Ленд-лиз Studebaker US 6
Ленд-лизом называли государственную программу, по которой США отправляли своим союзникам во Второй мировой войне технику, боеприпасы и провизию. Программа по поставке «Студебеккеров» в СССР начала действовать в 1942 году, и с каждым годом число ввозимых автомобилей увеличивалось:
- 1942 год — 3 800 машин;
- 1943 год — 34 800 машин;
- 1944 год — 56 700 машин.
Все остальные поставки пришлись на 1945 год. Если верить справочнику Министерства внешней торговли СССР, в военные годы государство получило по ленд-лизу 179 459 автомобилей этой марки. Из них 171 635 прибыли на советские территории напрямую через Мурманск и Архангельск, 4 334 поставлены через Иран, а ещё 3 490 экземпляров потерялись в пути. За наличные деньги было куплено ещё 1 136 экземпляров, из них 154 машины потерялись при доставке.
Studebaker US 6 на марше
Согласно условиям договора ленд-лиза, СССР после окончания войны должен был вернуть Америке всю уцелевшую технику. Автомобили небольшими партиями отправлялись на сборные пункты в Мурманске и Архангельске, где американцы придирчиво осматривали агрегаты и отправляли под пресс. Уже в виде металлолома бывшие «Студебеккеры» отправлялись на территорию США.
Глядя на такое варварство, советские граждане решили спасти хотя бы часть машин. Полуразрушенной стране такая техника была жизненно необходима. В итоге более 100 000 автомобилей были уничтожены, а 60 000 экземпляров остались на балансе СССР. Машины исправно стояли на вооружении Советской Армии и участвовали в восстановлении разрушенных городов, работая по 15 и более лет.
Видео: автомобили по ленд-лизу в СССР
Легендарный Studebaker US6 был самым массовым грузовиком, который поставляли в СССР по ленд-лизу. Его любили за надёжность, прочность, выносливость и высокий по военным временам уровень комфорта. Сейчас он кажется древним и несуразным, но в те годы он был для советской армии верным другом на пути к победе.
Studebaker US6 в СССР
Армия СССР впервые познакомилась с грузовиками Studebaker US6 осенью 1941 года. Затем начались военные испытания: с июля 1942 года до мая 1943 года Технический комитет ГАУ Красной армии протестировал 11 машин. В результате на свет появились брошюры по эксплуатации и рекомендации по грузоподъёмности. На советский манер машины окрестили «Студебеккерами» или «Студерами».
Для советских шофёров заграничные грузовики были довольно передовой техникой. И обслуживание, и эксплуатация давались нелегко. Конечно, повлияла на это и техническая неграмотность солдат: им некогда было заниматься образованием, поэтому учиться всему приходилось буквально «на ходу».
Шасси, трансмиссия и рулевое управление
Тип колёсной базы у большинства «Студебеккеров» – 6х6 с ведущим передним мостом. Появлялись также модификации 6х4, но таких автомобилей было очень мало. Мосты у всех вариаций «Студеров» разрезного (разборного) типа. Очень напоминают мосты на автомобилях ГАЗ-51. Длина чулков полуосей, а также расположение кронштейнов реактивных шлангов и картера главной передачи на среднем и заднем мосту отличались. Тип используемого трансмиссионного масла зависел от времени года:
- зимой — SAE-80;
- летом — SAE-90.
Подвеска стандартная для всех трёхосных автомобилей — продольные полуэллиптические рессоры. Передняя подвеска оснащалась гидравлическими амортизаторами двустороннего действия.
Коробка передач
На «Студебеккере» стоит такой же агрегат, как и на ЗиС-150 с аналогичной схемой переключения скоростей. Это 5-скоростная механическая коробка, дополненная ускоряющей передачей. Обычно для того, чтобы тронуться с места, шофёр включал вторую передачу. Первая использовалась только на бездорожье.
Рулевое управление
Этот механизм не совсем стандартный: у «Студебеккера» он представлен винтом и кривошипом с двумя пальцами. Винт имел неравномерную нарезку, поэтому передаточное число было непостоянным и варьировалось в диапазоне 18–22. Своего пика оно достигало во время движения по прямой. Рулевого усилителя на машинах не было.
Тормозная система
Представлена колодочным ножным тормозом с гидравлическим приводом и вакуумным сервомеханизмом на все колёса. Что касается гидропривода, для советских шофёров он был непривычным решением. В те годы на отечественные автомобили производились с механическими тормозами. Также имелся ручной тормоз ленточного типа с механикой, который действовал на карданный вал заднего моста.
