Спортивный регламент
Ход гоночного уик-энда
Вплоть до сезона 2020 года каждая гонка проводилась в выходные дни Формулы 2 в субботу и воскресенье. После 30 минут свободной практики в пятницу, 30-минутная квалификация также определила стартовую решетку для первой гонки в субботу, которая проводилась на расстояние более 170 километров или 60 минут и включала обязательный пит-стоп, который мог быть проведен только после максимум шесть кругов, на которых нужно было заменить как минимум две шины. Стартовая решетка для второй гонки в воскресенье на дистанцию 120 километров или 45 минут является результатом первой гонки, когда первые восемь гонщиков стартуют в обратном порядке.
Формат гонки был изменен на сезон 2021 года. Теперь в субботу будут две спринтерские гонки на 120 километров по 45 минут каждая. Основная гонка на дистанцию 170 километров или 60 минут теперь состоится в воскресенье и по-прежнему включает обязательный пит-стоп. После 45 минут свободной практики в пятницу, 30-минутная квалификация определит стартовую решетку основной гонки. Стартовая сетка для первой спринтерской гонки также основана на квалификационных результатах, при этом десять лучших гонщиков стартуют в обратном порядке. Стартовая сетка для второй спринтерской гонки основана на результате первой спринтерской гонки, при этом десять лучших гонщиков стартуют в обратном порядке.
Распределение баллов
Оценка очков основана на действующей системе очков Формулы 1. Таким образом, первое место в основной гонке получает 25, второе 18, третье 15 очков, до десятого места тот, кто получает одно очко. Кроме того, начисляются дополнительные очки: установщик шеста основной гонки получает четыре бонусных фишки. В каждой гонке гонщик, показавший лучшее время круга, получает два дополнительных очка. Максимальное количество очков, которое гонщик может набрать за гоночный уикенд, составляло 48 очков до сезона 2020 года, а с сезона 2021 года за гоночный уикенд можно было набрать до 65 очков.
Обзор:
- Поул в основной гонке: 4 очка
- Основная гонка: 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1 на 10 лучших
- Спринтерские гонки: 15-12-10-8-6-4-2-1 для 8 лучших
- Самый быстрый круг: 2 очка за гонку (однако вы должны входить в десятку лучших пилотов, стартовать с обычной стартовой позиции и не менять шины в спринтерских гонках, которые не были вызваны погодными условиями)
Пилот Формулы-1
До сих пор несколько гонщиков смогли зарекомендовать себя в Формуле-1 в этой серии. Среди них – предыдущие чемпионы GP2 и Формулы 2 Нико Росберг ( ), Льюис Хэмилтон ( ), Тимо Глок ( ), Нико Хюлькенберг ( ), Пастор Мальдонадо ( ), Ромен Грожан ( ), Джолион Палмер ( 2014). ), Стоффель Вандурн ( ), Пьер Гасли ( ), Чарльз Леклерк ( ), Джордж Рассел ( ) и Мик Шумахер ( ). Чемпион сезона 2008 года , Джорджио Пантано , которые уже завершили 14 гонок для Jordan Grand Prix в 2004 Формулы – 1 чемпионата мира , не смог найти Формулы 1 кокпит снова из – за его преклонного возраста. Другими бывшими гонщиками GP2 и Формулы 2, которые пробились в Формулу 1, являются Хейкки Ковалайнен (занявший второе место в 2005 году), Нельсон Пике-младший. (Занявший второе место в 2006 г.), Лукас ди Грасси (занявший второе место в 2007 г.), Бруно Сенна (занявший второе место в 2008 г.), Витали Петроу (занявший второе место в 2009 г.), Серхио Перес (занявший второе место в 2010 г.), Александр Росси (занявший второе место 2015), Антонио Джовинацци (вице-чемпион 2016), Ландо Норрис (вице-чемпион 2018), Николас Латифи ( вице- чемпион 2019) и Скотт Спид , Жюль Бьянки , Эстебан Гутьеррес , Фелипе Наср , Сергей Сироткин , Александр Альбон , Чарльз Пик , Макс Чилтон , Рио Харьянто , Гиедо ван дер Гарде , Себастьян Буэми , Кадзуки Накаджима , Маркус Эрикссон , Карун Чандхок , Камуи Кобаяши , Брендон Хартли , Юки Цунода и Никита Масепин . Кроме того, Джанмария Бруни , Антонио Пиццония , Сакон Ямамото и Роберто Мери участвовали в серии GP2 после участия в Формуле-1.
