Что покупали
“Когда я вернулся в ГДР, она показалась мне раем, – рассказывает о своих впечатлениях после поездки в Москву и Ленинград в начале 1980-х директор музея ГДР в Берлине и автор книги “Счастливый мир диктатуры” Штефан Вольф. – Помню, как в первое утро после четырех недель в Москве прошелся по универсаму в Восточном Берлине и воскликнул: “Боже мой!” Сколько там было всего – несколько сортов колбасы, несколько сортов сыра. Там были колбаса и сыр! Мне в тот момент вообще было непонятно, как можно в ГДР жаловаться на недостаток продуктов”.
ГДР действительно называли “витриной социализма” – это была самая западная страна социалистического блока, и снабжение там всегда было лучше, чем в СССР.
Судя по воспоминаниям, музейным экспонатам и сохранившимся фотографиям, в ГДР были довольно обычные продуктовые магазины, вся разница с Советским Союзом заключалась только в том, что в Германии продукты действительно были.
В обычном гастрономе можно было купить два-три вида сыра, колбасы и конфет, сливочное масло, болгарские и венгерские овощные консервы, рыбу и рыбные консервы, чай и какао (реже – кофе), несколько сортов пива, вина и видов крепкого алкоголя, а также элементарные предметы быта вроде мыла или зубной пасты.
После падения стены жители Восточного Берлина заинтересовались ассоритментом в супермаркетах в западной части города
Перебои с поставками продуктов возникли ненадолго сразу после падения стены. Житель Западного Берлина Тони Гервида вспоминает, что в магазины нужно было идти к шести утра и стоять там в очереди. К десяти утра полки уже были пустыми.
Статистика производства[ | ]
Годовое производство автомобилей, в тысячах штук:
| Годы | Всего | Грузовики и автобусы | Легковые |
| 1946 | 1,4 | ||
| 1948 | 2,9 | ||
| 1950 | 8,2 | ||
| 1951 | 16,2 | ||
| 1952 | 18,8 | ||
| 1953 | 24,6 | ||
| 1954 | 31,9 | ||
| 1955 | 37,1 | ||
| 1956 | 45,3 | ||
| 1957 | 51,1 | ||
| 1958 | 42,6 | ||
| 1959 | 59,3 | ||
| 1960 | 76,4 | 12,4 | 64,0 |
| 1961 | 81,7 | 12,2 | 69,5 |
| 1962 | 80,4 | 8,2 | 72,2 |
| 1963 | 94,6 | 10,3 | 84,3 |
| 1964 | 105,1 | 12,0 | 93,1 |
| 1965 | 128,6 | 15,7 | 112,9 |
| 1966 | 136,8 | 21,3 | 115,5 |
| 1967 | 136,6 | 22,1 | 114,5 |
| 1968 | 142,0 | 26,0 | 116,0 |
| 1969 | 147,7 | 26,8 | 120,9 |
| 1970 | 153,4 | 26,8 | 126,6 |
| 1971 | 162,7 | 28,4 | 134,3 |
| 1972 | 169,6 | 30,0 | 139,6 |
| 1973 | 180,2 | 33,1 | 147,1 |
| 1974 | 191,1 | 36,5 | 154,6 |
| 1975 | 197,4 | 38,3 | 159,1 |
| 1976 | 202,4 | 38,4 | 164,0 |
| 1977 | 207,1 | ||
| 1978 | 210,5 | ||
| 1979 | 211,0 | ||
| 1980 | 216,6 | ||
| 1981 | 222,7 | ||
| 1982 | 224,2 | ||
| 1983 | 229,6 | ||
| 1984 | 246,8 | ||
| 1985 | 257,8 | ||
| 1986 | 264,4 | ||
| 1987 | 260,7 | ||
| 1988 | 259,6 | ||
| 1989 | 257,8 |
«Вартбург» из ГДР
Марка автомобиля ГДР «Вартбург» — вторая по известности после «Трабанта». Эти автомобили собирались на заводе в Айзенахе ещё с 1956 года. Основой для авто послужил «Ифа Ф9» или ДКВ Ф9, которые выпускались ранее. Обозначение модели было Wartburg 311. В отличие от «Трабанта» и его предшественников, у «Вартбурга» имелось больше металла в конструкции. Кузов был больше, за счёт чего в салоне автомобиля было гораздо просторнее.
