Карьера
Проработав менее года в компании «Крайслер», Джон Делореан получил хорошо оплачиваемую работу в компании «Паккард Мотор Компани». С самого начала он стал звездой компании, улучшив одну из их автоматических коробок передач. Проблема с Packard заключалась в том, что это была элитарная компания, и руководство не понимало, что им нужно приспосабливаться к послевоенному обществу, где людям нужны были доступные автомобили. Таким образом, она испытывала финансовые трудности, в то время как другие компании меняли свое видение и продолжали развиваться. Многому научившись у своего знаменитого руководителя Фореста МакФарланда, Джон покинул Packard и присоединился к General Motors.
В General Motors карьера Джона Делореана достигла пика. Сначала он получил работу в их подразделении «Понтиак» помощником главного инженера Пита Эстеса и генерального директора Семона Кнудсена. Он внес важный вклад в развитие компании и создал множество инноваций, пока не был повышен до должности главного инженера подразделения.
Его величайшим достижением на «Понтиаке» стал, пожалуй, «Понтиак ГТО», первый в мире маслкар. Автомобиль был выпущен в 1964 году и с годами становился все более популярным. Делореан отвечал за самые важные аспекты, связанные с «GTO»: концепцию, разработку и маркетинг. Он так преуспел, что в 1965 году стал главой всего подразделения «Понтиак». Ему тогда было всего 40, так что это был рекорд.
Джон Делореан также разработал знаменитые «Pontiac Firebird» и «Pontiac Grand Prix». Все эти профессиональные успехи принесли большую популярность. Он много путешествовал, всегда ходил на вечеринки и жил как бунтующая суперзвезда. Затем он получил свое следующее повышение — в подразделение «Шевроле».
Делориан зарабатывал много денег. Он не одевался, как другие руководители бизнеса, и полностью игнорировал правила организации. Он даже сделал Ли Якокку, президента Ford, своим шафером при втором браке. Его карьера резко возросла, когда он стал вице-президентом по производству автомобилей и грузовиков для всей линейки General Motors. Следующим должен был быть пост президента, но это было неприемлемо для других руководителей компании. Таким образом, в 1973 году Делореан покинул General Motors. Его официальная причина заключалась в том, что ему нужно больше времени для социальной жизни. Однако многие заявили, что его действительно уволили.
Покинув General Motors, Джон основал свою собственную компанию DeLorean Motor Company и создал автомобиль под названием DeLorean. Однако проект пострадал от производственных задержек и больших затрат. Таким образом, автомобиль стал достоянием общественности только 10 лет спустя. У компании был огромный долг на сумму более 175 000 долларов.
Из-за долга Делореан решил заняться торговлей наркотиками. Это означало конец его карьеры. В 1982 году он попал прямо в ловушку «ФБР» в отеле аэропорта, где пытался продать 50 фунтов кокаина, который, как он утверждал, был «как золото». Его немедленно арестовали. Однако судебное разбирательство длилось более двух лет. Несмотря на то, что он не был осужден, его карьера окончательно закончилась.
«Этичный спорткар»
ДеЛориан всегда неровно дышал к быстрым автомобилям. По его мнению, в классе спорткаров была весьма привлекательная, а главное, пустующая ценовая ниша – между Chevrolet Corvette и Porsche 911. Так почему бы не заполнить ее моделью собственного производства, достаточно престижной и дорогой, но при этом сравнительно массовой? В теории все выглядело легко и просто, но серьезные проблемы начались даже раньше, чем новый проект стал приобретать реальные очертания.
Джон лишь начал наводить справки по крупным дилерским центрам, выясняя, будет ли спрос на будущий спорткар и есть ли желающие его продавать, как General Motors тут же прекратила пенсионные отчисления.
