Поршни «безвтыковые» на Приору

Причины установки

Тут ребята все индивидуально, как я уже писал во многих статьях если соблюдать регламенты по прохождению технического обслуживания, ставить оригинальные или качественные запчасти, то ваш «железный конь» вас не подведет — агрегаты будут работать в штатных режимах.

Однако всегда хочется сэкономить или же «протюнить» свой автомобиль, но тут возникает некоторые вопросы. А именно:

1) Если экономим в частности на системе ГРМ (ремень и прочие ролики) устанавливая некачественные детали – то интервал замены их намного падает. Например, стандартно на наших ВАЗ меняют ГРМ примерно через 30 — 50 000 км, если установили дешевые «неоригиналы» может проехать около 5000 – 10000 км, а может и меньше.

2) Также некоторые «народные тюнеры», которые стараются выжать из наших ПРИОР больше мощности не редко устанавливают воздушные компрессоры на моторы. Но большая часть деталей не рассчитаны на такие обороты (7000 — 9000), как не рассчитана и система газораспределительного механизма. Как вы догадались – связующее звено ремень просто рвет.

И что же делать? Ведь хочется экономить и гонять? Выход есть (блин прям как в рекламе) – «безвтыковые поршни»!

практическое руководство

Поршневые кольца заменяют при ремонте шатунно-поршневой группы, при их износе или повреждении. Также кольца заменяют при капитальном ремонте двигателя.

Для выполнения работы потребуется оправка для поршневых колец.

Снятие

1. Снимаем головку блока цилиндров.

2. Снимаем поддон картера двигателя.

4. Поворачивая коленчатый вал за болт крепления его шкива ключом на 17 мм, устанавливаем поршень первого цилиндра в нижнее положение.

5. Ключом TORX ЕЮ отворачиваем две гайки крепления крышки шатуна первого цилиндра.

6. Снимаем крышку шатуна. 7. Уперев ручку молотка в поршень, выталкиваем его вверх. 8. Извлекаем поршень из цилиндра.

9. Вынимаем вкладыши из шатуна и его крышки.

10. Фиксируем поршень за шатун в тисках. Слегка раздвинув замок кольца, снимаем верхнее компрессионное кольцо. Аналогичным образом снимаем нижнее компрессионное кольцо, маслосъемное кольцо и его расширитель.

Рекомендация

Кольца тонкие, — чтобы их не сломать, вырежьте из пластмассовой бутылки полоску длиной немного меньше окружности поршня. Заведите кромку этой полоски под замок верхнего компрессионного кольца, а затем по кругу под все кольцо.

Снимите с поршня полоску вместе с кольцом. Аналогичным образом снимите второе компрессионное и маслосъемное кольца.

Замечание

Целесообразность замены колец зависит от степени износа цилиндров. Небольшой равномерный износ цилиндров (в пределах 0,05 мм) можно компенсировать установкой поршня другого класса с большим диаметром.

Установка

1. Тщательно очищаем поршень

от нагара и отложений. Осматриваем поршень, шатун и палец. Трещины на них недопустимы.

Замечание

Новые кольца подбираем в соответствии с диаметром поршня — номинального или ремонтного размера.

2. Перед установкой новых колец набором щупов измеряем зазор между поршневым кольцом и стенкой канавки, в которую кольцо будет установлено.

Табл. 9.1.3 Допустимые зазоры между стенками канавок и поршневыми кольцами:

КольцоЗазор, мм
Верхнее компрессионное кольцо0,04-0,075
Нижнее компрессионное кольцо0,03-0.065
Маслосъемное кольцо0,02-0,055

Замечание

Допустимые зазоры между стенками канавки и поршневыми кольцами указаны в табл. 9.1.3. Если зазор превышает максимально допустимый, поршень подлежит замене.

3. Для подбора поршневых колец по тепловому зазору устанавливаем по очереди кольца в цилиндр блока на глубину 20—30 мм и набором плоских шупов определяем зазор в замке.

Замечание

Предельно допустимый тепловой зазор при износе (для колец, бывших в употреблении) — 1 мм, зазор для новых колец 0,25-0,45 мм. Если зазор превышает максимально допустимый, кольцо подлежит замене.

