ГАЗ-67
Самый легендарный и боевой из всех советских военных полноприводных легковых автомобилей ГАЗ-67 успел с 1943 года активно повоевать, как в качестве командирского и разведывательного автомобиля, так и в виде артиллерийского тягача. До окончания Второй мировой войны было выпущено около 8000 единиц ГАЗ-67.
Испытывали военный внедорожник, как ни один автомобиль в СССР: он прошел 2200 км с 76-мм пушкой ЗИС-3 массой 1850 кг, из них 930 км по просёлочным дорогам и 550 км по выбитому булыжнику.
Для надежности и лучшей проходимости у ГАЗ-67 была на 755 мм укорочена колесная база по сравнению с ГАЗ-61. Этим же качествам подчинили модернизацию подвески и ходовой части автомобиля. Кроме того ГАЗ-67 поставили на шины с грунтозацепами типа «расчленённая ёлка» размером 6,50-16. Электрооборудование использовалось от ГАЗ-М1 и ГАЗ-ММ.
Кузов для быстрой эвакуации был бездверным на 4-х человек, плюс еще двое могли сесть по бокам на полках задних крыльев. Здесь же были ящики для оружия, боеприпасов и рации. В качестве силовой установки использовался модернизированный двигатель ГАЗ-64-6004.
УАЗ-469
Автомобиль повышенной проходимости УАЗ-469 стал преемником легендарному предшественнику ГАЗ-69. Его выпускали на Ульяновском автозаводе более 30 лет с 1972 по 2003 год. С 1985 года после модернизации автомобиль стал выпускаться под индексом УАЗ-3151.
По задумке конструкторов УАЗ-469 должен быть надежным, прочным и всепроходимым утилитарным автомобилем на испытанных агрегатах отечественных «ГАЗовских» автомобилей. УАЗ-469 имел 5-местный кузов со съемными брезентовым верхом и боковым остеклением, а также откидываемой задней пятой дверью для загрузки груза. Кузов крепился на жесткой и прочной лонжеронной раме.
Дорожный просвет достигал 300 мм у версии с «военными» мостами и 220 мм у гражданского «УАЗа». На переднем мосту монтировались отключаемые ступицы, что позволяло отключать передний мост и снижать расход топлива при езде по шоссе. Позднее стали применять быстроотключаемые или самоблокирующиеся муфты. С 1983 года на машине устанавливался двигатель модели УМЗ-414 мощностью 77 л.с.
Модернизированная в 1985 году версия УАЗ-3151 имела дополнительно: гидравлический привод выключения сцепления, новые осветительные приборы, омыватель лобового стекла, ведущие мосты повышенной надёжности, двухконтурную тормозную систему, двигатель УМЗ-417 с повышенной мощностью до 80 л.с. и ряд других изменений.
К основным модификациям УАЗ-469 относятся: УАЗ-469Б — гражданская версия с клиренсом 220 мм; УАЗ-469БГ— медицинский вариант; УАЗ-469АП — патрульная милицейская версия с жесткой крышей. УАЗ-469 в 2010 году установил мировой рекорд по вместимости легкового автомобиля —внутри него поместились 32 человека с общим весом 1900 кг.
Игрушка или макет
Первые известные нам колёса были обнаружены на… игрушках! В IV тыс. до н. э. жившие на Днепре люди, создатели трипольской культуры, сделали керамическую модель повозки с вращающимися колёсами на оси. Неизвестно, пользовались ли трипольцы повозками как транспортом и по их подобию сделали игрушку или только опробовали идею колеса на керамической модели.
Вскоре макеты глиняных повозок появились во многих культурах, от Южной Европы (баденская культура) и Междуречья Тигра и Евфрата (Шумер) до древних городов Индии Мохенджо-Даро и Хараппа. Реалистичность моделей повозок с тянущими их фигурками животных убеждает нас, что их создатели уже ездили на колёсных повозках.
Америка без колёс
Индейцы Южной Америки создали могущественные государства, развили земледелие, торговлю, жили в больших городах, строили гигантские пирамиды, но не пользовались колёсами! Единственные колёса доколумбовой Америки — колёсики, прикреплённые к фигуркам животных. Идея колеса в Америке нашла применение только в игрушке.