«Формула-1» ( FIA Formula One World Championship) — чемпионат мира по кольцевым автогонкам на автомобилях с открытыми колёсами.
Чемпионат мира Формулы-1 проводится каждый год и состоит из отдельных этапов (имеющих статус Гран-при). В конце года выявляется победитель чемпионата. В Формуле-1 соревнуются как отдельные пилоты, так и команды. Пилоты соревнуются за титул чемпиона мира, а команды — за Кубок конструкторов.
Корни Формулы-1 лежат в чемпионате Европы по автогонкам Гран-при, который проводился в 1920-е и 1930-е годы. Организации, участвующие в Гран-при, сформулировали первый регламент проведения чемпионата мира перед Второй мировой войной и запланировали его введение в действие на 1941 год, но вплоть до 1946 года эти правила не были формализованы окончательно. В 1946 году недавно образованная ФИА представила правила так называемой «Формулы-1», которые вступали в действие с 1947 года. Технический регламент основывался на нескольких идеях: немецкие гонщики были на 10 лет исключены из гонок ввиду поражения Германии, но это не касалось итальянцев, так как капитуляция в 1943 году и участие итальянцев в борьбе с Третьим Рейхом сняло многие обвинения со страны. Перед войной, в попытке хоть как-то взять верх в борьбе с немецкими машинами, автоклуб Италии провел Гран-При Триполи по правилам «младшей формулы» или voiturette, ограничивающим рабочий объём двигателя цифрой 1,5 л. И хотя это не спасло итальянцев от разгрома, после войны именно эти машины были взяты за образец при подготовке регламента Формулы-1. Кроме того, были допущены старые французские машины Гран-При с безнаддувными двигателями 4,5 л, неспособные конкурировать с современными им немецкими машинами. Вместе с тем, ещё в том же году организаторы трёх Гран-при провели гонки по регламенту «Формулы-1». В 1948 году к «Формуле-1» добавился класс «Формулы-2». Ещё более младший класс «Формула-3» был введён в 1950 году. По первоначальной схеме предполагалось, что класс «Формула-1» предназначался исключительно для проведения мирового первенства, класс «Формула-2» — для проведения первенства континента, «Формула-3» — для национальных чемпионатов и так далее.
В 1950 году ФИА было решено занести результаты отдельных гонок в классе «Формула-1» в общий протокол чемпионата мира. Первый такой Гран-при прошёл на английской земле на автодроме Сильверстоун. До 1958 года чемпионат мира был исключительно личным, затем очки стали начисляться и конструкторам болидов (так называемый Кубок конструкторов).
Не следует, однако полностью отождествлять класс «Формула-1» и чемпионат мира ФИА. Зачастую в мире проводилось на порядок больше крупных гонок (в том числе и в наивысшем гоночном классе), нежели входило в чемпионат мира. Немногие гонщики выбирали для участия исключительно этапы чемпионата мира: они принимали участие в самых разных гонках, в том числе и необязательно на машинах с открытыми колёсами. Автомобили Формулы-1 выступали не только в чемпионате мира, но и в других, внезачетных гонках, как правило, имевших самостоятельный статус. Так, из 22 гонок, проведённых в 1950 году с участием автомобилей Формулы-1, только 5 шли в зачёт чемпионата мира. Кроме чемпионата мира автомобили Формулы-1 применялись также в южноафриканском чемпионате Формулы-1 (1960—1975) и британском чемпионате Формулы-1 (1977—1980, 1982).