4. Надеваем кольца на поршень. При этом маслосъемное кольцо

и компрессионное кольцо уста­навливаем надписью «ТОР» вверх. Новые кольца устанавливаем на поршень, начиная с расширителя маслосъемного кольца. С помощью оправки надеваем маслосъемное кольцо, а затем нижнее компрессионное (кольца надеваем на оправку и аккуратно смещаем вниз до установки в канавку).

Верхнее компрессионное кольцо надеваем без оправки: раздвинув замок кольца (не более, чем это требуется для надевания кольца на поршень), заводим на поршень сначала замок, а затем тыльную часть кольца.

5. Поворачиваем их замки так, чтобы они располагались под углом 120° относительно друг друга. Замок расширителя должен находиться развернутым на 180° относительно замка кольца.

6. Смазываем чистым моторным маслом стенку цилиндра и наружную поверхность поршня.

7. Надеваем оправку на поршень и обжимаем ею кольца, периодически слегка постукивая ручкой молотка по оправке для самоустановки колец.

Предупреждение!

Крышки шатунов невзаимозаменяемые. На двигателе установлены «колотые шатуны», крышки которых изготовлены специальным методом. Поверхности соприкосновения крышки и шатуна получаются неровными, что при сборке обеспечивает идеальное прилегание деталей.

8. Вытираем насухо постели вкладышей в шатуне и крышке, устанавливаем в них вкладыши.

9. Смазываем чистым моторным маслом внутреннюю поверхность вкладышей.

10. Устанавливаем поршень в цилиндр блока.

Предупреждение!

Стрелка на днище поршня должна быть направлена в сторону шкива коленчатого вала.

11. Прижимая оправку к блоку и постукивая ручкой молотка по днищу поршня, утапливаем поршень в цилиндр (при этом контролируем продвижение шатуна к шейке коленчатого вала).

12. Устанавливаем на шатун крышку и затягиваем болты моментом 43,32—53,51 Нм (4,42—5,46 кгсм).

Другие три поршня собираем и устанавливаем аналогично.

После установки всех поршней собираем двигатель в обратной последовательности.

Общая информация и устройство поршня

Предназначение поршня заключается в передаче энергии, произведенной горючей смесью, к коленчатому валу. Когда продукты сгорания расширяются, на поверхность детали возлагаются огромные нагрузки. Максимальный показатель давления в этом случае может составлять 80 бар, а это сравнимо с силой в несколько тонн.

Температура в цилиндрах при сгорании смеси может достигать 2 600 градусов, что в несколько раз больше температуры, при которой поршень плавится. В результате в этот момент происходит снижение прочности сплава, по поверхности элемента возникает термонапряжение из-за температурного перепада. Чтобы поршень мог функционировать в таких тяжелых условиях эксплуатации, он должен быть не только легким, но и достаточно устойчивым к износу. Кроме того, качественная кованная группа поршней должна обладать и высоким показателем теплопроводности, что позволит элементам быстро остыть при работе в высоких температурах.

Что касается самой поверхности, то она должна быть сформирована таким образом, чтобы поршень не клинил в цилиндре ни при каких обстоятельствах. В противном случае возможно попадание горячих газов в картер. Поскольку компоненты имеют бочкообразную форму, как вы видите на фото, даже большая разница в температурах днища и юбки не повлияет на его функциональность. Также следует отметить, что эти детали производятся с применением «противоэллипса», что дает возможность компенсировать деформацию юбки.

Верхним элементов поршней является головки, которая состоит из днища и канавки, при помощи которых устанавливаются кольца уплотнения. Головка должна быть более надежной, поскольку большинство нагрузок приходится именно на нее. Поэтому головки поршней обрабатываются дополнительным защитным покрытием. Сами канавки для уплотнительных колец изготовляются под небольшим углом, в результате чего наружные кромки колечек будут чуть выше внутренних. В результате этого наклон поперечного сечения канавки не появится, а это вполне возможно.

