2. Разработка
Возможность разработки армейского джипа на АвтоВАЗе заинтерестовала военных сразу после начала работы завода. Предварительный зондаж Министерства обороны вызвал отрицательную реакцию генерального директора ВАЗа В. Полякова, однако главный конструктор завода В. Соловьёв в конце 1970 года поручил Центру стиля и бюро перспективного проектирования изучить рынок армейских джипов и опыт их применения в военных конфликтах во Вьетнаме и на Ближнем Востоке. Детальному изучению подверглись американские Ford M151, International Scout а также серийные и перспективные модели УАЗа.
Начальные работы по проекту шли инициативой завода, руководителем проекта был Петр Прусов. Первоначально планировался утилитарный армейский джип, однако вскоре военные потребовали возможность преодоления водных преград на плаву. Первая детальная прорисовка амфибии была выполненная дизайнером Юрием Даниловым в марте 1971 года. С 1972 г. ведущим дизайнером проекта стал А. Еремеев, разработанный им полноразмерный макет первого варианта амфибии был утвержден худсоветом в 1974 году, автомобиль имел достаточно самобытный внешний вид и внешне не производил впечатление плавающего.
В июне 1972 г. Минобороны и Минавтопромом в согласовании с ЦВМУ утвердили ТТЗ на автомобиль. Вскоре была выработана концепция на максимальную унификацию с ВАЗ-2121 “Нива”. Эскизный проект был рассмотрен на пленуме Научно-технического комитета Минобороны в декабре 1974 года, детализированный технический проект – в июне 1976 года. Работы активизировались после решения Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам ВПК №168 от 29 июня 1977 г., этому способствовало также окончание заводских ОКР над ВАЗ-2121.
При создании машины удалось отойти от громоздкой вертикальной системы управления процессом, чему способствовала занятость всего УГК ВАЗа проектом “Самара” ведущемося по контракту с “Порше”, который был важнейшим для завода. По ВАЗ-2122 всё делалось по остаточному принципу, в то же время заниматься плавающим автомобилем никто не отказывался, это позволило ядру группы разработчиков активно использовать горизонтальные связи минуя бюрократическую надстройку и в ходе работ были проверены практически все возникшие у конструкторов и испытателей идеи.
«Спускать водохранилище нельзя»
— Если говорить о водных проектах, не могу не спросить вашего мнения об идее понизить уровень Рыбинского водохранилища. Как вы оцениваете перспективы такого проекта?
— Вопросом о возможности спуска Рыбинского водохранилища ещё в конце 1980-х годов занималась экспертиза Госплана СССР. Тогда единогласно решили, что это полный абсурд, коль скоро водохранилище построили и на тот момент уже полвека эксплуатировали, спускать его нельзя.
- Остров на Рыбинском водохранилище в Ярославской области, где находился город Молога, затопленный при строительстве Рыбинского водохранилища
- РИА Новости
— Почему?
— Начнём с донных отложений. Если спустить воду, землю нельзя будет использовать из-за всей той гадости, что там скопилась, по меньшей мере лет 200, а по пессимистичным оценкам — и все 400. Убрать эту грязь невозможно — просто некуда.
Если посчитать все эти убытки, даже не принимая во внимание обнажение дна, то по нынешним деньгам там получалось 0,5 трлн рублей. Другое дело, надо ли было вообще его строить? Наверное, не надо, и это касается в принципе равнинных водохранилищ
Второй вопрос: если они построены, что делать? Выходит, что пока сохранять. Что будет через 50 лет, судить не берусь
Другое дело, надо ли было вообще его строить? Наверное, не надо, и это касается в принципе равнинных водохранилищ. Второй вопрос: если они построены, что делать? Выходит, что пока сохранять. Что будет через 50 лет, судить не берусь.
История фотографии характеристики. Годы выпуска 1976—1987 гг.