Силовой агрегат у 311 Wartburg стоял 3-цилиндровый двухтактный. Нормальная система смазки до сих пор не была придумана. Поэтому из выхлопной трубы шел конкретный дым, а при работе двигателя был слышен характерный мотоциклетный шум. Также, в отличие от Trabant, «Вартбург» имел водяное охлаждение. К плюсам модели стоит отнести достаточно современный для тех лет вид.
В 1965 году «Вартбург» переживает модернизацию. Был значительно переработан кузов. Круглые линии постепенно сменяются на прямые. Модификация получила номер 353. Большой вместительный багажник ещё больше преображался в моделях универсала и пикапа. Внешним видом авто чем-то напоминало советский ВАЗ-2101. Главным минусом модели был всё тот же 2-тактный мотор. Мелкосерийное производство делало «Вартбург» более дорогим, в отличие от того же «Траби». Однако в целом его цена была доступна, и автомобиль успешно экспортировался в соседние страны.
Последняя модернизация «Вартбурга» произошла в 1988-м. Тогда автомобиль получил номер 1.3 и обзавелся нормальным мотором от WV Polo объёмом в 1,3 л. Однако общее технологическое отставание уже было сильным, и в 1991 году завод выкупается фирмой Opel. На сегодня Wartburg, как и остальные автомобили ГДР, — раритет.
1950-е годы. ФРГ
Но давайте переместимся на пару сотен километров западнее. Наращивание объемов производства машин в ФРГ поражало своими темпами. Только вдумайтесь в цифры. В 1955 году компания Volkswagen отчиталась о выпуске 1-миллионного экземпляра Beetle (считали все машины, в том числе тестовые партии, выпущенные в 1930-х). А спустя 10 лет с конвейера сошел 10-миллионный «Жук»! ГДР не смогла выпустить столько легковых машин за всю историю своего существования, а здесь речь идет только об одной модели.
В 1950-х в ФРГ наращивали производство не только массовых моделей, которые требовал рынок, но и имиджевых спорткаров. Компания Porsche вовсю продавала свою модель 356, которая позже уступила место легендарному 911. О периоде 1950-х годов в истории Mercedes можно написать отдельную книгу. Именно в этот период появились легендарные модели 300 SL, W120 (прадед E-Class), спорткар W196R, первый SLR и множество других произведений автомобильного искусства от штутгартского производителя. А уж количество автобусов и грузовиков Mercedes 1950-х удивляло даже спокойно переживших войну автопроизводителей в США.
Откровенно плохо все было только у BMW. Дело в том, что до войны на территории Германии функционировало пять заводов баварского производителя, но только один из них остался на территории ФРГ. По иронии судьбы им оказался главный конвейер в Мюнхене. Все остальные, включая огромное предприятие в Айзенахе (там, как мы уже знаем, в 1950-х выпускали Wartburg), находились в ГДР.
Война и разделение Германии вычеркнули целое десятилетие истории BMW: с 1941 по 1951 год компания не выпускала автомобили, если не считать EMW, собиравшиеся некоторое время в ГДР. После войны «настоящая» марка BMW впервые заявила о себе в 1951 году. На Франкфуртском автосалоне был представлен седан 501. Модель выпускали семь лет, и на свет появилось лишь 3,4 тысячи экземпляров. Причем первые четыре года в Мюнхене даже не штамповали кузовные детали — их поставляли из Штутгарта. Да, это не описка — на завод BMW кузова приезжали из Штутгарта. Сегодня это звучит как шутка, придуманная маркетологами Daimler.