Чтобы поршень лучше скользил, его поверхность также вскрывается дополнительными материалами. Для большей приработки производитель обычно использует фосфатирование или олово, что также позволяет снизить вероятность появления царапин при запуске холодного мотора. Но такое покрытие обычно изнашивается при обкатке. Другое покрытие — антифрикционное — остается на весь срок службы, оно способствует предотвращению появления ржавчины и эрозии на рабочих поверхностях.

Юбка поршня должна быть обработана специальными резцами, чтобы обеспечить создание микрорельефа. Таким образом моторная смазывающая жидкость будет лучше держаться на поверхности элемента, а трение будет гораздо меньшим. так какие лучше поставить поршни на свое авто?

Производителя вы будете выбирать сами, но от себя мы хотим добавить, что всем перечисленным выше требованиям соответствует продукция компаний:

  • СТИ;
  • СТК;
  • Автрамат.

Переходим к блоку цилиндров

Снимаем поддон. Поворачивая коленвал как нам удобно откручиваем по два болта на каждой крышки шатуна. Используем для этого головку TORX E10.

Поршня вместе с шатунами вынимаем. Для этого снизу деревянной ручкой молотка упираемся в шатун и слегка постукивая выбиваем его наверх. Снимаем старые вкладыши и по маркировки на них покупаем такого же размера новые. Вот еще один камень в огород АвтоВАЗа, машина у владельца с салона и в мотор не разу не лазили, но три поршня были группы «В» а один «С». Получается, что на заводе один цилиндр немного переточили и просто сунули туда увеличенный поршень, нет слов. Вариантов нет, берем группу «С», не точить же мотор из-за этого. Коренные вкладыши так же трогать не будем.

Покупаем новую поршневую группу, не гнущею клапана, шатуны и шатунные вкладыши.

Устраняем продольный люфт коленвала

На данном моторе он был замечен. Что бы устранить его заменим упорные полукольца. В наличие есть стандартные и ремонтные размеры. Берем первый ремонтный размер, если будут туго заходить немного сошлифуем. Откручиваем средний коренной подшипник и аккуратно толкнув отверткой сдвигаем полукольца. Метка на нем виде трех засечек, изображена ниже.

Когда полукольцо немного вышло проворачиваем коленвал, он вытолкнет его. Полукольца двух видов спереди белое и желтое сзади, канавки на них должны смотреть в сторону щек коленвала.

Ставим как снимали новые полукольца, если они заходят с большим усилием можно их немного шлифануть на мелком абразивном бруске, только не со стороны канавок. Проверяем люфт.

Собираем поршневую

Сверху на поршне выбита стрелка, она должна быть направлена к передней части двигателя. А на шатуне есть метки, которые должны смотреть в свою очередь так же.

Вставляем одно стопорное кольцо в паз на поршне. Вставляем шатун в поршень и смазав свой и поршневой палец маслом вставляем его на свое место. Вставляем второе стопорное кольцо. Данная операция хоть и кажется простой, но помучится придется. Осматриваем собранную конструкцию все стопорные кольца должны быть четко в своих канавках, в противном случае выскочившее кольцо на работающем двигателе может натворить много бед.

После сборки нужно отломать крышку шатунного подшипника, поскольку шатун выполнен в виде одного целого. На наших машинах так. Для начала выкручиваем болты. Вставляем в тески шатун на уровень метки показанной на рисунке черной стрелкой и слегка его зажимаем, затем легким движением руки отламываем. В первый раз очень страшно. Приставляем крышку на место и закручиваем болты, чтобы в дальнейшем не перепутать.

Проверяем тепловой зазор в поршневых кольцах

Раскладываем каждый комплект колец к каждому цилиндру.

По очереди каждое кольцо засовываем в свой цилиндр и немного проталкиваем его поршнем примерно на средину.

Щупами замеряем зазор.

Номинальный зазор: 0.25 — 0.45 мм.

Максимальный зазор для всех 1 мм. Но это попахивает уже расточкой.

Устанавливаем новые кольца

Сначала устанавливаем разжимную пружину маслосъемного кольца, затем само кольцо. Замок маслосъемного кольца должен смотреть в противоположную сторону замка пружины. После устанавливаем нижнее компрессионное и наконец верхнее компрессионное кольцо.

Кольца в канавках поршня должны обязательно легко вращаться.