фотография ВАЗ-2122 Река
Разработка ВАЗ 2122 “Река” автомобиля-амфибии началась инженерами ВАЗа
в 1974 году. Использовалась агрегатная база от ВАЗ 2121 НИВА. Первые образцы имели двигатель 1.3L от ВАЗ 21011.
Кузов был герметичен, для откачки воды — стояли насосы. Вместо жесткого верха, был — тент.
Главный конструктор В.С.Соловьёв. В Центре стиля ВАЗа были сделаны два
варианта деревянного макета в масштабе 1:5. Автором обоих вариантов был молодой дизайнер А.Д. Еремеев.
Работы по кузову велись Л.Мурашовым, В.Витвинским, И.Новиковым. Графический проект панели приборов был
разработан В.Орлецом — характерной ее особенностью было “цельнометаллическое исполнение. Работами по этой
машине, как и по гражданской “Ниве”, руководил П.Прусов.
Вода и мэр
— В нулевые Юрий Лужков стал неожиданно агитировать за возрождение идеи «поворота рек» и даже написал книгу Вода и мир. Почему он вдруг так активно заинтересовался этим проектом?
— Я довольно хорошо знал Юрия Михайловича, и последний раз мы с ним встречались за несколько месяцев до его смерти. Он был человеком, чрезвычайно восторженно откликающимся на всё яркое, как ему казалось. У него ведь было много абсолютно дурацких проектов. Например, пустить городской транспорт по крышам домов.
- Юрий Лужков
- РИА Новости
— Вы серьёзно? Как это возможно?
— Да никак, это бред, но он об этом говорил. Вот он построил монорельсовую дорогу. Зачем она нужна? Абсолютно бессмысленная и ненужная штука. Или он хотел резать сосульки лазером, и таких идей у него был вагон и маленькая тележка. Но в каких-то случаях он быстро натыкался на неопровержимые доказательства идиотизма этих замыслов, а с «поворотом рек» он таких доказательств не видел.
И ему казалось, что реализация Сибирской переброски радикально улучшит отношения России с центральноазиатскими республиками.
Одним из аргументов Юрия Лужкова было то, что в Сибирской переброске поднять воду для преодоления водораздела надо всего на 109 метров. Но для того чтобы поднять 27 кубокилометров воды на такую высоту, нужно 10,2 млрд кВт⋅ч в год. В советские годы на Южном Урале предполагалось специально для обслуживания канала построить АЭС.
— Если такой проект реализовать в наше время, во сколько бы он обошёлся?
— Я делал примерные расчёты, с учётом инфляции и ряда других факторов, в том числе ужесточения экологических требований, что напрямую влияет на смету.
Очевидно, что это совершенно непомерные деньги.
— Сколько лет должны были строить канал?
— Чёрт его знает. Были прикидки, но это же всё очень условно. Проектанты закладывали лет 10—12. Мы прикидывали, и получилось, что и за 15 не выроешь.
— Как должны были копать?
— Обычной землеройной техникой, и, кстати, с тех пор ситуация в каналостроении практически не изменилась.
— Это была бы крупнейшая стройка в истории СССР?
— Да, безусловно.
— В последние годы мелькают сообщения о том, что можно, например, продавать воду из Алтая в Китай. Насколько это реалистично?
— Это просто бред, чиновники, которые про это говорят, даже не представляют, о чём говорят, сколько там воды. Таких проектов сейчас нет. Если что-то перебрасывать, то делать это нужно только с помощью трубопроводов и длиной не более 300—400 км, а строить каналы, тем более таких колоссальных размеров, уже не актуально. Но в мире сохранился, хотя и не очень большой, потенциал для разумной переброски воды, но делать это можно только после очень серьёзного анализа.
А что касается неравномерного распределения водных ресурсов, то нужно ориентироваться на экспорт не воды, а водоёмкой продукции. То есть такой, для производства которой необходимо много воды. Делать дёшево то, что другим обойдётся намного дороже, и продавать — это куда лучше, чем гнать воду за тысячи километров.