В 1955 году BMW оказалась на грани банкротства. Для выживания баварцам необходимо было срочно выпустить популярную, народную модель. Так на свет появился BMW Isetta. Проект этого внебрачного сына автомобиля и холодильника принадлежит итальянцам. Можно сколько угодно смеяться над дизайном «Изетты», но именно данная модель спасла BMW в 1950-х. Если бы в ФРГ не наладили производство этой машины, сейчас бы марка BMW была бы так же «известна», как, например, DKW или Wanderer.
Версии 2.0
Нельзя сказать, что всех устраивал 2-тактный мотор. Производитель прорабатывал новые версии «Баркаса» с 4-тактными моторами. В начале 1970-х годов восточные немцы подготовили серию прототипов B1100, по сути – «Баркас» второго поколения. В опытных образцах B1100 рассматривалось три варианта моторов из разных стран: на одном из образцов стоял экспериментальный двигатель, полагавшийся «Вартбургу», да так и не освоенный в серии. На двух других прототипах пробовали уже выпускавшиеся серийно агрегаты: лицензионный мотор Renault, собиравшийся на румынском заводе Dacia, и даже передовой по тем временам двигатель «Москвич-412». Но по разным причинам и эти эксперименты, и сама модель B1100, так и не попали на конвейер.
Сравнительно современный 4-тактный мотор серийный Barkas получил только на излёте своей истории. Новый двигатель концерна Volkswagen достался «Баркасу» по лицензионному соглашению 1984 года: на заводе в Карл-Маркс-Штадте (ныне Хемниц) развернули выпуск 1,3-литрового карбюраторного агрегата EA111, применявшегося на актуальных моделях Polo и Golf. За год до обновлённого «Баркаса», в 1988-м, в серию пошёл обновлённый Wartburg 1,3, оснащённый тем же двигателем и трансмиссией от Volkswagen.
Несмотря на лицензионное происхождение, восточногерманский клон мотора Volkswagen заметно отличался от западного аналога, поскольку выпуск навесного оборудования наладили силами предприятий ГДР – и оно оказалось не совсем совместимо с чистокровными моторами Volkswagen.
Помолодевший Barkas с лицензионным мотором получил обозначение B1000-1/s. Всего таких машин построили меньше двух тысяч в отличие от легковых «Вартбургов», которые в модернизированной версии «1,3» с тем же двигателем успели изготовить достаточно большим тиражом.
Часть 1 Часть 2
Каким ты был…
В 1958 году предсерийные прототипы Barkas L1, отправили на сертификацию, а серийные Barkas B1000 увидели свет лишь 14 июня 1961 года. Обозначение «B1000» кодировало в себе грузоподъёмность, ограниченную одной тонной, а полная масса машины составляла 2240 кг. Предсерийная партия состояла из 39 автомобилей, выполненных в различных конфигурациях. Выставочный дебют новинки состоялся годом позже – в 1962 году, на Лейпцигской ярмарке.
Кузова фургонов сваривали в Карл-Маркс-Штадте, а на соседнем предприятии делали 2-тактные моторы. Окончательно же машины собирали на заводе в Хайнихене.
Казалось бы, что можно сделать в рамках строгого, вполне однозначного техзадания и стеснённых экономических условиях? Но восточногерманским конструкторам удалось сделать не просто передовую машину для своих лет, но и создать для неё очень аккуратный, нескучный и аутентичный дизайн. И если в 1960-х он был на острие мировой моды, то к излёту выпуска Barkas стал скорее мультяшным, чем старым – это определённо подкупало окружающих, и придавало ностальгическую харизму утилитарной машине.
С годами морально и технически Barkas менялся мало. По мере возможностей завод вносил небольшие изменения в конструкцию, как правило, параллельно с легковым «Вартбургом». Понемногу подрастала мощность модернизируемого двухтактника, внедрялись улучшенные компоненты, например, новая система питания, рулевое управление или механизм сцепления. Со временем тормозная система стала двухконтурной, а коробка передач синхронизированной. А вот дисковые тормозные механизмы до серийного «Баркаса» так и не дошли.