Особенности конструкции

Кривошипно-шатунный механизм

Блок цилиндров (БЦ) выполнен «традиционно» из чугуна и окрашен в серый цвет. Чугун обладает высокими прочностными и жесткостными характеристиками, хорошо подаётся обработке. Внутренние поверхности блока обработаны хонингованием, что придаёт конструкции антифрикционные свойства и износостойкость. Расстояние между осями цилиндров — 89 мм, высота — 197 мм. На блоке выгравирована маркировка класса цилиндров А, В, С с размерным шагом 0,01 мм.

Головка БЦ доработана под новую схему установки ремня ГРМ. Изменена и технология литья. Вместе с ГБЦ отлиты каналы свечных колодцев и каналы для циркуляции охлаждающей жидкости. Под головкой установлена усиленная прокладка: двухслойная металлическая толщиной 0,45 мм.

Особенностью конструкции ДВС 21126 является частичное использование иностранных комплектующих. Так, облегчённая ШПГ поставляется американской компанией Federal Motors. Масса комплекта шатунно-поршневой группы в двигателе ВАЗ 21126 по сравнению с ВАЗ 21124 снижена на 32%.

Шатуны выкованы из стали. В нижней головке установлены вкладыши 17,2 мм, в верхней впрессована сталебронзовая втулка. При переборке шатуна необходимо использовать новые болты.

Поршни отлиты из алюминиевого сплава. В головку установлены два компрессионных и одно маслосъёмное кольца. До 2020 года поршни двигателя ВАЗ 21126 были втыковыми, несмотря на наличие небольших выточек. При срыве ременного привода ГРМ ножки клапанов загибались, и мотор требовал дорогого ремонта.

ГРМ

Клапана приводятся двумя кулачковыми распредвалами, расположенными в головке цилиндров. Для автоматического регулирования зазоров использованы гидрокомпенсаторы, что упрощает обслуживание, не требует ручной настройки.

В двигателе ВАЗ 21126 установлен ремень ГРМ шириной 22 мм со 137 зубьями от Gates. Для автонатяжения ремня используются ролики. Применение нового механизма привело к необходимости изготовления других шкивов для распредвалов, помпы и коленчатого вала. Профиль зубчатых шкивов соответствует ремню ГРМ с полукруглым зубом.

Системы

В системе зажигания ВАЗ 21126 для каждой свечи предусмотрена отдельная катушка. Управление импульсами происходит через электронную систему. Недостатком схемы является низкое качество расходников и быстрая поломка незаводских катушек.

Для подачи топлива в камеру внутреннего сгорания ВАЗ 21126 используется топливный электронасос, дроссель, фильтр тонкой очистки, форсунки Бош или Сименс, расположенные на топливной рампе из нержавеющей стали. Система улавливания паров предотвращает их выход в атмосферу. Подачей горючего управляет ЭБУ.

Система смазки комбинированная. К трущимся поверхностям масло подаётся под давлением, На стенки цилиндров, днища поршней разбрызгивается.

Признаки необходимости ремонта ДВС

Причины, по которым работа мотора, нарушаются, выстраиваются в небольшой список, начиная с отказа запускаться и заканчивая плавающими оборотами на холостом ходу (на 127 «движке» эту проблему убрали). Не все поломки заканчиваются капиталкой – когда-то достаточно долить масла, когда-то – подправить настройки ЭБУ.

Снижение компрессии

Снижение компрессии в цилиндрах ниже отметки в 16 атмосфер – плохой знак. Такая высокая граница соответствует степени сжатия – 11.

Стуки в двигателе

Стуки в двигателе могут доноситься с нескольких точек. Это могут быть гидрокомпрессоры, ролики ремня ГРМ или пальцы. А еще причиной стука может быть низкий уровень масла. Ответ на вопрос даст тщательный детальный осмотр всех деталей агрегата и проверка уровня масла.

Сизый дым с выхлопной трубы

Сизый дым, который идет из выхлопной трубы, появляется, если в камеру сгорания попадает масло. Оно может протечь либо с клапанов, либо из-под поршня. Результат один: масло съедается, из трубы валит сизый дым. Когда место утечки будет локализовано, половина проблемы уже будет решена.