Водоёмкие отрасли — это сельское хозяйство, металлургия, целлюлозно-бумажная промышленность, химия, электроэнергетика. Кстати, в химии, например, соотношение затрат воды на единицу некоторых производимых продуктов достигает 1:20000. То есть для получения тонны продукции нужно 20 тыс. тонн воды. Как такое производство затевать там, где дефицит воды?
«Привлекал масштаб проекта»
— Насколько это был серьёзный барьер на пути к реализации проекта?
— Экспертная комиссия в Госплане работала очень серьёзно. В неё входили чрезвычайно авторитетные и опытные люди. Для каждого конкретного проекта формировалась временная подкомиссия. В случае необходимости организовывали экспедиции, чтобы на месте всё изучать, заказывать и проводить эксперименты и т.д. Заключение делала подкомиссия, и оно уже поступало на комиссию, которая изучала и обязательно обсуждала его, а не сам проект.
Так вот, по Сибирской переброске заключение подкомиссии было, скажем так, заведомо непроходным. Причём на подкомиссию никто не давил. По этому проекту, если не ошибаюсь, было порядка 120 замечаний, и они были очень серьёзные. В частности, отмечалось, что затраты на реализацию проекта занижены по меньшей мере в полтора раза.
— А какую сумму заложили на реализацию проекта?
— Больше 10 млрд рублей. Чтобы лучше понять, сколько это в современном измерении, напомню, что тогда один доллар официально стоил 60 копеек.
Это колоссальные средства для экономики СССР. Подкомиссия посчитала, что сумма в полтора раза занижена, а некоторые члены подкомиссии считали, что в два раза.
Также по теме
Вооружённый водораздел: приведут ли споры за гидроресурсы к новым военным конфликтам в мире
В ближайшие годы споры за право доступа к водным ресурсам могут привести к политическим и даже военным конфликтам, считают эксперты….
— Так что же решила комиссия Госплана, получив такое заключение?
— А вот тут началось политическое давление. Несмотря на замечания, экспертная комиссия проект в целом утвердила, но сказала, что он нуждается в доработке в соответствии с заключением подкомиссии. То есть что-то можно исправить и доделать.
Как раз в это время началась кампания против осуществления проекта. Противники были как из чисто научной сферы, так и из гуманитарной. Но не все учёные были против. Когда вопрос рассматривался на заседании президиума Академии наук СССР и президиум проект поддержал, академика-геолога Александра Яншина, который как бы возглавил движение противников переброски, там «поставили на место».
— Если взять сторонников реализации проекта, какими они оперировали аргументами?
— Я думаю, ими двигала лояльность к власти. Если сказали, что надо, значит, надо. Нужно в это поверить и делать. С другой стороны, многих привлекал масштаб проекта, у кого-то играли профессиональные амбиции. Кстати, противниками проекта были не гидрологи. На проект обрушились с критикой математики и географы: например, академик Владимир Котляков, который почти 30 лет возглавлял Институт географии РАН. Забавно, что лидер гуманитариев — противников переброски, Сергей Павлович Залыгин, редактор «Нового мира», был кандидатом технических наук по гидротехническому строительству.
- Туркменская ССР. Строительство третьей очереди (Теджен — Ашхабад) Каракумского канала им. Ленина (ныне Большой Каракумский канал им. Туркменбаши)
- РИА Новости
«Канал длиной 2550 километров»
— Виктор Иванович, хотелось бы начать с самого понятия поворота рек. Многие уже забыли об этом грандиозном проекте, а те, кто о нём не слышали, могут подумать, что советская власть собиралась поворачивать вспять течение рек.
— Выражение «поворот рек» придумали писатели и журналисты для обозначения этого проекта. Чаще всех его использовал писатель, главный редактор журнала «Новый мир» Сергей Залыгин. И это выражение широкая публика услышала от него. На самом деле речь шла о «перераспределении стока реки», то есть об изъятии части стока и направлении его не по руслу, а в другом направлении при помощи канала или трубопровода.