ГАЗ-13 «Чайка»
Еще один представительский лимузин от Горьковского автозавода. Всего на ГАЗе с 1959 по 1981 год было собрано 3179 единиц. В 1958 году «Чайку» представили в Нью-Йорке и Брюсселе. Дизайн ГАЗ-13 напоминал Packard 1955 года.
«Чайка» была революционной машиной в отличии от ЗиМа: здесь был установлен двигатель V8 195 л.с с автоматической коробкой передач с кнопочным управлением, имелся усилитель руля и тормозов, а также элетростеклоподъемники. Этот автомобиль в СССР нельзя было купить, его можно было только заслужить.
На основе «Чайки» изготавливались следующие модификации: ГАЗ-13А — для Министерства Обороны СССР с перегородкой между пассажирами и водителем, ГАЗ-13Б — с кузовом «Фаэтон», ГАЗ-13С — санитарный вариант, несколько экземпляров «Чаек» для проведения киносъемочных работ, парадные фаэтоны. Впоследствии несколько автомобилей переделали в железнодорожные дрезины.
УАЗ-452
Легендарный советский грузопассажирский полноприводный автомобиль, производимый на Ульяновском автозаводе с 1965 и по настоящее время. За свой внешний кубический вид со скругленными гранями УАЗ-452 получил в народе прозвище «буханка», а в грузовом бортовом варианте — «головастик».
УАЗ-452 кроме базовой «фургонной» имеет большое количество разных модификаций, основные из которых: УАЗ-452А — санитарный автомобиль, который способен добираться по бездорожью в самые отдаленные места; УАЗ-452В — девятиместный микроавтобус; УАЗ-452Д — грузовик с двухместной кабиной и деревянным кузовом.
В 1985 году УАЗ-452 и его модификации получили новые индексы. Так полноприводный микроавтобус стал обозначаться — УАЗ-2206, а санитарный автомобиль — УАЗ-3962. На базе УАЗ-452 также создали специальный бронированный автомобиль для перевозки ценностей.
ЗИС-110
Этот внушительный автомобиль из СССР был настоящим большим и солидным семиместным лимузином длиной целых 6 метров и массой 2.5 тонны. Весь его экстерьер напоминал лимузины американской компании Packard.
ЗИС-110 оснащался рядным восьмицилиндровым мотором объемом 6 литров и мощностью 140 л. с., работающим в паре с 3-ступенчатой механической коробкой передач. Лимузин в первую очередь предназначался для высшего партийного руководства СССР и известных работников культуры и науки. Его производство длилось с 1945 по 1961 год на автозаводе им.Сталина. Всего выпущено 2089 машин всех модификаций.
Автомобиль технически был оснащен в полной мере: непривычный для советских автомашин рычаг переключения 3-ступенчатой КПП на рулевой колонке, гидравлические толкатели клапанов и гипоидная главная передача, что обеспечивало ЗИС-110 высокий уровень акустического комфорта; независимая шкворневая подвеска передних колес на двойных поперечных рычагах; роскошное оборудование салона, включавшее электрогидравлические стеклоподъемники, радиоприемник высокого класса, систему отопления и вентиляции.
Основные модификации: ЗИС-110А — автомобиль скорой медицинской помощи; ЗИС-110Б — фаэтон со складной матерчатой крышей; ЗИС-110П — полноприводный автомобиль; ЗИС-115 — бронированная версия.
ВАЗ-1111 «Ока»
Этот советский и российский микроавтомобиль производился на ВАЗе, КамаЗе и СеАЗе с 1987 по 2008 год и за этот период было выпущено около 700 тысяч экземпляров. Основными прообразами, на которые опирались советские конструкторы при разработке «Оки», стали японские «кей-кары», такие, как Daihatsu Cuore (L55), Subaru 700 и Honda Today.
Двигатель для ВАЗ-1111 мощностью 29.7 л.с. создали на основе мотора ВАЗ-2108, взяв средние два цилиндра с двигающимися синхронно поршнями. Такой двигатель был назван «пол-восьмого» неофициально, а по официальной документации ему присвоили номер «1111». Кузов типа «3-дверный седан» был самонесущим с брызговиками передних крыльев коробчатого сечения в качестве силовых элементов.