Троит мотор

Иногда на морозе мотор может затроить — не пугайтесь этого, потому что это может просто не пробивает одна из свечей. В этом случае советуем просто перезавести мотор и он перестанет троить.

Сколько стоит капитальный ремонт двигателя Приора — средняя цена

Самостоятельный ремонт двигателя Приора 16 клапанов обходится в среднем в 16-20 тысяч рублей. Величина расходов зависит от серьезности поломки и может быть ниже или выше этого среднего диапазона. Ремонт двигателя Приора можно доверить в чужие руки, но тогда за работу придется заплатить – иногда стоимость ремонта доходит аж до 40 тысяч рублей.

Это неоправданно завышенная цифра, потому что, как показывает практика, перебрать «движок» на Приоре, работая в умеренном темпе, можно всего за три дня – а три дня работы точно не стоят таких денег. Не бойтесь не справиться – Ваша Лада проста в ремонте, и, воспользовавшись советами и «обучалками», Вам покорится даже такая непосильная с первого взгляда задача.

Поршневые кольца двигателя

В двигателе внутреннего сгорания (ДВС) поршневые кольца (ПК) служат для уплотнения между стенками цилиндра (гильз) и поршнем, за счет них создается компрессия в цилиндрах. Если при сборке в мотор забыть поставить ПК, двигатель не заведется, так как не будет обеспечено необходимое сжатие рабочей топливовоздушной смеси.

В легковых автомобилях на каждом поршне стандартно устанавливаются по три кольца – два компрессионных и одно маслосъемное, причем, маслосъемные ПК могут быть наборными, то есть, состоять из нескольких элементов. Компрессионные поршневые кольца (КПК) служат для создания компрессии в цилиндрах, всегда изготавливаются из высокопрочного чугуна с различными присадками. Наибольшей прочностью обладает верхнее КПК, так как оно работает в самом тяжелом температурном режиме и испытывает максимальные нагрузки.

Маслосъемные поршневые кольца двигателя (МПК) нужны для отвода масла от стенок цилиндров, если кольца не будут выполнять свою функцию, двигатель будет расходовать масло. МПК могут быть как чугунными, так и стальными, причем, чугунные ПК почти всегда изготавливаются цельными, а вот стальные маслосъемные кольца бывает только наборными (составными). Стальное МПК на один цилиндр состоит из:

  • двух пружинных стальных колец;
  • осевого расширителя;
  • радиального расширителя.

Какие безвтыковые поршни надежные


Если у вас нет времени и желания постоянно ухаживать за автомобилем, следует задуматься о переоборудовании поршней двигателя на безвтыковые, отличающиеся большей длительностью беспроблемной эксплуатации. Конечно, каждый компонент имеет ряд преимуществ и недостатков, ваша задача – выбрать меньшее из зол. Специалисты рекомендуют присмотреться в магазине автозапчастей к таким бевтыковым поршням:

  1. «Автрамат» – стоимость около 20000 – 23000 рублей за набор. К 4-м поршням придется дополнительно покупать пальцы, стопоры и кольца. Если смотреть в отношении размерной категории, приспособления относят к группе С. Преимущество «Автрамат» в том, что шумность передвижения автомобиля остается по-прежнему минимальной, ведь новый поршень устанавливается сверху на первоначальный.
  2. СТК, который хвалят многие автолюбители. Отличаются тефлоновым покрытием, защищающим «юбку», также есть вытеснитель, а днище, как и в предыдущем образце, утолщенное. Тяга Лады Приора после переустановки поршней остается такой же, как и раньше. Комплект стоит от 2200 рублей, иногда его сложно найти.
  3. ШПГ с двигателя 21124 – еще один хороший вариант для Лады Приора.
  4. Кованая деталь СТИ подойдет для гонщиков. Ковка предполагает большой диапазон оборотов, до 7800 оборотов за 1 минуту.

Зачем устанавливать незаводские поршни?

На каждом автомобиле это индивидуально. Если полностью соблюдать регламент производителя по обслуживанию двигателя, устанавливать рекомендованные или хотя бы качественные запасные части и расходные материалы, тогда автомобиль будет служить долго и исправно, а все механизмы и узлы будут работать в своих штатных режимах.