Если говорить о Сибирской переброске, то речь шла об Оби. У неё предполагалось забрать примерно 6% годового стока и направить в регион Аральского моря.
— Море к тому времени уже начало постепенно мелеть?
— Да. Проблема с Аралом возникла из-за того, что две впадающие в него реки — Амударья и Сырдарья — оказались полностью зарегулированными. Сток Амударьи полностью забирался на хозяйственные нужды, и река до моря не доходила. У Сырдарьи в особо многоводные годы ещё что-то впадало. Общий сток двух рек до того, как началось гидростроительство, составлял 90 кубокилометров в год.
— Что такое кубокилометр?
— Кубокилометр — это миллиард кубометров, а кубометр — это тонна воды. Кстати, типичный пример поворота рек — Большой Каракумский канал, который отводит воды Амударьи на запад, в Туркмению. Но тут речь идёт об относительно небольшом расстоянии, а в проекте «поворота» Оби территориальный масштаб был совсем другой.
— На каком участке собирались брать из неё воду?
— Уже после впадения Иртыша, примерно в районе Ханты-Мансийска. С учётом рельефа это удобнее, чем брать откуда-то выше по течению.
— Каковы были параметры этого канала?
— Этот канал мог бы решить проблему Арала?
— Проблему Арала он не решил бы. Если брать тот проект, который представлялся в Госплан на госэкспертизу в 1983 году, то там для Аральского моря не предусматривалось ни капли.
Всё должно было пойти на орошение и кое-где для водоснабжения населённых пунктов. Речь прежде всего шла о Средней Азии, особенно об Узбекистане.
Тогдашний глава Узбекской ССР Шараф Рашидов был главным «толкачом» этого проекта. Но, конечно, план предусматривал, что часть транзита достанется и тем районам, через которые планировалось вести канал, в том числе Курганской и Оренбургской областям.
- Виктор Данилов-Данильян, российский учёный, экономист, эколог, гидролог, член-корреспондент РАН
— Видимо, речь шла об увеличении урожая хлопка, который в СССР в те годы был одной из важнейших статей экспорта?
— Да, всё затевалось ради хлопка. Это было стратегическое сырьё. И к 1980-м все возможности расширения производства хлопка традиционными технологиями уже были исчерпаны, именно по причине отсутствия дополнительной местной воды.
«Мы предупреждали о проблеме»
— Получается, у нас в этом плане ситуация намного благополучнее, чем в мире, и России такие проекты не нужны уже?
— Мы с 2014 года предупреждали о катастрофическом положении с водой в Крыму. Я в апреле 2014 года, то есть сразу после вхождения полуострова в состав России, написал подробную аналитическую записку: господа, ждите засухи.
Где только эта записка потом не ходила!
- Рыбак на Аянском водохранилище естественного стока в Симферопольском районе Крыма на реке Аян
- РИА Новости
— Но почему так остро эта проблема возникла только сейчас?
— Нам дико повезло тогда, потому что с 2014 года по 2018-й, так уж сложилось, подряд были многоводные годы. С рисосеянием в Крыму после 2014 года, уже, конечно, покончено, но на всё остальное воды хватало. 2019 год был средним, но он был куда менее водным, чем предыдущие. А 2020 год оказался маловодным.
— Но что делать сейчас? Как решать эту проблему?
— Для начала надо провести хорошее исследование. Никто не знает, сколько подземной воды в Крыму. Данные геологоразведки в основном относятся к 1970-м годам прошлого века. С тех пор кое-что, конечно, бурили, но бурили как попало.
Пробурили, два года пресная вода, на третий стала что-то солоноватой, а на пятый уже вообще никуда не годится. Почему? Все объясняют просто — морская вода замещает. Мы посмотрели — ничего подобного, не морская вода замещает. Она по химическому составу другая, и море ни при чём. Какие там идут процессы, за счёт чего происходит засоление? Ну понятно, что из-за того, что берут из скважины больше, чем надо.
