т.е. всасываемый воздух полно­стью смешивается с испаряемым и распы­ленным топливом во время тактов впуска и сжатия. Превосходная испаряемость бензина позволяет впрыскивать его во впускной трубо­провод. С другой стороны, современные дви­гатели с послойным распределением заряда топлива характеризуются частично гетероген­ным смесеобразованием.

На процесс смесеобразования оказывают значительное влияние условия испарения то­плива, давление впрыска, движение заряда топлива в цилиндре и время, необходимое для гомогенизации смеси. В сущности, сме­сеобразование связано с взаимодействием двух процессов: испарение капелек топлива, вызванного разностью температур (см. рис. «Испарение топлива» ) и их расщепления под действием аэродина­мических сил (см. рис. «Образование капель топлива» ). Здесь различают впрыск топлива во впускной трубопровод и прямой впрыск топлива (см. табл. «Приготовление рабочей смеси в двигателях с искровым зажиганием» ).

Впрыск топлива во впускной трубопровод

В случае впрыска топлива во впускной трубопро­вод перед впускным клапаном создается пленка топлива, масса которой уменьшается по мере воз­растания скорости движения воздуха. Эта скорость движения воздуха линейно изменяется в зависимости от скорости вращения двигателя. Вслед­ствие низкой температуры и неполного испарения топлива во впускном трубопроводе с образованием в результате топливной пленки, впрыск топлива во впускной трубопровод происходит при очень низ­ком давлении впрыска, менее 10 бар.

Динамика поведения сцепленной со стенками впускного трубопровода пленки и механизмы, действующие во время испарения, являются одними из главных причин неточного дозиро­вания топлива, прежде всего во время работы двигателя в переходных режимах. Внутренней части цилиндра достигают только капли то­плива малого размера, захваченные потоком воздуха (см. рис. «Образование капель топлива» ). Типичный диаметр капель составляет 30 мкм. Ускорение капель пропор­ционально скорости движения капель относительно воздуха в зависимости от их диаметра.

Очень высокая степень турбулентности и высокие скорости потока дают очень хорошее смесеобразование. По мере развития процесса испаряются оставшиеся капли топлива малого размера. Топливо приобретает температуру смеси (см. рис. «Испарение капель топлива» ), и происходит гомогениза­ция смеси. За счет оптимальной конструкции камеры сгорания предотвращается интенсив­ный контакт топлива с ее стенками, всегда при­водящий к риску конденсации.

Прямой впрыск топлива

В системах прямого впрыска топлива (бен­зина) механизмы смесеобразования в зазоре клапана не используются. Поэтому здесь тре­буется более высокое давление впрыска, от 50 до 100 бар. Для обеспечения достаточного для гомогенизации времени впрыск произво­дится не позже момента достижения порш­нем нижней мертвой точки.

Затем впрыснутая смесь сжимается, в зависимости, прежде всего, от положения дроссельной заслонки и степени сжатия двигателя до уровня давления от 10 до 40 бар. Это соответствует уровню температуры от 300 до 500 °С, в зависимости, прежде всего, от степени сжатия. В гетерогенных процессах впрыск производится только в конце фазы сжатия.

Преимущество прямого впрыска топлива заключается в его точном дозировании. Про­цесс испарения топлива в камере сгорания также требует надлежащего охлаждения заряда топлива в цилиндре. Это позволяет повысить степень сжатия примерно на одну единицу, что дает повышение к.п.д. двига­теля.

Во всех процессах сгорания окисление топлива происходит только в конце фазы сжатия и в начале фазы расширения.

Проверка свечей зажигания

Опытные водители понимают, что со свечами что-то не так по малейшим признакам. Но если у вас пока что нет большого опыта. Лучший способ не допустить неожиданной критичной поломки, постоянно проверять их состояние. Для простого отслеживания вам не понадобятся услуги автосервиса, это можно сделать и самостоятельно.

Если вы никогда ранее не проверяли свечи своего авто или даже купили их наугад — никогда не поздно проверить. Чтобы убедиться, что ваш двигатель в безопасности.

Поеду в сервис или сам проверю свечи
поеду в сервис 44.44%

не сложно сам проверю 33.33%

не заморачиваюсь 22.22%

Проголосовало: 9

Следуйте данной инструкции

1. Дайте мотору пропустить несколько холостых оборотов перед тем, как вынимать свечи.
2. Остановите мотор. При необходимости дождитесь, пока машина остынет.      И аккуратно доберитесь до двигателя в капоте.
3. Извлеките все свечи из системы мотора. Положите их в сухом безопасном месте.
4. Начните проверку с маркировки, если вы знаете, какая должна быть. Это упрощает дело — просто проверьте соответствие. Но если нет, то придётся выписать маркировку, чтобы идентифицировать свечу в сети.
5. Если вы нашли несоответствие, лучше сменить неподходящие свечи при первой возможности. Но в поездке на них до ближайшего автосервиса нет ничего опасного.
6. Подходящие тоже не помешает проверить — убедитесь, что они не близки к перегоранию. Это можно определить по цвету электрода (он должен быть светлым) и количеству нагара — самый минимум. Большое количество нагара говорит о том, что свеча плохо функционирует в существующих условиях и не справляется с удалением копоти.