Но каждому хочется сэкономить или сделать машине тюнинг, и здесь появляется ряд вопросов. Если экономить за счет ГРМ (а это ремень и ролики к нему), покупая заведомо некачественные детали, то следует учитывать, что интервалы замены их так же упадут, как и цена. К примеру, если стандартно на двигателях «АвтоВАЗ» ремень следует менять через 30-50 тысяч км, то на дешевых и неоригинальных комплектующих редко кому удавалось проехать более 5-10 тысяч км.

Некоторые специалисты по тюнингу пытаются взять от двигателя все и даже больше того, что он может отдать. Частенько моторы оснащаются компрессорами. Однако, большая часть деталей и узлов в двигателе совсем не рассчитана на такие нагрузки. Двигатель не может долго работать в диапазонах 7-9 тысяч оборотов. Не рассчитан под такую эксплуатацию и механизм ГРМ — повреждается всегда самое слабое звено. А это именно ремень. И что делать, когда хочется сэкономить и при этом ездить не медленно? Выйти из этой ситуации можно, установив безвтыковые поршни на «Приору».

Тепловой зазор поршневых колец

ПК представляют собой пружинные диски с одним разрезом – при установке на поршень они разжимаются, а в гильзе плотно прижимаются к ее стенкам. Чтобы достигалось максимальное сжатие рабочей смеси, стенки цилиндров должны быть максимально гладкими (без дефектов), а форма внутренней полости идеально круглой. На поршне ПК размещаются в специальных канавках, причем, они посажены неплотно, и на холодном поршне перемещаются в канавках свободно.

https://www.youtube.com/watch?v=ytcreatorsru

Зазоры обязательно должны быть определенными, если они больше или меньше положенного значения, поршневая группа быстро выйдет из строя. Следует учитывать тот фактор, что при нагреве металл расширяется, и если тепловой зазор ПК будет слишком маленьким, поршневая группа начнет перегреваться. При больших зазорах не обеспечивается герметичность, возникают потери мощности.

Для легковых автомобилей, как правило, устанавливаются следующие зазоры:

  • между канавками и КПК – от 0,02 до 0,08 мм (для верхнего кольца зазор должен быть немного больше);
  • между канавками и МПК – от 0,05 до 0,06 мм;
  • на стыке – от 0,25 до 0,5 мм.

По мере износа зазоры в ПК увеличиваются, и они не должны превышать:

  • между кольцом и канавкой – 0,15 мм;
  • на стыке – 1,0 мм.

Поршня на 126 двигатель с проточкой

Вазу приходится идти в ногу с ведущими западными автомобилестроительными фирмами. В частности работать над повышением удельных показателей своих ДВС – литражом, мощностью и крутящим моментом. Требования норм токсичности для стран Западной Европы и СНГ совершенно разные. Поэтому Вазу приходится иметь в производстве автомобили разной комплектации: от соответствующих норм «ЕВРО-2», до отвечающих нормам «ЕВРО-4». Так же самая картина и с законодательными предписаниями в отношении диоксида углерода (углекислого газа): в СНГ данный выброс не нормируется, а в Западной Европе он давно уже стал нормируемым. На «Приоре» с токсичностью ЕВРО-4 можно смело выезжать в Европу! Фактически мотор 21126 (первенцы, когда степень сжатия была 11,2) – на моторном стенде выдавали более 100 л.с. А эксперименты с распредвалами позволяли снять с мотора более 130 л.с

Импортная ШПГ привлекла внимание многих мотористов-тюнингистов – на ее базе стали собираться двигатели еще большего обьема

ПОРШЕНЬ: Диаметр 81.96 мм Поршневые кольца 1,2мм 1,5мм 2мм Жаровой пояс 4мм 4мм 2,5мм Компрессионное расстояние 25,6 мм Смещение пальца 0,5 мм Диаметр под палец 18 мм Толщина днища 5,5 мм Ширина под головку щатуна 19,2 мм Тепловой зазор поршень-цилиндр 40 микрон (+- 12 микрон)

Качество обработки юбки поршня Federal Mogul (Германия) потребовало лучшей обработки поверхности чугунного цилиндра блока, в связи с чем ВАЗ применил платхонингование по специфике фирмы Goetze. В данном месте у читателя, имеющего автомобиль с двигателем ВАЗ 21124, может возникнуть желание поменять свою поршневую на приоровскую… и вот здесь торопиться не стоит. Собирая несколько 126-х моторов, на базе нового блока 11193 и приоровской поршневой, можете столкнуться с проблемой требуемого теплового зазора (поршень-цилиндр).