Дизайн работы Джуджаро и сегодня смотрится вполне современно и стильно. В США существует несколько клубов любителей DeLorean, многие члены которых используют машину в режиме каждодневной эксплуатации. Как ни странно, по отзывам владельцев «DMC-12 неприхотлив и требует минимального ухода»
Покидая компанию, ДеЛориан подписал соглашение, что больше не будет работать в автоиндустрии. Джон наивно полагал, что мелкосерийное производство собственного спорткара не классифицируется как работа на конкурентов, и ошибся. Взбешенный до предела, он решил отомстить. Вскоре в свет вышла книга «Дженерал Моторз» в истинном свете», созданная в соавторстве с журналистом Business week Патриком Райтом.
На страницах этого злободневного произведения ДеЛориан не жалел красок, расписывая корпоративную этику и методы работы своих бывших коллег.
«…С 1949 года, когда автомобили получили коробку «автомат» и гидроусилитель руля, никаких существенных новинок внедрено не было. Почти четверть века застоя! Вместо технического совершенствования продукции автопром пустился в сбытовой разгул, всучивая покупателю старые машины под видом чего-то нового и полезного. Из года в год мы побуждали американцев продавать свои старые авто и покупать новые только потому, что изменялся их дизайн… Хотя это и служит обвинением мне самому как одному из руководителей, остается истиной, что все предлагаемое нами потребителю представляло собою ранее приготовленный подогретый ужин».
Ничего не скажешь – обличительно и звонко. Книга тут же стала бестселлером и даже в СССР издавалась дважды. После этого отношения с Детройтской элитой у ДеЛориана были испорчены раз и навсегда. Но его «борьба с системой» только начиналась. Не оставив камня на камне от корпоративных ценностей GM, Джон не был бы самим собой, если бы не показал апологетам «сбытового разгула», как на самом деле нужно строить автомобили. Так начинался проект создания, как с гордостью подчеркивал сам ДеЛориан, «этичного спорткара» – броского и быстрого, но при этом экономичного, безопасного, компактного.
Больше всего возраст DMC-12 очевиден в старомодном салоне. Кстати, кондиционер входил в базовое оснащение всех выпущенных автомобилей
Главным инженером проекта стал Билл Коллинз, протеже ДеЛориана еще с «понтиаковских» времен, а дизайн поручили заботам самого Джорджетто Джуджаро.
Поначалу дело спорилось. DeLorean Motor Company была основана 24 октября 1975 года, а всего через год Джон уже созывал прессу, чтобы продемонстрировать воплощенную в металле и пластике концепцию будущего DMC-12.
Машину, построенную фирмой Triad Manufacturing, правильнее назвать прототипом в полном смысле понятия. Шасси позаимствовали у FIAT-X1/9, четырехцилиндровый мотор – у Citroen GS, а переднюю подвеску – у Ford Pinto. Зато экстерьер от Джуджаро оказался максимально приближенным к серийному варианту. Что это была за машина! С клиновидным носом, характерным профилем и дверями типа «крыло чайки», которые не только придавали машине футуристический вид, но и, по утверждениям самого ДеЛориана, были предпочтительнее с точки зрения пассивной безопасности. Высокая линия порогов и впрямь лучше защищала водителя при боковом столкновении.
DMC-12 удивлял во всем. С одной стороны, не вызывала сомнений спортивная сущность, очевидная не только во внешности, но и в конструкции – среднемоторная компоновка, легкий кузов с расчетным весом порядка 1000 кг. При этом ДеЛориан пообещал на серийном варианте уникальные по тем временам подушки безопасности и упругие бамперы, без последствий выдерживающие удар на скоростях до 16 км/ч. Кузов же и вовсе казался ожившей фантастикой – несущая конструкция из пластика, созданного по технологии Elastic Reservoir Molding, и панели из листов полированной нержавеющей стали. Пресса заходилась в экстазе. Наверное, не было в 1977-м автомобильного журнала, не поместившего фотографию DMC-12 на обложку.