В то же время и сам чемпионат мира не всегда проводился по правилам Формулы-1. Так, входившая в зачёт чемпионата американская гонка Инди-500 проходила по собственному регламенту, на машинах, именуемых «индикарами». Когда в 1951 году ФИСА объявила новые правила Формулы-1, вступающие с 1954 года, никто не хотел готовить автомобиль на сезоны 1952—1953 годов по старым правилам, и, из-за отсутствия достаточного числа участников, чемпионат мира был проведён по правилам Формулы 2.
Ситуация полностью изменилась в начале 1980-х годов, когда после «войны FISA-FOCA» был принят Договор Согласия. С этого момента гонки в классе «Формула-1» проходят только в рамках чемпионата мира. Фактически исчезло само понятие класса «Формула-1» и появилась гоночная серия Формула-1, коммерческие права на которую отделены от спортивных, относящихся к ведению ФИА.
Этот сайт использует cookies
В процессе работы Сайта «Betteam» (далее — Сайт) может собирать определенную информацию с помощью кукис (куки cookies), в Вашем браузере или мобильном устройстве. Кукис (COOKIES) — это небольшие текстовые файлы, которые хранят информацию непосредственно на компьютере пользователя, его мобильном телефоне или другом устройстве.
С помощью cookies веб-сервер может сохранить, например, предпочтения и настройки на компьютере пользователя, его мобильном телефоне или другом устройстве (ах), которое затем автоматически восстанавливается при следующем посещении. Иначе говоря, файлы кукис (cookies) предназначены для того, чтобы сделать использование Сайта более удобным, например, чтобы Пользователь не повторял процесс входа в систему во время следующего визита. Сайт использует как постоянные, так и сессионные cookies.
При использовании данного сайта, вы подтверждаете свое согласие на использование файлов cookie в соответствии с настоящим уведомлением в отношении данного типа файлов.
Если вы не согласны с тем, чтобы мы использовали данный тип файлов, то вы должны соответствующим образом установить настройки вашего браузера или не использовать сайт Betteam.
Болид Формулы-1 – цена
По техническим характеристикам мы прошлись, а это значит, что разобраться в причинах высокой стоимости болида будет намного легче.
В отдельном материале мы рассказали об итогах последнего Гран-при Венгрии.
Очевидно, что машины в «Ф-1» очень дорогие, что и объясняет невероятные денежные активы ведущих и не только команд высшего класса автогонок.
https://youtube.com/watch?v=-PEZ68hc81c
А теперь по порядку. Разберемся, сколько стоит болид «Формулы-1»:
- Электроника и софт: 4 млн + до 150 тысяч долларов.
- Рычаги передней и задней подвесок: 220 тысяч долларов.
- Бак топлива для всех Гран-при одного сезона: 1 млн долларов.
- Трансмиссия: 2,2 млн долларов.
- Двигатель: 2,77 млн долларов.
- Корпус: 3,3 млн долларов.
Кроме того, существует масса деталей и элементов болида «Ф-1», без которых машина функционировать не будет. Их стоимость слишком несущественна на фоне вышеупомянутых автозапчастей. К примеру, руль или кресло пилота.
Общим счетом стоимость болида «Формулы-1» составляет 15-16 миллионов долларов без учета повреждений, от которых на Гран-при никто не застрахован. В отдельной статье мы рассказали об одной из аварий в «Ф-1», в которой столкнулись Феттель и Ферстаппен.
Кстати говоря, еще года 3-4 назад среднюю стоимость болида «Ф-1» оценивали в 6-7 миллионов долларов. Такое сильное подорожание можно объяснить тем, что все детали машины были усовершенствованы в десятки раз.
Ранее мы писали о дебютном триумфе Леклера в «Ф-1».
Как мне стать гонщиком «Формулы-1»?
Никак. Если вам больше 10 лет и вы никогда не занимались картингом, то шансов у вас нет. Если быть точным, есть только четыре человека из числа потенциальных читателей этой статьи, которые теоретически могут стать гонщиками «Формулы-1» в ближайшие годы: это москвичи Никита Мазепин и Артем Маркелов, петербуржец Роберт Шварцман и выпускник МАДИ Сергей Сироткин, который уже провел один сезон в «Формуле-1», но сейчас остался без команды. Впрочем, вы можете отдать на картинг своего ребенка, и тогда есть шанс, что лет через 15 он выйдет на старт Гран-при.