Самые заметные обновления – это сдвижная боковая дверь грузопассажирского отсека вместо распашной (конец 1987-го) и переход на 4-тактный двигатель Volkswagen (1989 год).
Со временем «Баркасу» достались ремни безопасности в кабине и электрический омыватель ветрового стекла вместо механического с ножным приводом. Для пассажирских и грузопассажирских исполнений конструкторы добавили автономный бензиновый отопитель с отдельным бензобаком на 5 л – подобный использовался и на советском «Запорожце». «Автономка» расположена по левому борту, рядом с водительской дверью, а у грузовиков-шасси её интегрировали прямо в установку. На благо микроклимата работал люк в крыше кабины: он устроен так, чтобы рассеивать поток набегающего воздуха между кабиной и пассажирским салоном через воздуховод в потолке.
Базовой моделью семейства был цельнометаллический фургон B1000 КА, на основе которого собирали грузопассажирский комби B1000 КМ, микроавтобус B1000 KB и санитарный автомобиль B1000 KK. В меньших количествах выпускали полурамный грузовик B1000 HP с бортовой платформой и грузовик-шасси B1000 FR для монтажа прочих установок. Cвоей конструкцией такой «Баркас» напоминает современные европейские LCV, у которых рама крепится к основанию кабины. За неимением в ГДР более подходящего (читай – более тяжёлого) лёгкого грузовика, на основе «Баркаса» выпускали и совсем экзотические вариации на тему, например, автокемпер, трёхосное шасси под эвакуатор, открытый экскурсионный автопоезд и даже седельный тягач.
Попыток угнаться за автомобильной модой за «Баркасом» практически не замечено: после неудачи с прототипом B1100, во внешнем облике серийного B1000 менялись лишь сущие мелочи – форма бамперов, оптика, да мелкие детали в хроме. Лишь под занавес выпуска модели было подготовлено несколько прототипов с новыми передними масками, подобными обновлённому Wartburg 1.3. Впрочем, в серию рестайлинговый «Баркас» так и не пошёл, предпочитая обновлению окончательный сход с конвейерной дистанции.
Что смотрели по телевизору и в кино
Главная телерадиокомпания ГДР – Deutscher Fernsehfunk – работала с 1952 по 1990-й годы. С начала 1970-х и до падения стены она производила продукцию для двух основных телеканалов DDR TV-1 DDR TV-2. Здесь показывали новости, политические передачи (некоторые были калькой с советского телевидения – например, c “Международной панорамы”, которая хвалила жизнь в странах советского блока и критиковала капиталистический мир).
Если не считать политики, восточногерманское телевидение было гораздо свободнее советского. В музее ГДР в Берлине, например, показывают новостной сюжет с нудистского пляжа, где люди рассказывают, почему им нравится загорать без одежды. В СССР такое было невозможно – нудистов гоняли милиция и дружинники.
Легендарная немецкая панк-певица Нина Хаген на телешоу Café Paradise, 1987 год. В ГДР такие передачи можно было смотреть с помощью специальных антенн и в плохом качестве
С конца 1970-х с помощью специальной антенны можно было ловить основные телеканалы ФРГ – ARD и ZDF, хотя качество картинки было плохим. Западное телевидение смотрели не столько ради политики, сколько ради развлечений: здесь новые песни представляли Depeche Mode, Duran Duran, Spandau Ballet и другие кумиры первой половины 1980-х. После полуночи часто показывали эротику.
“Мы выросли на западных сериалах, – говорит Аника Штиве. – Жизнь на Западе нам представлялась в виде сериалов на ZDF. Маленький уютный домик, собачка, у детей все есть. Свобода. В отпуск на маленькой машинке в Италию. Запад для меня был ярким и красивым местом, где есть все”.
Кино ГДР осмысляло итоги Второй второй мировой войны (самый известный фильм на эту тему “Мама, я жив” был очень популярен в СССР). Снимали сказки, фантастику, детективы. Ральф Хенель говорит, что билеты в кино стоили очень дешево, меньше одной марки. Перед фильмами обязательно показывали восточно-германский аналог советского киножурнала “Фитиль”. В нем рассказывалось о достижениях экономики ГДР.