Боль неразделенной любви
Во время своего визита в Рим в 1882 году, Ницше, которому на тот момент было 37 лет, познакомился с Лу фон Саломе (Луизой Густавовной Саломе), русской студенткой, изучавшей философию и теологию (в будущем помощницей Фрейда). Их познакомил общий друг, Пауль Реё. Она провела с Ницше все лето, в основном в сопровождении его сестры, Елизабет. Позже Саломе заявляла, что и Ницше и Реё поочередно делали ей предложение (хотя эти заявления ставятся под сомнение).
Ницше писал своему другу: «Этот год… был для меня намного более прекрасным благодаря великолепию и шарму этой истинно героической души. Я желал бы обрести в ее лице ученицу, и если мне не суждено прожить долго, – последовательницу, которая смогла бы развить мои идеи». Любопытно, что далее он добавил: «Кстати, Реё следовало на ней жениться; я со своей стороны подталкивал его к этому, как только мог».
В последующие месяцы отношения между Ницше и Саломе ухудшились, к его огромному разочарованию. Он писал ей о «ситуации, в которую я попал, приняв непомерную дозу опиума – от отчаяния». А своему другу, Овербеку, он писал: «Этот последний кусок, откушенный от жизни – самый трудный из всех, которые мне доводилось жевать…Я раздавлен колесом своих собственных чувств. Если бы я только мог заснуть! Но самые сильные дозы опиатов спасают меня лишь на шесть-восемь часов… У меня есть самая прекрасная возможность доказать, что «любой опыт может быть полезен…»
Фото 1882 года. Лу фон Саломе с плетью в руке правит телегой, в которую запряжены «ломовые лошади» – Ницше (справа) и Пауль Реё!
Кауфман комментирует: «Любой опыт действительно был полезен для Ницше. Он перенес свои страдания в книги позднего периода – «Так говорил Заратустра» и «Ecce Homo».
«Так говорил Заратустра» – самое знаменитое произведение Ницше. Это философский роман, в котором вымышленный пророк, назвавшийся именем Заратустры (персидского основателя религии зороастризма в 6 веке до н.э.) являет миру идеи самого Ницше.
В своей автобиографии, книге «Как становятся самим собой», Ницше пишет: «Я не сказал здесь ни слова из того, что я сказал еще пять лет назад устами Заратустры». Среди этих идей – мысль о том, что «Бог мертв», идея «вечного повторения» (т.е. мысль о том, что происходившее будет до бесконечности происходить снова), и идея «воли к власти». В оригинале Ницше использовал стиль изложения, напоминающий библейский, чтобы провозгласить свое противление христианской морали и традициям со многими богохульными словами в адрес Бога.
Крутое пике
В Штатах машину уж заждались. Дик Браун, в свое время с нуля выстроивший торговую сеть Mazda в США, подписал контракты с 340 дилерами. А покупатели, начитавшиеся восторженных отзывов о прототипе DMC-12 в прессе, с готовностью вносили депозиты, лишь бы получить машину пораньше. Большая ошибка. DMC-12 из пилотных партий отличались, мягко говоря, неважным качеством сборки. Рабочие североирландского предприятия старались как могли, но опыта им явно недоставало. Пришлось в пожарном порядке создавать «Центры обеспечения качества» (Quality Assurance Сenter), где свежеприбывшие из Европы машины фактически собирали заново.