От ВАЗ-2108 была взята система охлаждения. В системе питания был применен оригинальный карбюратор. Передняя подвеска — типа «Макферсон» со стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя подвеска — поперечная гибкая балка. Автомобиль был поставлен на маленькие 12-дюймовые колеса с креплением на трех гайках. Более трети деталей заимствована с ВАЗ-2101, ВАЗ-2103, ВАЗ-2108, ВАЗ-2121.
После прекращения в 1995 году производства «Оки» на ВАЗе, вследствие его нерентабельности, производство перенесли в Серпухов, где на заводе «СеАЗ» стали выпускать СеАЗ-1111, и в Набережные Челны на «ЗМА», где создавали КамАЗ-1111. На эти модели уже устанавливался более мощный 0.75-литровый 33-сильный двигатель ВАЗ-11113 — половина 1.5-литрового двигателя ВАЗ-21083.
Производство на КамАЗе было прекращено в 2006 году после покупки предприятия компанией «Северсталь-авто», а на СеАЗе в 2007 году выпуск «Оки» с отечественным двигателем был остановлен и полностью переоборудован на применение китайского 3-цилиндрового 1-литрового агрегата мощностью 53 л.с.. Была также сделана попытка производства пикапов и фургонов семейства СеАЗ-11116-50. Но в 2008 году производство остановили и на СеАЗе ввиду его нерентабельности.
ЛуАЗ-969 «Волынь»
ЛуАЗ-969 «Волынь» был небольшим советско-украинским автомобилем повышенной проходимости, выпускавшимся на автозаводе в городе Луцк с 1966 по 2002 год. «969-ый» был первым «внедорожником», который можно было купить в личное пользование, т.к. он был специально создан для нужд жителей села.
Автомобиль имел очень функциональный незамысловатый дизайн и самый минимальный комфорт. Он оснащался двумя типами двигателей МеМЗ-969, объемом 890 см³, мощностью 30 л.с. и МеМЗ-969А, объемом 1197 см³, мощностью 40 л.с. Первоначальные серийные экземпляры ЛуАЗ-969 были только переднеприводными, но с валом отбора мощности для привода навесного или прицепного оборудования. Полноприводный вариант «ЛуАЗа» начали выпускать с 1971 года.
Кузов по конструкции был полунесущий с интегрированной рамой лонжеронного типа. Салон по компоновке даже визуально сильно смещен вперед для обеспечения постоянной загрузки передней оси с целью обеспечения лучшего тягового сцепления с грунтом. У полноприводной модификации вращение передаётся с вала отбора мощности от коробки передач на редуктор заднего моста при помощи не имеющего шарниров тонкого вала. Межосевой дифференциал в конструкции отсутствовал. Подвеска — торсионная на продольных рычагах. Тормоза барабанные без усилителя.
К основным модификациям относятся: ЛуАЗ-969А с более мощным 40-сильным двигателем и ЛуАЗ-969М с новой формой и отделкой кузова, а также обновленной агрегатной частью.
Велосипеды для подрастающего поколения
Обычно, это были модели с размером колес от 20” до 24”, более низкой рамой, или скошенной, как у “дамки”. Это делалось из соображений безопасности, так как подростки, только постигающие азы вождения, чаще падали или теряли равновесие. Также из-за меньшего роста, непрямая посадка была для них более приемлемой.
«Школьник»
Одним из самых популярных был “Школьник”, предназначенный для детей 10-13 лет, который начали выпускать еще в далеком 1956 году и перестали только с развалом Союза. Он имел 20-дюймовые колеса и открытую раму, хороший запас регулировки руля и защитный щиток для цепи. Это было очень актуально для подростка, ведь штанина, попавшая в цепь могла вызвать состояние глубокого шока и привести к травмам. Весил он около 10 кг и считался очень надежным транспортным средством.
Детям постарше, обычно, покупали “Орленок” литовского производства, который имел оригинально изогнутую раму и 24-дюймовые колеса. Двухцветное исполнение седла, простая форма руля и качественная сборка делали его неизменным другом детей во время летних каникул.
Москвич-412
Это, пожалуй, один из самых знаменитых советских легковых заднеприводных автомобилей, который прославился своими выдающимися спортивными достижениями на многих международных соревнованиях. Автомобиль выпускался с 1967 по 1977 год на заводе МЗМА/АЗЛК и с 1967 по 1998 год на Ижевском автозаводе.