А чтобы знать, сколько надо, и чтобы эта скважина жила вечно, нужно знать, что происходит под землёй. А это там никто толком никогда не изучал — при Северо-Крымском канале не было нужды, а до него и наука не особенно умела это делать.
Аппаратуру для магнитной геофизической разведки ещё в 1990-х таскали на ракетных тягачах, а сейчас она просто подвешивается к вертолёту, и он сканирует территорию — летит по прямой от западного берега до восточного, потом сдвигается на шаг скана и летит назад по параллельной прямой, потом снова сдвигается и так далее.
— Но ведь изучение проблемы не позволит её автоматически решить.
— Нужно изучить ещё и поверхностные стоки. Они же тоже толком не изучены. Крымские реки и мелкие, и убогие, и все, кроме одной, пересыхают, но у них свой характер есть, и надо это выяснять всё. Кроме того, существуют различные нетрадиционные технологии добывания воды.
— Например?
— И опреснение, и добывание воды из воздуха — это вполне серьёзная штука. Есть проект переброски, только не из Кубани (это маловодный регион, и взять там нечего), а из Волги. Через нереализованный проект канала «Волго-Дон 2» и Азовское море. Но, естественно, уже по пластиковым трубопроводам, в том числе и по дну моря. Всё это надо в системе рассмотреть и понять, что, где и как нужно для той экономики, какую мы хотим иметь в Крыму, конечно, с оглядкой на воду.
— Вполне логичный подход.
— Но этот вопрос до сих пор вообще никто не ставит.
1. Особенности
Единственная, разработанная на сегодняшний день на АвтоВАЗе, модель типа вездеход-амфибия. По назначению ВАЗ-2122 позиционировался как армейский автомобиль командира роты, в открытом документообороте завода проходил как “автомобиль для рыболовов и охотников”, в Министерстве обороны СССР НИОКР по этой теме проходили под шифром “Река”.
Конструктивно ВАЗ-2122 создан с применением узлов трансмиссии и ходовой части от ВАЗ-2121. КПП и раздаточная коробка убраны в герметичный снизу кузов, мосты находились снаружи. Автомобиль передвигается по воде за счет вращения собственных колёс и способен вплавь пересекать неширокие водоёмы со спокойной водой и не очень быстрым течением. Форсирование водных преград возможно с хода, без предварительной подготовки, для этого закрывается передний воздухозаборник, машина входит в воду с герметично закрытым капотом, затем, на плаву откидывается крышка-волноотражатель верхнего воздухозаборника. Все операции проводятся с рабочего места водителя. Запуск двигателя на 40-градусном морозе осуществляется после прогрева обычной паяльной лампой через систему жаровых трубы с пламегасителями, которые размещались в моторном отсеке. Автомобиль имеет штатную дугу безопасности встроенную в силовой каркас кузова и кроме краш-тестов на лобовое столкновение и удар сзади, прошёл краш-тест “удар в крышу”. Кузов оборудован быстросъёмным тентом, который в сложенном виде сворачивался в рулон за задними сиденьями, окна тента выполнены из мягкого прозрачного пластика.
Поскольку автомобиль предназначался для армейской эксплуатации, в нём были проработаны все аспекты войскового применения: перевозка машины всеми видами транспорта железнодорожным, водным, автомобильным, воздушным, десантирование с парашютом, перевозка раненых, размещение личного оружия АК, буксирного троса, топора, лопаты, всплывающего буя на случай затопления машины, фильтро-вентиляционной установки, прибора ночного видения и пр.
Легкая армейская амфибия ВАЗ-2122 Река, история создания и особенности конструкции.
В начале сентября 1970 года из ворот нового гигантского предприятия в приволжском городе Тольятти начали выходить доработанные советские копии ФИАТ-124 — автомобили ВАЗ-2101 «Жигули». В последующие годы за ними последовало целое семейство унифицированных между собой легковых автомобилей. От ВАЗ-21011 до ВАЗ-2107 с задними ведущими колесами. А в 1980-е годы к ним добавилась гордость советского автомобилестроения. Переднеприводная машина ВАЗ-2108 и 5-дверный вариант ВАЗ-2109.