Если бы этим проблемы исчерпывались! Увы, и дорожные повадки DMC-12 очевидно не дотягивали до футуристичного облика автомобиля. Заявленные секунды разгона до сотни – 8,8 с согласно паспортным данным – не соответствовали действительности. Эксперты журнала Road and Track намерили лишь 10 с половиной секунд. Ниже обещанных 200 км/ч была и максималка. И это на машине с «механикой». Летаргический 3-ступенчатый «автомат» и вовсе наводил тоску. Хромала, особенно на предельных режимах, и управляемость. Проблему усугубляла и значительно более высокая, нежели изначально планировалось, масса автомобиля. Серийный DMC-12 весил аж 1247 кг…
6-цилиндровый мотор PRV, капризный, прожорливый и маломощный, был, пожалуй, самым главным недостатком DMC-12. Кстати, установка V-образной «шестерки» имела для машины серьезные технические последствия. Мотор подразумевал установку коробок передач от Renault – 5-ступенчатой «механики» и 3-диапазонного «автомата». Так что силовой агрегат пришлось установить над задней осью. Тогда как первоначально DMC-12 должен был иметь среднемоторную компоновку
И цена оказалась вдвое выше той, на которую рассчитывал ДеЛориан. При ценнике в $25 000 DMC-12 стоил немногим дешевле Porsche 911, но на четверть дороже Chevrolet Сorvette и Porsche 924 Turbo, которые с точки зрения динамики не оcтавляли этичному спорткару шансов.
Как ни странно, первый шквал критики не сильно беспокоил Джона. Жалобы на неважнецкую управляемость он отметал, замечая, что лишь единицы покупателей спорткупе ездят на пределе, а разочарованным в динамике рекомендовал дождаться дебюта турбо-версии DMC-12.
К тому времени, однако, DeLorean Motor Company уже на всех парах мчалась под откос. Задержки с началом производства, контрактные обязательства перед Lotus, затраты на досборку машин в США, весьма чувствительные гарантийные выплаты и не в последнюю очередь привычка Джона жить на широкую ногу – его зарплата в качестве президента компании составляла $500 тысяч – спалили всю наличность фирмы.
ДеЛориан мог стать очередным президентом General Motors и до конца жизни купаться в деньгах. Провалившийся проект создания собственного автомобиля стоил Джону всего состояния и репутации, но при этом и обессмертил его имя
Проблемы росли как снежный ком. Разочарованные покупатели из США аннулировали заказы, а завод в Данмари, напротив, только набирал обороты. Очень скоро американский филиал DMC прекратил выплаты сборочному предприятию, которому, в свою очередь, нечем стало рассчитываться с поставщиками и рабочими конвейера. К февралю 1982-го у DeLorean Motor Company одних только непогашенных выплат по процентам набежало на $800 тысяч, и 19-го числа фирму признали финансово несостоятельной, назначив временным управляющим консалтинговую аудиторскую контору Coopers&Lybrand.
Но ДеЛориан не сдавался. Самое обидное, что как раз к тому времени на заводе в Данмари удалось подтянуть качество сборки, а также исправить детские болячки самого DMC-12, вроде недостаточно мощного генератора. Казалось, еще немного терпения, и дело пойдет. Нужно было только найти $20 миллионов, чтобы вернуть управление компанией в свои руки…
Ранняя жизнь
Джон Захария Делореан родился 6 января 1925 года в Детройте, штат Мичиган, в семье Захария Делореана (первоначально звали Делуряну), румынского иммигранта, работавшего в Ford Motor, и Кэтрин Прибак, венгерской иммигрантки, работавшей в General Electric. У пары было еще трое детей.
Он вырос во время Великой депрессии, но у обоих его родителей была работа, поэтому у него было более легкое детство, чем у большинства детей его возраста в его стране. Они жили в районе рабочего класса и сумели выжить, несмотря на трудности. Отец Джона плохо говорил по-английски, а также имел плохой характер. Таким образом, ему было сложно найти хорошо оплачиваемую работу. Его мать всегда искала дополнительные вещи, которые она могла бы сделать, чтобы заработать больше денег, решая проблемы с алкоголем и насилием своего мужа. В какой-то момент Захария Делореан так накалился, что его жена забрала детей и бросила его. Она поехала в дом своей сестры в Лос-Анджелесе. В конце концов, в 1942 году они развелись. После этого Джон мало видел своего отца, что не обязательно было плохо, поскольку его отец стал наркоманом-одиночкой.