«412-ый» пришел на смену «Москвичу-408», но фактически был модификацией с более мощным двигателем. В первые годы он очень активно отгружался на экспорт. В 1969 году была выполнена модернизация, в результате которой усилили пассивную безопасность кузова, установили ремни безопасности, мягкие элементы салона, 2-х контурную тормозную систему и клыки на бамперах. Новый автомобиль обозначили «Москвич-412ИЭ».
Характерным элементом «Москвича-412» стали квадратные фары производства ГДР, которые устанавливались также на немецкие Wartburg 353. На основе базовой модели были созданы универсал «Москвич-427» и фургон «Москвич-434».
ГАЗ-21 «Волга»
Это был один из самых красивых и желанных советских автомобилей среднего класса, который выпускался на Горьковском автозаводе с 1956 по 1970 год. Всего было произведено 639 478 экземпляров в трех сериях и в нескольких десятков различных модификаций. В дизайне «Волги» явно угадывалось влияние «аэростиля» американских автомобилей таких, как Ford, Chevrolet, Plymouth, Kaiser. Но вся механическая часть ГАЗ-21 была оригинальной советской разработки.
После изготовления и испытаний четырех опытных образцов в 1956 году начался выпуск первой серии ГАЗ-21 с характерной «Звездой» на радиаторной решетке. «Первая серия» оснащалась сначала модернизированным двигателем от «Победы», а с 1957 года — современным верхнеклапанным двигателем ЗМЗ-21А. Всего автомобилей первой серии было выпущено 30 тысяч штук.
«Вторая серия» начала выпускаться с 1959 по 1962 год. У нее были измененные передние крылья, появилась радиаторная решетка типа «акулья пасть», новая панель приборов, омыватели лобового стекла, а также новая электропроводка с «минусом» на массе. Всего было сделано более 140 тысяч экземпляров.
В 1962 году была произведена «мягкая модернизация» автомобиля, которая затронула в большей части только внешний вид. У «третьей серии» появилась новая радиаторная решетка «китовый ус» с 37 вертикальными элементами, новые бамперы и декоративные детали, новая отделка салона из более долговечных материалов. Мощность двигателя повысили до 75 л.с. п, а кузов начали окрашивать более стойкой синтетической эмалью. Всего машин «третьей серии» было выпущено около 470 тысяч экземпляров.
Из многочисленных модификаций «Волги» отметим ГАЗ-22 с грузопассажирским кузовом типа «универсал» на базе автомобиля «третьей серии». Универсал выпускался также в виде «кареты скорой помощи» ГАЗ-22Б.
Продукция Горьковского автозавода
Горьковский автомобильный завод был сформирован в 1932 году. Первоначально завод занимался сборкой грузовиков Ford, но уже в первый год существования предприятия на фордовском шасси был собран первый прототип отечественного автобуса. В дальнейшем в серию пошел другой автобус на базе Ford, получивший ободначение ГАЗ-03-30. В 1933-м году завод начал производить пикапы ГАЗ-4 и седаны ГАЗ-6.
На Горьковском автозаводе в начале 30-х годов было освоено производство первого советского легкового автомобиля массовой конвейерной сборки ГАЗ-А. Модель выпускалась с 1932 по 1936 год.
ГАЗ-А
Наиболее интересным довоенным автомобилем Горьковского автозавода был седан ГАЗ-М-1, разработанный на основе американского Ford Model B 40A Fordor Sedan 1934 года с четырёхцилиндровым мотором. Документация на производство была получена от Ford, но подготовить автомобиль к производству было поручено советским конструкторам.
ГАЗ-М-1
Первые опытные образцы были собраны на заводе в начале 1935 года. В серийном производстве автомобиль пришёл на смену ГАЗ-А в 1936 году. Массовый выпуск начался в мае того же года. В общей сложности было собрано 2524 машины. Впервые в истории советского автомобилестроения в ГАЗ-М-1 был применен цельнометаллический кузов.
Буква «М» в индексе модели появилась в честь главы правительства СССР Вячеслава Михайловича Молотова, чье имя носил в то время автозавод, а единица обозначала порядковый номер модели.
«Эмка», как принято было называть автомобиль в обиходе, оставила в истории как позитивный, так и негативный след. С одной стороны, автомобиль нашел широкое применение в качестве транспортного средства командного состава в период Великой Отечественной, с другой, будучи ведомственным автомобилем НКВД, стал символом арестов и репрессий тридцатых годов.