Вакуумный усилитель, по сути, являлся вакуумно-механическим. Для СССР это было вполне привычным делом: вакуумно-механические усилители появились здесь ещё в 1929 году. Ими оснащались ярославские грузовики на механическом приводе тормозов. ЗиСам же усилители не требовались. Вообще, конструкция тормозов на «Студерах» была вполне стандартной и ничем не отличалась от той же системы на ГАЗ-51. То же самое можно сказать и о колёсах: шины размера 7,5х20 были аналогичны колёсам ГАЗ-51.
Лицом к войне: предшественники
Когда в Западной Европе уже вовсю полыхала Вторая мировая, Studebaker получил первый крупный военный контракт на поставку во Францию, Бельгию и Нидерланды 2000 коммерческих пятитонных машин К25 с 86-сильным бензиновым двигателем Hercules JXK. От серийной продукции они отличались лишь защитной решеткой перед радиатором.
Коммерческий грузовик Studebaker K25 для армий стран Западной Европы
Быстро развивавшийся в Европе военный конфликт заставил руководство компании вплотную взяться за разработку полноприводных армейских грузовиков. В феврале 1940 года в программе появился двухосный 1,5-тонный грузовик K15F с ведущими мостами фирмы Timken.
Первый полноприводный армейский грузовик Studebaker K15F. 1940 год
Видимо, он не сыграл бы существенной роли в истории компании Studebaker, если бы идея добавления к нему второго заднего ведущего моста не привела к созданию 2,5-тонного трехосного варианта K25S с задними двускатными колесами. Неожиданно он произвел сильное впечатление на военное ведомство, с которым в начале 1941-го был подписан контракт на поставку 4724 машин. Одновременно фирме предложили организовать сборку нового 2,5-тонного армейского автомобиля CCKW-353 корпорации General Motors (GMC).
Первый трехосный 2,5-тонный военный автомобиль Studebaker K25S. 1941 год
Studebaker начинался так
История этой фирмы занимательна и разнообразна, насыщена крупными успехами, серьезными неудачами и шедеврами автомобильного дизайна, но во все времена выпуск военной техники всегда был для нее второстепенной повинностью.
Своим рождением компания Studebaker обязана немецкому роду Штауденбеккеров, в 1736 году приехавшему в Новый Свет из городка Золинген. В Штатах их фамилию постепенно переделывали, доведя ее до наиболее понятного американцам — Стьюдебейкер (Studebaker). В конце XVIII века родился основатель нового поколения Джон Клемент, давший миру 10 детей, в том числе пятерых сыновей. В 1868-м старшие братья Генри и Клемент основали экипажную мастерскую в городке Саут Бенд в штате Индиана, в 145 километрах от Чикаго. Затем к ним присоединились младшие Джон Моллер, Питер и Якоб. Это были как на подбор солидные бородатые мужчины, делавшие всё основательно и неспешно со свойственной им смекалкой и сноровкой. И потому успех им сопутствовал постоянно.
Пятеро братьев Стьюдебейкер в полном составе. Фото конца XIX века
Поначалу братья владели небольшой кузницей, где в течение многих десятилетий строили конные телеги и фургоны, которыми пользовались переселенцы на дикий Запад. Постепенно мастерская выбилась в ранг крупнейших в Америке поставщиков гужевых повозок, но на грани веков появился серьезный и неумолимый конкурент — самодвижущийся безлошадный экипаж.
Высокие гужевые повозки Studebaker в американской армии. 1898 год
Братья сразу смекнули, что за ним будущее, и неспешно принялись перестраиваться на самоходные повозки. Опыты с ними начались еще в 1897 году, а в 1902-м в автомобильный мир вошла компания Studebaker Corporation. С тех пор прошло еще 40 лет, прежде чем она вплотную занялась массовым производством военных грузовиков.
История создания грузовика
Создателями легендарного грузовика стали представители семейства Stutenbäcker (Штутенбэкер). Как ни странно, но машины для войны с Германией создавали немцы. В 1736 году Штутенбэкеры обосновались в Америке, немного изменили фамилию и в 1852 основали компанию. Началось всё с легковых автомобилей, были не совсем удачные эксперименты с электромобилями. Несмотря на это, производство процветало: дети сменяли отцов и усердно работали над детищем предков.
В 1936 году Studebaker принимается за создание грузовых автомобилей. Когда в Европе начались военные действия, компании пришлось подключиться к производству военных машин. И в числе прочих агрегатов был создан Studebaker United States 6 (правительственный шестиколёсный автомобиль), или сокращённо US6. До 1945 года компания усиленно производила эти грузовики, в том числе и в различных модификациях, а в 1943 году к ней присоединилась фирма REO Motor Car. После окончания войны компания Studebaker вернулась к производству легковых автомобилей.