После посещения государственных начальных школ, Джон был принят в «Техническую школу Кэсса», где он преуспел. Затем ему удалось получить стипендию в «Технологическом институте Лоуренса». Здесь учились многие великие автомобильные дизайнеры. Его учеба была прервана Второй мировой войной, но он вернулся через 3 года, получив почетное увольнение. Его семья испытывала финансовые затруднения, поэтому он устроился рисовальщиком в «Комиссию по общественному освещению». Позже он закончил школу и получил степень бакалавра в области промышленного машиностроения.
Во время учебы в колледже Джон работал неполный рабочий день в компании «Крайслер» и в местном автомастерском. После окончания учебы он работал продавцом по страхованию жизни, прежде чем вернуться в «Крайслер». Позже он заявил, что его работа по продаже страхования жизни помогла ему развить коммуникативные навыки. Он хорошо справился со своей задачей, создав аналитическую систему, ориентированную на инженеров, и сумел продать полисы на сумму 850 000 долларов всего за 10 месяцев.
Однако он не хотел продавать страховку вечно. Таким образом, он поступил в институт постдипломного образования, «Инженерный институт Крайслера», и продвинулся как в теории, так и на практике. После получения степени магистра автомобильной инженерии он был принят на работу в компанию «Крайслер».
Дотянувшись до неба
Карьера ДеЛориана в GM напоминала старт космического корабля. Он шел по служебной лестнице, не перешагивая, а перескакивая через ступеньки. Придя в Pontiac в 1956-м начальником отдела перспективных разработок, всего через два года был уже главным инженером, а в 1965-м в возрасте 40 лет стал самым молодым в истории GM руководителем подразделения. Причем новые должности ДеЛориан получал отнюдь не за красивые глаза – Pontiac переживал настоящий расцвет. Созданная при его непосредственном участии модель GTO официально считается первым в истории «маскл-каром», а количеству патентов и рацпредложений, к которым приложил руку Джон, нет числа.
ДеЛориан умел не только зарабатывать деньги, но и тратить их со вкусом. Его длинные волосы, бакенбарды и дорогие, сшитые на заказ костюмы беззастенчиво нарушали строжайший дресс-код, принятый в иерархии GM. Он любил европейские спортивные машины и тщательно следил за внешностью, прибегая даже к помощи косметических хирургов, подправив форму нижней челюсти. Впрочем, и без того статного, подтянутого и высокого ДеЛориана – его рост составлял 1 м 92 см – обожали женщины. И слава повесы ничуть не смущала Джона – он не делал секретов из связей с моделями и манекенщицами вдвое младше себя. Но в General Motors терпели все эти выходки – никто же не режет курицу, несущую золотые яйца.
Кузова серийных DMC-12 не окрашивались. Панели из нержавеющей стали лишь полировали до блеска. Мелкие повреждения устраняли с помощью специального ремкомплекта, а в крайнем случае панели из нержавейки менялись целиком
В 69-м ДеЛориан становится во главе Chevrolet, главного во все времена «джиэмовского» бренда – и здесь добивается немедленного успеха. Его зарплата составляет уже $650 тысяч, а некоторые пророчат его в очередные президенты GM. Как вдруг в апреле 73-го, находясь в зените славы, Джон увольняется из компании.
Истинные причины неожиданной отставки остаются тайной по сей день. Одни говорят, что «добровольный уход» не был таким уж добровольным. Сам же ДеЛориан позже напишет, что устал «от скрытности, подозрительности и консервативной культуры отношений, принятой в GM».
Так или иначе, расстались стороны друзьями. В подарок за годы службы экс-вице-президент получил дилерский центр Cadillac во Флориде и более чем щедрую пожизненную «пенсию» от General Motors. Джон мог больше никогда не работать, продолжая вести привычно роскошный образ жизни, полностью обеспечивая себя, жену, фотомодель Кристину Ферраро, и двух детей – их собственную дочь и приемного сына. Но довольно скоро сытые и беззаботные будни миллионера ему надоели. Бурлящая идеями творческая натура требовала новых свершений, и Джон решил организовать собственную автомобильную фирму.