«Студебеккер»
Уже с 1942 года Советский Союз начал получать масштабную помощь от английских и американских союзников по программе «Ленд-лиз». Среди них был грузовик Studebaker US-6, отличительной особенностью которого было три ведущих моста.
На то время аналогов такому автомобилю во всем мире не было.
Американцы выпускали несколько модификаций модели US-6, которые имели дополнительный ведущий передний мост (6х6), а также обычную колесную формулу 6х4.
Первый вариант был наиболее востребованным среди артиллеристов:
- Автомобиль Studebaker US-6 оснащался шестицилиндровым карбюраторным силовым агрегатом мощностью 95 лошадей.
- С полной загрузкой по трассе он разгонялся до 70 км/час.
- Отличительными особенностями этого грузовика были несравненная проходимость и грузоподъемность. Он мог без проблем преодолевать даже водные препятствия, поскольку имел достаточно большой дорожный просвет.
Все эти качества стали причиной того, что машины стали использовать как шасси для усовершенствованных систем БМ-13Н. Помимо этого, американские грузовики использовались в качестве тягачей, самосвалов, подъемных кранов вплоть до 80-х годов прошлого столетия. «Катюша» на американских колесах воевала до самого конца войны.
Бревно — скат — колесо
Возможно, что катящиеся брёвна поначалу использовали не как транспортное средство, а как «подвижную дорогу» — прототип конвейера. Из обтёсанных брёвен выкладывали путь для прокатки груза. Брёвна, по которым груз уже прокатили, переставляли вперёд, продлевая дорогу. Так с меньшими усилиями перемещали тяжести. По мере использования середина брёвен-катков истончалась от трения перекатываемого по ним груза. Такие брёвна меньшей поверхностью соприкасались с землёй и катились лучше. Люди стали выжигать среднюю часть брёвен, делая её тоньше, чем на краях, — получились скаты.
Следующий шаг — изобретение платформы для груза, поставленной на один или несколько скатов.
Перетаскивание тяжёлой лодки по брёвнам-каткам
Скат преобразовался в ось с валиками на концах, вытачиваемую из цельного куска дерева. Потом валики стали делать отдельно от оси и прочно скреплять с ней. Эти валики уже были настоящими колёсами.
Великобритания и США
Велосипеды «стояли на вооружении» в десантных частях и диверсионных подразделениях американцев да британцев. Как правило, парашютисты спускались с неба со складными велосипедами за спинами, а после приземления их собирали за короткое время и быстро выдвигались на позиции.
Читай также: 36/28 Postale: странный байк с колесами «нетрадиционной ориентации»
Всего в годы войны в Британии было выпущено 70 000 складных армейских велосипедов BSA (BSA AIRBORNE BICYCLE), которыми оснащались парашютные подразделения британцев и союзников. А в США всемирно-известная компания Columbia с самого начала войны производила для американских десантников складной велосипед Compax.
Американский Compax от компании Columbia
Читай также: Колеса Вермахта: немецкие велосипеды времен Второй мировой войны
В истории Второй мировой войны есть немало фактов успешного применения велосипедов частями специального назначения. Например, в феврале 1942 года английские диверсанты на велосипедах провели успешную операцию на немецкой радиолокационной станции. Также байки использовались канадской пехотой при вторжении на Сицилию в 1943 году. А во время высадки союзников в Нормандии летом 1944 года, в каждом подразделении коммандос, отправляемых второй волной на высадку, обязательно был взвод десантников с велосипедами BSA.
Применялись велосипеды и на тихоокеанском театре военных действий. Известен случай, когда во время осады Сингапура 20 000 японских солдат на велосипедах совершили дерзкий «велобросок» в тыл к англичанам. Застав их врасплох, они захватили гарнизон, который до этого считался неприступным.
А вы не забыли подписаться на YouTube-канал Bike&Me?
Новая тактика — солдаты закапываются в землю
Как только в 1914 году началась Первая Мировая, выяснилось, что современные пулеметы и скорострельные орудия могут остановить лобовую атаку буквально любого количества пехоты.
Солдатам очень хотелось жить, и они сначала просто залегали, прячась в складках местности, затем начали окапываться. Это постепенно привело к тому, что возникали постоянные окопы, а затем и траншеи глубиной больше двух метров, в которых солдаты и проводили большую часть этой новой позиционной войны.