Самые популярные фильмы, сделанные в ГДР, – про американских индейцев, которые борются за свою свободу. “Сыновья Большой Медведицы”, “Вождь Белое Перо” и еще десяток тому подобных стали хитами во всем социалистическом лагере, а сыгравший в главных фильмах югославский актер Гойко Митич стал звездой и всю жизнь потом играл только индейцев.
В конце 1980-х появилось остросоциальное кино. Фильм “Каминг-аут” рассказывает о юноше, который хочет объявить о своей гомосексуальности и готовится к тотальному осуждению общества. “Прогрессивные идеи не реализуются из-за бюрократических препон, а в семье начинаются проблемы: жена Ванда устала от монотонной жизни в ГДР и хочет вместе с дочерью уехать на Запад”, – это аннотация к фильму “Архитектор”. Первый вышел за несколько часов до падения стены, второй сразу после.
Полноприводные авто ГДР
Автомобили ГДР не могли похвастать проходимостью, хотя были и настоящие полноприводные (4 х 4) машины, о которых не распространялись. Самым первым был «Хорьх». Внешне это был Horch 901, но название имел иное — HK1. Здесь был установлен V-образный двигатель, имевший 80 л. с. при объёме в 3,6 л.
Второе полноприводное авто выпускалось на бывшем филиале BMW в Айзенахе. Основное имя — Р1, но имелись и другие варианты: EMW 325/3, KFZ 3. На автомобиле имелся 2-литровый 6-цилиндровый силовой агрегат в 55 л. с. До того как завод полностью перестроился под «Вартбурги», успели сделать порядка 160 штук Р1.
Основной же полноприводной моделью ГДР считался Р2. Он выпускался на засекреченном «Объекте 37» в период с 1955 по 1958 год. За это время было выпущено около 1800 единиц. Внешне автомобиль был совсем неказистым. Угловатые плоскости кузова были разве что дешевы в производстве. Зато за этим внешним видом прятался мощный 6-цилиндровый мотор объемом в 2.4 литра при 65 л. с. и короткая полноприводная база.
Финальной разработкой конструкторов ГДР стала модель Р3. Дорожный просвет стал ещё больше — 330 мм. Количество моторных «лошадок» также увеличилось до 75. Также стал более презентабельным внешний вид кузова. Здесь имелась 4-ступенчатая механическая КП и 2-ступенчатая раздаточная коробка. Можно было заблокировать межосевой дифференциал.
Парк легковых автомобилей ГДР
Автомобили ГДР отличались хорошим разнообразием. Здесь выпускались доступные и известные всем «Трабанты», «Вартбурги», EMW, «Хорьхи», «Цвиккау» и ДКВ. Основные отличительные особенности легковых автомобилей советской части Германии следующие:
- переднеприводная конструкция;
- двухтактный двигатель;
- экономичный кузов из дуропласта (в основном);
- простые и грубые формы кузова.
Многие предприятия после разделения Германии были объединены в один большой автомобильный холдинг под названием IFA («Ифа»). Чаще всего под IFA подразумевали грузовые автомобили. Самая известная модель среди них — W50L — была очень популярна и имела народное название «Элли».
Рассмотрим более подробно автомобили ГДР, модификации и время, в течение которого они выпускались.
Главным предметом спора был Западный Берлин, по понятным причинам пребывавший целиком на территории ГДР.
Спор за столицу привел к Берлинскому кризису 1961 года. Пик пришелся на октябрь: дошло до того, что на контрольном пункте границы Западного и Восточного Берлина США съехались и постояли на серьезных щах американские и советские танки.
Но еще раньше, в ночь с 12 на 13 августа 1961 года, получив отмашку из Москвы, власти ГДР подорвались огораживать свою территорию. Для начала было создано живое оцепление. Это была ночь с субботы на воскресенье: множество жителей Восточного Берлина работало на Западе, и в будни такое мероприятие создало бы адские заторы и еще большие волнения.