Мне нравится10Не нравится

Производители свечей зажигания

Подбор иридиевых свечей зажигания Denso по автомобилю

Самыми известными производителями на рынке свечей зажигания являются немецкий Bosch, американский Champion, японские NGK и Denso. Практически все российские легковушки изначально комплектуются выпускаемыми в Энгельсе свечами с маркировкой ЭЗ. Но каким бы ни был производитель, большинство свечей взаимозаменяемы.

Разобраться в маркировках помогают фирменные каталоги и специальные таблицы соответствия, по которым, зная необходимые параметры свечей, подбираются либо российские, либо импортные аналоги.

Определить фактическую разницу работы двигателя в зависимости от производителя свечей сложно, тем более, что по оценкам экспертов, рынок сейчас на 10-20% заполонен контрафактом. Но если ресурс импортных свечей в среднем составляет 60 тыс. км и продолжает увеличиваться, на что влияет усиливающаяся конкуренция ведущих производителей, то комплект недорогих российских свечей не всегда осилит и 25 тыс. км.

Состояние свечи определяется ее внешним видом: оплавленностью, цветом нагара, корродированностью электродов. Но в случае полного выхода из строя даже одной единственной свечи производители советуют поменять весь комплект свечей и не рисковать «здоровьем» машины.

БЕСПЛАТНО ответим на Ваши вопросы По лишению прав, ДТП, страховом возмещении, выезде на встречную полосу и пр. Ежедневно с 9.00 до 21.00

Москва и МО

С-Петербург и ЛО

Бесплатный звонок по России 8-800-350-23-69 доб.418

e404 10 Aug 2012 10:48

в показаниях путаешься

ну начнем с того что мой родной карб 2ее и там дз сразу приоткрывается и в поздних версиях для исключения калильного зажигания поставили клапан отсечкив свое время на старой версии без этого клапана я наигрался со всеми этими веселыми эффектами :Р

2е2 до костей я не изучал, знаю его принцип в общих чертах. но это не мешает ему не закрывать как надо дзпри остановке мотора он по любому должен переходить в стартовое состояние — что я тут не так мог сказать?! то что он это делает в 2 этапа только?

дизелингом кстати явление возникновения калильного зажигания обозвали в народе из-за похожести на работу дизельного мотора. но вот тока природа воспламенения твс в дизеле и в калильной системе разная! :Ра эффект калильного зажигания на бензомоторах обозван так в виду схожести происходящих процессов с калильным таки зажиганием (зажиганием от разогретой спирали, на самолетиках радиоуправляемых применяется до сих пор) Сообщение отредактировал e404: 10 August 2012 — 10:53 AM

Таблица калильных чисел

Вам, как владельцу автомобиля, следует знать, что разные производители свечей зажигания применяют различное числовое калильное значение. К примеру, холодная свечка – большее число, или же теплая больше. Современный российский производитель устанавливает значение 14 и 17, а вот зарубежный Бош будет иметь показатель 8 и 7. То есть мы видим обратную связь между этими показателями. Таким образом, необходимо пользоваться специальной таблицей, которая показывает соответствие калильных чисел для различных изготовителей. Она представлена ниже на изображении, и вы всегда можете воспользоваться ею при покупке той, либо иной свечи.

Таблица калильных чисел

Кроме вышесказанного рекомендуем посмотреть интересное видео по данной тематике:

Заключение

В заключении хочется сказать, что, надеюсь, я убедил всех в том, что калильное число очень важный параметр и его всегда нужно учитывать при покупке свечей зажигания. Не смотря на то, что этот параметр обычно знают продавцы в автомагазинах, неплохо иметь возможность, самому проверить ту запчасть которую вы покупаете. Иначе, в случае ошибки продавца, а от ошибок ни кто не застрахован, ваш мотор может пострадать намного сильнее, а ремонт будет стоить на порядок дороже, чем стоит комплект свечей. Так что перед визитом в автомагазин запишите их калильное число на листочке бумаги и убедитесь, что вы покупаете те запчасти, которые соответствуют вашему автомобилю.

Если же свечи вы покупаете малоизвестного производителя, то проверьте их калильное число через сеть интернет до их установки. Сегодня такая возможность присутствует. Так что не поленитесь это сделать, ведь от этого зависит работа вашего двигателя и его возможный, и очень недешёвый ремонт.