Подавляющее большинство новых блоков диаметром 82мм имеют реальный размер 82,02-82,04мм и при размере поршня 81,96 +- получается тепловой зазор 6-9 «соток» (не очень!). Либо Вы персонально закажите блок, либо изнурительно (с нутромером) будете искать желаемого размера.

Похоже, что «Автоваз» щепетильностью к рекомендованному зазору не обеспокоен – собирает, как получается. Сам же поршень избыточно легок, что должно способствовать его перегреву (учитывая его степень сжатия 10.8-11). Не лучшим образом миниатюрная юбка и жаровой пояс скажется на холодном пуске ДВС (эксплуатация зимой). Отсутствие лунок под клапана, даст о себе знать в случае зависания клапана и обрыва ремня ГРМ. Если ресурс ремня завод предполагает до 200т.км, то про ресурс водяного насоса нам ничего не было слышно. В случае выходя из строя последнего (заклинивание подшипника помпы) вас ждет серьезное разрушение мотора.

Шатун поставляется индийским поставщиком Federal Mogul (изначально поставки шли из Канады). Основная рекламация 126го мотора – это обрыв шатуна. Почему же его разрывает? Рвет как правило в самом слабом месте – верхней части стержня.

Движение производителя в сторону облегчения приводит к ослаблению конструкции шатуна… жесткость становиться недостаточной, чтоб уверенно держать циклическую и статическую нагрузку. Недостаточная жесткость приводит к искажениям форм, нарушающие нормальную работу шатунных подшипников.

Площадь контакта пальца с бронзовой втулкой у «FM» в 1,75 раза меньше ВАЗовского. За 23т.км пробега у втулки шатуна образовался эллипс в 10микрон (все в допуске, но к 200 тыс.км сохранится ли этот допуск?

Головки блока цилиндров ВАЗ 2112 и ВАЗ 21126 практически ничем не отличаются. Разница лишь в отливной части крепления роликов ГРМ (т.к. используются ролики стороннего производителя). Ну отливка по маркеровке гбц разная.

У 12й в гбц вкручены шпильки, на которые одеваются ролики. Приоровская не имеет шпилек, ролики прикручиваются болтами (не очень).

Стоит признать, что приоровский механизм ГРМ лучше 12го, т.к. все приводящие щестерни легче, вариант фиксации по нижней шестеренке увеличивает ресурс ремня, плюс и натяжному ролику. Однако цена подобного комплекта ощутимо дороже своего предшевственника. Посему не мудрено, что многих привлечет вариант перехода на старый проверенный вариант.

Переходя с приоровской системы ГРМ на 12ю, установите шпильки нужной длины и подложите 5мм шайбы между головкой и роликом! Автомобили Калина с 16 клапанным ДВС 1,4 литра имеют похожую шатунно поршневую группу (поршень меньшего диамтера). Они распологают головкой с меньшим обьемом камеры сгорания (32 кубических см).

Внешний вид безвтыковых поршней

Вначале пару слов о том, как это выглядит, а потом и картинка. Ведь лучше один раз увидеть, чем сто раз прочитать. Безвытковые поршни имеют внешний вид практически один в один с теми классическими, где «шляпа» поршня имеет ровную плоскость, с одним исключением. На безвтыковых поршнях имеются проточки под выпускные и впускные клапана. Вот такие.

Заметьте, что если даже есть проточки, как на поршне справа, но такой поршень условно не считается безвытковым, так как при нежелательных критических вариантах разрыва ремня ГРМ он «встретится» с клапанами. Как раз о том, почему поршень может встретиться с клапанами далее.

Поделитесь в социальных сетях:FacebookTwittervKontakte
Напишите комментарий