Вероятно, вам также будет интересно:
35 архивных фотографий с «Формулы-1»
Пилот «Формулы-1» Даниэль Риккардо о том, почему его раздражают электрокары
15 мыслей Льюиса Хэмильтона
Сергей Сироткин рассказывает, почему гонщикам нельзя толстеть
Фото: Getty Images
Буква закона
Недовольство установленными правилами начались ещё в прошлом году, когда соперники Мерседес лоббировали ФИА, для того чтобы получить некоторые послабления правил касающихся разработки двигателей. Делали они это чтобы хоть как-то приблизиться к доминирующему Мерседесу.
ФИА намеревалось запретить командам внедрять новые детали в двигатель, после окончания предсезонных тестов. Однако раздел спортивных инструкций, который устанавливал правила для омологации – процесс, с помощью которого ФИА утверждает тот или иной силовой агрегат, говорится только о том, как это будет происходить (точно так же как в прошлом году):
Кроме любых частей, исключительно связанных с установкой блока питания в различные автомобили (т.е. которые не обладают никаким исполнительным преимуществом и которые могут быть заменены время от времени. После подтверждения и согласия ФИА), любой такой блок питания, который так же идентичен во всех отношениях:
a) Блок питания предоставленный в ФИА не позднее, чем 28 февраля 2014 года.
b) Блок питания предоставленный в ФИА после 28 февраля 2014 года, который был изменён в соответствии с годовой таблицей силовых установок Ф1.
c) Блок питания предоставленный в ФИА после 28 февраля 2014 года, или изменённый и повторно предоставленный в ФИА после той даты, которая была установлена ФИА и после всех полных консультаций со всеми другими поставщиками силовых агрегатов для Чемпионата, который бы мог честно конкурировать и позволил бы другим блокам питания справедливо соперничать с ним.
Спортивные Инструкции ФИА Ф1 2015 года. Дата создания 29-го июня 2014 года, Приложение 4, Статья 1.
В начале года ФИА разослали командам письма, в которых говорилось, что они не против того чтобы команды ввели новые детали в двигатели, после того как начнётся сезон 2015 года. Это было позволено трём мотористам, которые конкурировали в чемпионате в прошлом году, при этом все основные элементы должны были совпадать с теми, которые использовались в 2014 году, включая любые изменения, которые бы не противоречили пункту (с) вышеупомянутого правила.
Однако это никак не относилось к Хонда, которая будучи новым участником чемпионата ещё не предоставляла двигатель в ФИА на омологацию.
Мотор
На болиды устанавливаются четырёхтактные V-образные 6-цилиндровые двигатели с турбонаддувом. Угол развала цилиндров составляет 90°. Объём двигателя не должен превышать 1,6 литра.
В 2014 году мощность моторов Формулы-1 снижена до 600 лошадиных сил. Раньше мощность достигала 760 л.с. Количество оборотов так же была снижена с 19000 до 15000 об./сек.
Системы предварительного охлаждения воздуха запрещены. Кроме того запрещено подавать в мотор что-либо, помимо воздушно-бензиновой смеси. Каждый цилиндр может иметь только одну свечу зажигания и одну форсунку для впрыска топлива.
Запрещено использование карбона и других композитных материалов при производстве блока цилиндров, головки блока и клапанов.
Haas VF-20
Прошлый год выдался для американской команды тяжелым во всех смыслах: посередине сезона Haas осталась без титульного спонсора, а машине катастрофически не хватало скорости в гонках. И новая модель VF-20 — глоток свежего воздуха для подопечных Джина Хааса.
Во-первых, команда избавилась от наследия неудачного партнерства с фирмой Rich Energy, сменив черно-золотистую ливрею на красно-серо-черную. А во-вторых, сам гоночный автомобиль даже внешне кардинально отличается от своего провального предшественника.