Studebaker United States 6
Технически Studebaker US6 был типичной американской машиной, имел стандартную конструкцию и классическую компоновку. Несмотря на это, в США и в западноевропейских странах об этих моделях почти ничего не слышали. Американскую армию ими тоже почти не оснащали: дело в том, что моторы US6 не соответствовали принятым тогда стандартам. Поэтому было решено отправить большую часть машин в другие страны по программам ленд-лиза.
Модификации «Студебеккеров»
Изначальная вариация «Студеров» неоднократно подвергалась изменениям и дополнениям. С 1941 по 1945 год было выпущено порядка 15 модификаций грузовиков, начиная моделью U1 и заканчивая U13. Так, автомобили U6, U7 и US оснащались неведущей передней осью, в отличие от остальных полноприводных вариаций. Были экземпляры и с длинной (412 см), и с короткой (376 см) колёсной базой. Одни дополнялись лебёдками, другие — деревянной платформой вместо металлической. Также появлялись седельные тягачи, самосвалы и цистерны.
| Шифр по каталогу | Колёсная база, см | Вариация | Год выпуска |
| U1 | 375,9 | Типичный бортовой | 1941 |
| U2 | 375,9 | Бортовой с лебёдкой | 1941 |
| U3 | 411,5 | Типичный бортовой | 1941–1945 |
| U4 | 411,5 | Бортовой с лебёдкой | 1941–1945 |
| U5 | 411,5 | Цистерна для топлива | 1941–1945 |
| U6 | 375,9 | Седельный тягач | 1942–1945 |
| U7 | 411,5 | Типичный бортовой | 1942–1945 |
| U8 | 411,5 | Бортовой с лебёдкой | 1942–1945 |
| U9 | 411,5 | Шасси для фургонов и мастерских | 1942–1945 |
| U10 | 375,9 | Самосвал с лебёдкой и задней разгрузкой | 1943 |
| U11 | 375,9 | Самосвал без лебёдки с задней разгрузкой | 1943 |
| U12 | 375,9 | Самосвал с лебёдкой и боковой разгрузкой | 1943 |
| U13 | 375,9 | Самосвал без лебёдки и боковой разгрузкой | 1943 |
Использование «Студеров» в военный и послевоенный период
Легендарные грузовики Studebaker US6 очень помогли автотранспортному обеспечению Советского Союза как в Великую Отечественную войну, так и после неё. У некоторых народов Крайнего Севера они вообще стали первыми машинами.
Главные достижения «Студеров» условно можно разделить на 3 периода:
- В войну. Грузовики активно использовались для транспортировки военнослужащих, провизии и оружия. Также «Студеры» работали в качестве тягачей для прицепов или артсистем массой до 2,25 тонн. Благодаря высокому расположению частей, чувствительных к воде, грузовик стал главным средством передвижения «Катюш» – самых мощных реактивных установок того времени. Шофёры отзывались о «Студебеккерах» как о надёжных и прочных машинах с высокой проходимостью.
- Последние годы войны. Под конец войны рабоче-крестьянская Красная армия пополнилась модернизированными «Студебеккерами», имеющими коробку отбора мощности. Они базировались на шасси US6-U9 и представляли собой передвижные мастерские, оборудованные внутри типичных деревометаллических кузовов-фургонов. Это были механические мастерские M16A и M16B, слесарно-механическая M8A, кузнечно-сварочная M12 и электроремонтная M18. Их использовали для восстановления бронетанковой, автотракторной и другой техники, а также для ремонта лёгкого вооружения.
- После войны. «Студеры», которые советским солдатам удалось спасти от возвращения в США по ленд-лизу, использовались для бытовых нужд. Они спокойно ездили по улицам с грузом. Некоторые модификации даже пытались переделывать в автобусы, но таких экземпляров было мало. Кроме того, после войны на шасси «Студебеккер» базировалась советская радиолокационная станция «Кристалл». Вскоре она дополнилась станциями дальнего обнаружения «Печора».
В послевоенное время «Студеры» превратились в незаменимых помощников в повседневной жизни. Около 350 грузовиков остались на территории Польши: там их использовали в качестве пожарных машин. В польских музеях до сих пор можно увидеть пожарные «Студебеккеры». Также грузовики использовали в высокогорных районах на заготовке леса, но на горном серпантине многие машины погибали из-за отказа тормозной системы.
Интересно! Основной проблемой использования «Студеров» в послевоенное время было отсутствие запчастей. Найти подходящую замену было большой удачей. В Польше и Чехословакии даже начали работать небольшие мастерские по изготовлению некоторых деталей для Studebaker US6, но их качество оставляло желать лучшего.