За два дня границу обнесли колючей проволокой и по максимуму отгородили Восточный Берлин от Западного, оборвали линии метро и ЖД, телефонную связь, расселили близлежащие к границе дома на стороне ГДР. После этого приступили к строительству стены длиной 155 километров — до 1975 года ее неоднократно укрепляли и модифицировали.
Популярный «Трабант»
Trabant в переводе с немецкого означает «Спутник». Выпуск этой культовой машины был начат в 1957 году, когда в космос был запущен первый советский спутник. Общее количество автомобилей, вышедших под маркой «Трабант», включая предшественников Р70, превысило 3 миллиона. Эта марка автомобиля ГДР являлась настоящим символом страны. Как ни ругали «Траби», а благодаря этой машине большое количество населения смогло «встать на колёса». Итак, что же это был за автомобиль?
Так же как и его предшественник «Цвиккау Р70», «Трабант Р50» (а также версии Р60 и Р601) имел дуропластовый кузов на металлическом остове. Силовой агрегат был двухтактным мощностью всего 26 л. с. и имел 0,5 или 0,6 л объёма. Охлаждение двигателя было воздушным. Топливо в карбюратор поступало самотёком из бензобака, расположенного здесь же, в моторном отсеке. Чадящий мотор стал впоследствии огромным минусом. Из-за него у «Трабанта» была кличка — «четырёхместный мотоцикл с общим шлемом».
Передняя и задняя подвески являлись независимыми. Конструктивно это было выполнено на поперечных рессорах. Точное рулевое управление осуществлялось благодаря зубчатой реечной передаче. Часть авто, предназначенных для инвалидов, имели полуавтоматическую КП. Передачи включались водителем вручную, а сцепление производилось автоматически через специальный электромеханический узел.
В 1988-м «Трабант» обновился до модели Р1.1. Главное изменение — новый двигатель от WV Polo мощностью 41 л. с. и с рабочим объёмом 1.1 л. Кроме классического седана, Trabant выпускался в кузове универсал. Была еще модель открытого типа трамп для военных и охотников. Легковые автомобили ГДР, история создания которых развивается вместе с промышленностью, становятся наиболее близки населению. «Траби» — один из таких авто.
Удобный универсал мультикар
Автомобили ГДР составляли парк легковых и грузовых автомобилей. Но были среди них и такие изделия, как Multicar. Это легкие грузовики разнообразного назначения. Фирма, выпускавшая мультикары, так и называлась — Multicar. Просуществовала аж до 2005 года.
Первые мультикары ГДР предназначались для развоза грузов внутри складских и заводских помещений. Это дизельные аппараты DK2002 и DK2003. Позднее модифицированная модель DK2004 была названа Multicar M21. Этот грузовик также постоянно дорабатывался. Если сначала водитель мог только стоять, то затем он присел, и в конце концов кабина мультикара стала двухместной.
Что слушали
В 1987 году аналогичный концерт с крыши из Западного Берлина дал Дэвид Боуи, и тогда уже никого не разгоняли. В 1988 году на концерт Брюса Спрингстина в Восточном Берлине собралось больше ста тысяч человек.
Артистка цирка Рома Гервида рассказывала, что она как специалист высокой квалификации была на гастролях в СССР и Чехословакии, но в считавшиеся не столь идеологически надежными социалистические страны – Венгрию и Югославию – ей уже было нельзя. В капиталистические страны, особенно в ФРГ, попасть было невозможно.
До 1972 года попасть из Западного Берлина в ФРГ и другие страны Европы можно было в основном на самолете – по специально выделенным воздушным коридорам. Затем ГДР и ФРГ заключили транзитное соглашение, позволявшее жителям западной части города ездить в ФРГ на поездах и автомобилях. В ходе этих поездок гражданам ФРГ и ГДР было запрещено вступать в контакт друг с другом.