Вскоре на всех фронтах были вырыты сложные системы траншей, бомбоубежищ и блиндажей, противники отгородились друг от друга километрами колючей проволоки и начался новый этап противостояния — траншейная война.
ГАЗ-24 «Волга»
Преемником «Волги» ГАЗ-21 стал один их самых заметных советских автомобилей в истории отечественного автопрома — ГАЗ-24 «Волга». Он производился серийно с 1967 по 1985 год и был выпущен в количестве 1 481 561 штук всех модификаций. ГАЗ-24 обладал новым более современным кузовом меньшей высоты, что повышало устойчивость и управляемость, более широким салоном, увеличенной площадью остекления и улучшенной обзорностью.
«Первая серия» ГАЗ-24 (1967-1977) имела бамперы без клыков, длинный молдинг под решеткой радиатора, у него отсутствовали противотуманки, а габаритные стояночные огни располагались на хромированных вентиляционных накладках задних стоек. Хромированные колпаки имели красные кружочки в центре, а брызговики — брендовых «оленей».
«Вторая серия» являлась плавной модернизацией в период 1972-78 годы. Появились «клыки» на бамперах, противотуманные фары, изменены задние фонари со встроенными катафотами, появились «жигулевские» галогеновые головные фары, указатели поворотов на передних крыльях, в салоне — имитация под дерево на панели и руле, более современный приемник, подлокотник в спинке заднего сиденья.
В середине 80-х годов была проведена глубокая модернизация модели и появилась ГАЗ-24-10 («Третья серия»). У этой модели исчезли форточки, были утоплены дверные ручки, появилась новая пластиковая черная радиаторная решетка, исчезла надпись «Волга» с передних крыльев. Автомобиль был поставлен на радиальные широкие низкопрофильные шины 205/70 R14 вместо прежних 185-х диагональных. В салоне: новые сиденья, ручник на полу, электрообгрев заднего стекла. А главное, под капотом усовершенствованный двигатель ЗМЗ-4022.10 мощностью 100 л.с.
Модельный ряд также включал ГАЗ-24-02 с грузопассажирским кузовом «универсал». У этого автомобиля был семиместный трансформируемый салон. На базе этой модели изготавливался санитарный вариант «Волги» ГАЗ-24-03 и версия для такси.
ЗАЗ-965А «Запорожец»
ЗАЗ-965А «Запорожец» был настоящим советским «народным автомобилем», производимый на заводе «Коммунар» в Запорожье с 1962 по 1969 год. Всего было выпущено 322 166 таких автомобилей.
Он комплектовался заднерасположенным двигателем воздушного охлаждения МеМЗ-966 мощностью 27 л.с. и объемом 887 куб.см. В 1965 году за счет нового карбюратора мощность была увеличена до 30 л.с. Автомобиль экспортировался в европейские страны через бельгийского экспортера Jalta, а в Финляндию машины шли под маркой Yalta.
При проектировании за основу был взят итальянский Fiat 600 из-за своей удачной и прогрессивной для массового производства конструкции кузова. В отличии от Fiat 600 «ЗАЗ-965А» имел трехобъемный кузов типа «двухдверный седан» с четко выделенным объемом багажника моторного отсека в виде «горба» и большим задним стеклом, унифицированным с лобовым.
Подвеска была на двойных продольных рычагах с двумя поперечными торсионами в качестве упругих элементов. На дорогу автомобиль опирался с помощью 13-дюймовых колес с высоким профилем, что обеспечивало приемлемую проходимость. Выпускались также модификации для инвалидов и почтовый фургон для сбора писем с правым расположением руля.
ГАЗ-67
Самый легендарный и боевой из всех советских военных полноприводных легковых автомобилей ГАЗ-67 успел с 1943 года активно повоевать, как в качестве командирского и разведывательного автомобиля, так и в виде артиллерийского тягача. До окончания Второй мировой войны было выпущено около 8000 единиц ГАЗ-67.
Испытывали военный внедорожник, как ни один автомобиль в СССР: он прошел 2200 км с 76-мм пушкой ЗИС-3 массой 1850 кг, из них 930 км по просёлочным дорогам и 550 км по выбитому булыжнику.