Одним из немногих автомобилей собственной разработки стал внедорожник ВАЗ-2121 Нива 4х4. Выпускавшийся с апреля 1977 года. Он снабжался 4-цилиндровым бензиновым двигателем в 80 л.с, 10-ступенчатой трансмиссией. Передними независимой пружинной подвеской и дисковыми тормозами и развивал скорость до 140 км/ч.
Машина с постоянным приводом на все колеса и полностью закрытым несущим 3-дверным цельнометаллическим кузовом удачно сочетала функции простого и прочного джипа и комфортного легкового автомобиля. Даже на Западе «Нива» поначалу вызвала сенсацию и довольно быстро приобрела мировую славу и популярность.
ВАЗ-2121 «Нива» подразделения Народной полиции ГДР по охране государственных границ.
Практически все легковые автомобили ВАЗ, и в особенности «Нива», довольно широко применялись в Советской Армии и вооруженных силах многих стран мира как разъездные средства транспорта младшего и среднего офицерского звена. Они выполняли также штабные и фельдъегерские функции. Применялись при сопровождении военных конвоев и охране границ. Служили в советской военной автоинспекции (ВАИ) и в зарубежной военной транспортной полиции.
С появлением «НивыФИАТ-124» на ее основе началась разработка единственного специального военного автомобиля марки ВАЗ. Более того, это был не простой сухопутный джип, а легкая армейская амфибия ВАЗ-2122 Река 4х4. Построенная небольшой пробной партией.
Легкая армейская амфибия ВАЗ-2122 Река 4х4 (1976-1987 гг.).
Идея создания собственного простого и недорогого плавающего джипа возникла в начале 1970-х годов. В процессе работы над внедорожником ВАЗ-2121. Первые макеты новой амфибии появились в 1974 году и заинтересовали военных. Но официально это был «автомобиль для рыбаков и охотников, способный преодолевать водные преграды».
Макетный образец автомобиля ВАЗ-Э2122 с открытым герметичным кузовом. 1974 год.
Летом 1976 года под руководством конструктора П. М. Прусова на шасси и агрегатах «Нивы» были построены два первых образца опытной амфибии Э2122 с 1,6-литровым мотором 2106 в 80 л.с. и расширенными шинами размером 8,00–16. Она получила открытый водоизмещающий герметичный 4-местный кузов с двумя боковыми дверями. Плоским откидным лобовым стеклом и мягким верхом.
При снаряженной массе 1200 кг машина развивала скорость на шоссе 115 км/ч. И на воде только за счет вращения всех колес – 4,3 км/ч. На первых же испытаниях выявился главный недостаток автомобиля – перегрев силового агрегата и трансмиссии на плаву. Потому все последующие работы над ним свелись к доработкам систем охлаждения основных узлов. В результате в 1978-1983 годах на свет последовательно появлялись, а потом испытывались и дорабатывались промежуточные варианты 2Э2122, 3Э2122 и 4Э2122. Составлявшие серии 200, 300 и 400.
Амфибия ВАЗ-5Э2122 (2122.500) «Река» с 4-местным кузовом с двумя боковыми дверями. 1985 год.
При этом последний вариант получил собственное военное обозначение ВАЗ-2122А и код «Река». Наиболее удачным в начале 1985 года оказался пятый вариант ВАЗ-2122 серии 500 (5Э2122 или 2122.500). Он был построен в 10 экземплярах, которые прошли испытания на полигоне 21 НИИИ и в отдаленных регионах страны.
Через два года с учетом обнаруженных неполадок была создана окончательно доработанная амфибия 2122.600 с двигателем 21011 (1,3 л, 60 л.с.), построенная в трех экземплярах. Ее снаряженная масса не изменилась. Габаритная высота составила 1680 мм. Скорость на шоссе сократилась до 110 км/ч, на плаву – до 4,0 км/ч.