Для автомобилей с западными номерами были отдельные стоянки, дороги контролировали милиция и агенты “штази”. По соглашению между странами, они могли поймать и наказать виновника ДТП на этой дороге, но задержать гражданина, находящегося в ГДР в розыске, – уже нет.
3. Список автомобильных предприятий ГДР
- VEB Automobilwerk Eisenach
- Fritz Fleischer KG
- VEB Landmaschinenbau “Rotes Banner” Dobeln
- VEB Kooperationszentrale Automobilbau Karl-Marx-Stadt
- VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau
- VEB Framo-Werke Hainichen c 1957 VEB Barkas-Werke Hainichen, с 1961 VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt
- Heinz Melkus KG
- VEB Kombinat Fortschritt Landmaschinen
- VEB Kraftfahrzeugwerk “Ernst Grube” Werdau
- VEB Fahrzeugbau und Ausrustungen Brandis
- VEB Industriewerke Ludwigsfelde
- VEB Traktorenwerk Schonebeck
- VEB Motorenwerk Nordhausen
- VEB Fahrzeugwerk Waltershausen
- VEB Karosseriewerk Dresden
- VEB Robur-Werke Zittau
- VEB Weimar-Werk
Как Германия распалась на две половины
После Второй мировой территория Германии была поделена на четыре оккупационные зоны — американскую, французскую, британскую и советскую. Подразумевалось, что страны-оккупанты наведут порядок в стране, потерпевшей поражение в войне, и благополучно отвалят. Так получилось со всеми, кроме СССР.
Знак с благодарностью советским солдатам на дороге у Балтийского моря. ГДР, 1974 год.
Летом 46-го года в стране сформировались временные ландтаги (парламенты), где в равной степени было представлено несколько партий. Осенью прошли выборы, и большинство в ландтагах получила Социалистическая партия Германии (СЕПГ). Она в равной степени состояла из коммунистов и социал-демократов, но тут настало время для красной магии. В следующую пару лет из СЕПГ выдавили всех, кроме коммунистов; многих просто депортировали в СССР. Когда в 1949 году был принят закон Федеративной Республики Германии, восточная часть Германии заявила о том, что она его не признает, и у нее будет своя республика — Германская Демократическая. Руководящие посты в ней заняли члены СЕПГ.
Выпас овец на площади в Дрездене, 60-е.
Новые власти провели национализацию почти всех предприятий, учредили сельхоз-кооперативы; повысились нормы выработки на заводах. В 52-м между двумя Германиями провели границу. Летом 53-го ошалевшее от закручивания гаек население Восточного Берлина вышло на акцию протеста, требуя отставки правительства; волнения пошли по всей ГДР. Восстание в Берлине подавили силами армии, а до конца лета обстановка стабилизировалась: рабочим восстановили прежние нормы выработки, взлетевшие ранее цены на продовольствие понизили. События того лета в СССР связали с влиянием Запада и назвали “фашистским путчем”.
Советская демонстрация в городе Шталинштадт, 50-е.
В ФРГ на отделение Востока отреагировали в 55-м так называемой доктриной Хильштейна: согласно ей, Западная Германия прекращала дипломатические отношения не только с ГДР, но и со всеми ее партнерами, кроме СССР.
Wartburg 353
Среднеразмерный семейный автомобиль Wartburg 353 производился в Восточной Германии с 1966 по 1988 годы. Машина была оснащена модернизированным двухтактным двигателем с тремя цилиндрами, объемом 1000 куб/см и мощностью 45 лошадиных сил.
На автомобиле была установлена коробка передач нового типа с синхронизацией на всех скоростях и функцией «свободного хода». Особенностью Wartburg 353 является полноценная рама и навесные кузовные панели, которые крепились на болтах и были съемными.
Позже появилась версия Wartburg 353 универсал, двухдверный пикап с грузовой площадкой и усиленной задней подвеской, а также раллийный автомобиль, который стал популярен среди гоночных машин. Всего было произведено более миллиона Wartburg 353.