Ницше против книги Бытия
В своей книге «Антихрист» Ницше изливает целый поток оскорблений на Бога и на историю о сотворении, грехопадении и Потопе времен Ноя, изложенную в книге Бытия:
«Поняли ли собственно знаменитую историю, которая помещена в начале Библии, — историю об адском страхе Бога перед наукой?.. Её не поняли. Эта жреческая книга par excellence начинается, как и следовало ожидать, великим внутренним затруднением жреца: он имеет только одну великую опасность, следовательно, Бог имеет только одну великую опасность. Ветхий Бог, «дух» всецело, настоящий верховный жрец, истинное совершенство, прогуливается в своём саду: беда только, что он скучает. Против скуки даже и боги борются тщетно. Что же он делает? Он изобретает человека: человек занимателен… Но что это? и человек также скучает. Безгранично милосердие Божье к тому единственному бедствию, от которого не свободен ни один рай: Бог тотчас же создал ещё и других животных. Первый промах Бога: человек не нашёл животных занимательными, — он возгосподствовал над ними, он не пожелал быть «животным». — Вследствие этого Бог создал женщину. И действительно, со скукой было покончено, — но с другим ещё нет! Женщина была вторым промахом Бога. — «Женщина по своему существу змея, Heva», — это знает всякий жрец; «от женщины происходит в мире всякое несчастье», — это также знает всякий жрец. «Следовательно, от неё идёт и наука»… Только через женщину человек научился вкушать от древа познания. — Что же случилось? Ветхого Бога охватил адский страх. Сам человек сделался величайшим промахом Бога, он создал в нём себе соперника: наука делает равным Богу, — приходит конец жрецам и богам, когда человек начинает познавать науку! — Мораль: наука есть нечто запрещённое само по себе, она одна запрещена. Наука — это первый грех, зерно всех грехов, первородный грех. Только это одно и есть мораль. — «Ты не должен познавать»; остальное всё вытекает из этого. — Адский страх не препятствует Богу быть благоразумным. Как защищаться от науки? — это сделалось надолго его главной проблемой. Ответ: прочь человека из рая! Счастье, праздность наводит на мысли — все мысли суть скверные мысли… Человек не должен думать. — И «жрец в себе» изобретает нужду, смерть, беременность с её опасностью для жизни, всякого рода бедствия, старость, тяготу жизни, а прежде всего болезнь — все верные средства в борьбе с наукой! Нужда
не позволяет человеку думать… И всё-таки! ужасно! Дело познания воздвигается, возвышаясь до небес, затемняя богов, — что делать? — Ветхий Бог изобретает войну, он разъединяет народы, он делает так, что люди взаимно истребляют друг друга (— жрецам всегда была необходима война…). Война наряду с другим — великая помеха науке! — Невероятно! Познание, эмансипация от жреца даже возрастает, несмотря на войну. — И вот последнее решение приходит ветхому Богу: человек познал науку, — ничто не помогает, нужно его утопить!»
Первой реакцией любого будет вопрос: «Как человек, пребывающий в здравом уме, мог написать такую околесицу? И, наверное, самым милосердным ответом будет то, что эти бессмысленные оскробления были предзнаменованием сумасшествия Ницше, которым он страдал в последние 11 лет своей жизни.
Что мотивировало Ницше?
В своей автобиографической книге «Ecce Homo», Ницше не оставляет нам сомнений относительно собственного самовосприятия и относительно его книг.