Несмотря на удачные приемочные испытания, в начавшиеся времена перестройки военные уже не могли профинансировать организацию серийного выпуска принципиально нового автомобиля. Требовавшего организации на заводе самостоятельного производства. Потом к перестройке добавилось бурное разоружение, за которым пришла конверсия. Все это заставило конструкторов забыть свои смелые эксперименты за государственный счет. В целом на ВАЗе собрали 21 опытный джип серии ВАЗ-2122, но с тех пор созданием военных машин завод больше не занимался.
По материалам книги «Автомобили Советской Армии 1946-1991».Евгений Кочнев
Модификации
- Первое поколение (Э2122). Хотя модель показала отличные результаты при испытаниях на воде, силовой агрегат и трансмиссия, перегревались из-за изоляции в закрытом кузове без воздушного охлаждения.
- Второе поколение (2Э2122). Проблемы с надежностью узлов и агрегатов при эксплуатации в жестких армейских условиях так и не решились. Трансмиссия от ВАЗ-2121 не подходила под новую конструкцию авто. Нужно было разрабатывать новый узел.
- Третье поколение (3Э2122). Конструкторы облегчили кузов путем уменьшения объема топливных баков и толщины переднего бампера. Для улучшения охлаждения был установлен мотор, объемом 1,3 л от ВАЗ-21011, а редуктор переднего моста вынесли за пределы герметичного корпуса. Также увеличили объем радиатора, поставили второй вентилятор и воздухопровод для охлаждения раздаточной коробки.
- Четвертое поколение (400). Проблемы с охлаждением были решены. При испытаниях выявили один недостаток – закипание тормозной жидкости в условиях высокогорья.
- Пятое поколение (500). Разработчики устранили мелкие недочеты по предыдущим моделям. После испытаний государственная комиссия рекомендовала «Реку» к постановке на серийное производство.
- Шестое поколение (600). В 1987 году вышла последняя серия ВАЗ-2122 с незначительными доработками проблемных участков узлов и агрегатов, выявленных конструкторами завода.
Планируемый выпуск не запустили из-за отсутствия финансирования, которое было нужно для создания отдельной производственной линии на заводе. По воспоминаниям очевидцев, для запуска амфибии в серию требовалось всего 6 млн. рублей, что было сущими копейками в государственном масштабе. Но когда руководитель завода озвучил требуемую сумму министру обороны СССР Д. Устинову, тот сказал, что таких денег у него нет, после чего проект «положили на полку».
Ядерные взрывы для народного хозяйства
— Когда появилась сама идея такой переброски воды?
— Ещё в XIX веке киевским школьником была высказана такая идея, но всерьёз о ней задумались в 1930-е годы прошлого века, а проектная разработка началась в конце 1970-х годов. В изучении научных аспектов проекта принимали участие около 100 НИИ самой разной направленности. Это была грандиозная затея. Что такое переброска 27 млрд тонн воды ежегодно? Для сравнения: всей нефти в России мы добываем 500—600 млн тонн в год. Но это ведь только то, что касается Оби, а был ещё и проект Северной переброски, когда часть стока Северной Двины и Печоры хотели перенаправить в бассейн Волги.
— А зачем это было нужно? Таких проблем с водой, как в Средней Азии, в Европейской части России нет.
— Первоначально это задумывалось из-за снижения уровня Каспийского моря. В 1970-е годы он очень сильно и резко упал. Пристани и береговые сооружения в ряде мест оказались недееспособны, вода от них отступила. К тому же были и мелиоративные нужды в Калмыкии, Астраханской области, и волжской воды не хватало ни для народного хозяйства, ни для подъёма уровня Каспия. В отличие от Аральского моря, о котором при переброске части стока Оби никто не заботился, в этом проекте задача повышения уровня Каспия была приоритетной.