Для надежности и лучшей проходимости у ГАЗ-67 была на 755 мм укорочена колесная база по сравнению с ГАЗ-61. Этим же качествам подчинили модернизацию подвески и ходовой части автомобиля. Кроме того ГАЗ-67 поставили на шины с грунтозацепами типа «расчленённая ёлка» размером 6,50-16. Электрооборудование использовалось от ГАЗ-М1 и ГАЗ-ММ.
Кузов для быстрой эвакуации был бездверным на 4-х человек, плюс еще двое могли сесть по бокам на полках задних крыльев. Здесь же были ящики для оружия, боеприпасов и рации. В качестве силовой установки использовался модернизированный двигатель ГАЗ-64-6004.
Влияние на жизнь человечества
Изобретение колеса дало мощный толчок развитию техники. На колёсных повозках стало легче перемещать грузы, что позволило людям заселять удалённые территории, торговать, путешествовать, воевать. Колесо — это не только транспорт, идея колеса лежит в основе таких изобретений, как жернов, гончарный круг, блок, мельница, прялка, токарный станок. Колёсная зубчатая передача используется во многих механизмах — от часов до швейной машинки. Колесо — это штурвалы каравелл и гребные колёса пароходов, турбины и моторы, вентиляторы и гидроэлектростанции.
Колесо со ступицей:
1. Тяжёлое колесо из цельного куска дерева
2. Лёгкое колесо со спицами
Поделиться ссылкой
ЗАЗ-968М «Запорожец»
В 1979 году появилась еще одна модернизация — ЗАЗ-968М, которая обладала прямоугольными задними фонарями вместо круглых, новой выпуклой панелью передка со срединной черной полосой и надписью «968М», а также прямоугольными указателями поворотов. Кроме того на эту модификацию наряду с базовым устанавливался 50-сильный двигатель МеМЗ-968БЭ.
Конструктивно была изменена система охлаждения двигателя, где воздух стал поступать через штампованную решётку в крышке капота: «уши» были заменены на небольшие «жабры», где правая решетка использовалась для впуска воздуха, а левая — для выпуска.
УАЗ-452
Легендарный советский грузопассажирский полноприводный автомобиль, производимый на Ульяновском автозаводе с 1965 и по настоящее время. За свой внешний кубический вид со скругленными гранями УАЗ-452 получил в народе прозвище «буханка», а в грузовом бортовом варианте — «головастик».
УАЗ-452 кроме базовой «фургонной» имеет большое количество разных модификаций, основные из которых: УАЗ-452А — санитарный автомобиль, который способен добираться по бездорожью в самые отдаленные места; УАЗ-452В — девятиместный микроавтобус; УАЗ-452Д — грузовик с двухместной кабиной и деревянным кузовом.
В 1985 году УАЗ-452 и его модификации получили новые индексы. Так полноприводный микроавтобус стал обозначаться — УАЗ-2206, а санитарный автомобиль — УАЗ-3962. На базе УАЗ-452 также создали специальный бронированный автомобиль для перевозки ценностей.
Эволюция колеса
Первые колёса вырезались из цельных кусков дерева. Они были тяжёлыми и вращались медленно. Для облегчения в них выпиливали вырезы, прочность колёсам придавали поперечные скрепы. С открытием металлов обод колеса стали укреплять медью, бронзой, а позднее железом. Укрепление внешней части сделало возможным изобретение лёгкого и быстрого колеса со спицами. Парой таких колёс на одной оси были снабжены быстроходные египетские колесницы, появившиеся в середине I в. до н. э.
Модель индийской повозки. Мохенджо-Даро III тыс. до н.э.
Катить — не тащить
Попробуйте протащить по стеклу ленту приклеенного к нему скотча — скотч порвётся, но не сдвинется. Но если отрывать скотч с одного конца, как бы прокатывая его по стеклу, он отойдёт без усилий. Все тела (предметы), даже нелипкие, соприкасаясь, «приклеиваются» друг к другу — меж их поверхностными частицами, молекулами, возникают адгезионные связи. При движении эти связи рвутся, и ощущается сопротивление движению — сила трения. Когда мы тащим одну поверхность по другой, мы рвём сразу все адгезионные связи меж ними, что требует усилий. При качении связи рвутся постепенно, и когда мы катим предмет, то тратим меньше сил (энергии). Так колесо экономит энергию.