Название для своей книги «Ecce Homo» (что означает «Се, человек!»), он взял из описания Иисуса Христа Пилатом в Евангелии от Иоанна 19:5. Четыре главы, составляющие книгу, носят такие названия: «Почему я так мудр», «Почему я так умен», «Почему я пишу такие хорошие книги» и «Почему я судьба». В главе под названием «Почему я так мудр» он написал:
«Я по-своему воинственен… Задача не в том, чтобы преодолеть сопротивление вообще, но такое, на которое нужно затратить всю свою силу, ловкость и умение владеть оружием, – сопротивление равного противника…»
Итак, в «равные» себе противники Ницше избрал ни кого-нибудь, а самого Всемогущего Бога! Сравните с этим первое искушение Евы сатаной в Эдемском саду – змей обещал Еве, что они станут «как боги» (Бытие 3:5). В этом «соревновании» Ницше выступает бок-о-бок с Дионисом. Он писал: «Я ученик философа Диониса: я бы предпочел быть сатиром, чем святым». На самом деле, Дионис был не философом, а греческим богом вина, вдохновителем ритуального сумасшествия, экстаза и оргиатических излишеств. Дионис является воплощением всего того, что апостол Павел называет «грешной природой»:
«Дела плоти известны; они суть: прелюбодеяние, блуд, нечистота, непотребство, идолослужение, волшебство, вражда, ссоры, зависть, гнев, распри, разногласия, (соблазны), ереси, ненависть, убийства, пьянство, бесчинство и тому подобное. Предваряю вас, как и прежде предварял, что поступающие так Царствия Божия не наследуют» (Галатам 5:19–21).
Такое самоотождествление с Дионисом дает Ницше право называть себя первым имморалистом и лежит в основе, а также является итогом всей его анти-божественно, анти-христианской теологии морали. Самое последнее предложение книги «Ecce Homo» звучит так: «Поняли ли меня? – Дионис против Распятого…».
Мы знаем, что его разум был наполнен работами таких атеистов и скептиков, как Штраусс и Шопэнгауэр. Он также говорит о том, что у него нет «приятных воспоминаний о детстве или юности». Кое-кто предполагает, что гнев Ницше, направленный против христианства, передает подавляемые с детства бессознательные ощущения по отношению к «благожелательным» незамужним теткам и другим женщинам, жившим с ним. Один комментатор заходит насколько далеко, что пишет: «Нам только следует заменить словосочетания «мои тетки» или «моя семья» словом «христианство», и его гневные нападки прояснятся».
В одной из глав книги Ecce Homo под названием «Почему я так умен», Ницше пишет:
«От меня совершенно ускользнуло, как я мог бы быть «грешным». Точно так же у меня нет надежного критерия для того, что такое угрызение совести. … «Бог», «бессмертие души», «спасение», «потустороннее» – сплошь понятия, которым я никогда не дарил ни внимания, ни времени, даже ребенком, – быть может, я никогда не был достаточно ребенком для этого? – Я знаю атеизм отнюдь не как результат, еще меньше как событие: он подразумевается у меня инстинктивно. Я слишком любопытен, слишком неочевиден, слишком азартен, чтобы позволить себе ответ грубый, как кулак. Бог и есть грубый, как кулак, ответ, неделикатность по отношению к нам, мыслителям, – в сущности, даже просто грубый, как кулак, запрет для нас: нечего вам думать!..»
Неужели в юном возрасте Ницше никто не объяснял, что мир перестал быть таким, каким Бог создал его изначально, что грех вошел в мир, и что мир был проклят, что Бог, Великий Судья, которого Ницше так ненавидел из-за того, что был Ему подотчетен, еще и любящий Бог, пославший Своего Сына, Господа Иисуса Христа, чтобы умереть на кресте и воскреснуть, чтобы Он смог простить нам наши грехи?
Однако в своей работе «Антихрист», а также во многих других книгах, Ницше демонстрирует, что он был хорошо знаком со всеми этими концепциями, однако рьяно отвергал их. Многие люди пытались противостоять концепции будущего осуждения, например, заявляя, что нет абсолютного добра и зла. Ницше же придерживался более кардинального подхода: он провозгласил смерть Судии!