Стабильные периоды обязательно сменяются подъёмом или спадом, но эти процессы остаются плохо изученными. Причин таких колебаний называют много, но гидрологи уверены, что изменения на 90% связаны с режимом осадков.
— В случае Северного проекта, как я слышал, дошло и до практической реализации. Более того, для создания будущего канала в рамках секретного проекта Тайга в 1971 году даже провели три экспериментальных подземных ядерных взрыва, в результате которых образовалось озеро Ядерное. Всего планировалось произвести 250 таких взрывов, но после того, как об этом узнали на Западе, пришлось всё приостановить.
- Озеро Ядерное, Пермский край
— Да, это было в малонаселённом районе на севере Пермского края. Северный проект начали реализовывать до того, как он прошёл госэкспертизу в Госплане СССР.
Сама экспертиза проектов в Госплане состоялась в 1983 году.
Серия-400
В 1983 году на базе третьего поколения серии 2122 были созданы три образца с присвоенными им номерами ПТ-401, 402 и 403, соответственно. Их подготовили специально для испытаний на государственном уровне.
Более чем за полгода всевозможных проверок образцы прошли расстояние, равное 30 000 км, находясь на плаву более 50 часов. По окончании госкомиссия заключила, что автомобиль ВАЗ-2122 (плавающая «Нива») проходит проверку по основным требованиям, а также удовлетворяет требования государственных и отраслевых стандартов, ТТЗ и другой НТД.
Кроме того, присутствовала фраза, согласно которой, джип был рекомендован к серийному производству и принятию на вооружение. Необходимо было исправить лишь недостаточную надежность тормозов в условиях высокогорий, так как на относительно больших высотах (4000 м над уровнем моря и более) тормозная жидкость закипала в связи с низким давлением.
5. Ближайшие аналоги
- Volkswagen Typ 166
- ЛуАЗ-967
- Ford GPA
- УАЗ-3907
- ГАЗ-46
Ближайшим аналогом ВАЗ-2122 по назначению является УАЗ-3907, он имеет более высокие амфибийные качества и способен преодолевать широкие водные пространства, гребные винты обеспечивают скорость на воде в 9 километров в час Грузоподъемность УАЗа почти в 2 раза выше 600 килограмм + прицеп до 600 кг, против 360 килограмм + прицеп до 300 кг, однако, из-за относительно слабого серийного двигателя, он значительно проигрывает в удельной мощности, что отрицательно сказывается на дорожных качествах. Его металлоемкость 2.1т против 1.2т, габариты и сложность конструкции, из-за наличия рамы и отдельного водяного движителя, также выше.
Ближайшим по массе и габаритам является ЛуАЗ-967, он имеет более высокую проходимость на тяжелом бездорожье, однако имея узкую специализацию, сильно уступает по скорости и комфорту в дорожных условиях.
«Хорошая мина при плохой игре»
— И, видимо, критика возымела успех, раз в августе 1986 года проект был окончательно закрыт и похоронен.
— Власть уступила не потому, что против проекта возражали видные учёные, писатели, журналисты.
В феврале 1984-го умирает Андропов, Черненко на серьёзные решения был не способен по своему характеру, он просто выжидал.
— В 1985 году во главе страны встал Михаил Горбачёв.
— И Горбачёв тоже какое-то время тянул. Ну а потом стало совершенно очевидно, что средств на реализацию таких проектов в стране нет. И тут для власти движение противников проекта очень пригодилось. Оно позволило ей сохранить хорошую мину при плохой игре. Никто же не сказал, что работы по переброске прекращаются из-за нехватки средств. Заявлено было, что нет достаточного научного обоснования.
— Незадолго до закрытия проекта произошла авария в Чернобыле. Это событие повлияло на итоговое решение?
— Чернобыль, безусловно, повлиял. После него изменилось отношение к экологическим проблемам. До этого никто в верхах всерьёз экологию не воспринимал. А после аварии стали побаиваться последствий тех или иных действий.