VF-20 больше напоминает прошлогоднюю машину Ferrari, что и неудивительно, учитывая тесное техническое партнерство американцев со Скудерией. Переднее антикрыло с закрылками в сторону колес, ноздри на носовом обтекателе, такое же, как у SF90, треугольное отверстие над воздухозаборником, компактный моторный отсек. Насколько это сходство с одной из лучших машин чемпионата поможет Haas выбраться из последних рядов стартовой решетки?
На зимних тестах модель VF-20 не впечатлила ни скоростью, ни надежностью: команда Haas оказалась в конце топ-10 по темпу и последней по пройденной дистанции. Но давайте дождемся начала сезона.
Шасси
Монокок: Углепластик и пористые композитные материалы
Корпус: Углепластик
Кокпит: Сиденье гонщика – из углепластика, шеститочечные ремни безопасности OMP, система HANS
Передняя подвеска: Углеплатиковый треугольный рокер и толкатель, торсионные пружины и балансиры
Задняя подвеска: Углепластиковый треугольный рокер и тяга, торсионные пружины и балансиры
Диски: производство OZ, кованые, из магниевого сплава, 13 дюймов
Шины: «Пирелли». Рабочие окна – от 85ºС (С5) до 140ºС (пик для С1). Ширина – 305 мм (передние) и 405 мм (задние), высота – 670 мм, диаметр – 13 дюймов
Тормозная система: Карбоновые диски и колодки, электронное управление brake-by-wire
Электроника: Сертифицированный ФИА стандартный электронный блок управления. (У «Рено», к примеру – производства MES-Microsoft)
Панель настроек: McLaren Electronic Systems. (Да, даже чемпион «Формулы-1» закупает электронику у «Макларена»!)
Топливная система: Армированный кевларом резиновый топливный бак
Транмиссия: Восьмиступенчатая полуавтоматическая КПП с одной задней передачей, электронным управлением и электрогидравлической системой переключения, позволяющей максимально сократить время понижения и повышения передачи. Многодисковое карбоновое сцепление
Почему новыми технологиями все недовольны?
Как ни странно, современные гибридные двигатели с первого же сезона попали в тайфун критики. Среди негодующих оказались и фанаты, и команды, и гонщики, и производители — каждый напирал на что-то свое. Публика и пилоты громили новый звук, сравнивая свист работающей турбины с неисправным пылесосом, команды ругались на цены гибридных двигателий, быстро окрестив их самой дорогой техникой в истории «Формулы-1», а производители жаловались на убыточность разработок и трудный перенос технологий в серийные модели.
Но на самом деле всех раздражают не совсем двигатели, а доминирование «Мерседеса», основанное на преимуществе в силовых установках. Немцы произвели лучшие агрегаты еще в 2014 году и заслуженно побеждали четыре сезона подряд — из-за сложной конструкции моторов (и MGU-H в том числе) у конкурентов никак не получается ликвидировать отставание от лидера. Потенциальные новички видят ситуацию в гонках и не хотят ввязываться в «Формулу-1», ведь риск повторить неудачный путь «Хонды» слишком велик. К тому же, застывший статус-кво не раз приводил к унылым и предсказуемым заездам по «моторным» трассам, приводя в бешенство болельщиков.
Недовольство сложившейся ситуацией и привело к ностальгии по «старым добрым временам» и желанию отменить гибридную составляющую современных двигателей — блоки MGU-H всего лишь стали раздражающим символом не самой зрелищной эры.
Alpha Tauri AT01
Младшая команда Red Bull стала автором главного изменения в межсезонье-2019/2020 в Формуле-1. «Бычки» сменили название с Toro Rosso на Alpha Tauri, поменяли индекс машины с STR на AT и кардинально изменили раскраску машины. Новый болид Даниила Квята имеет стильную бело-синюю ливрею, частично напоминающую Williams начала 2000-х. Смотрится весьма элегантно, особенно на трассе.
Сама машина — это, как и в прошлом году, совместное детище фарм-команды Red Bull и подразделения технологического центра в Милтон-Кинсе, где строит свою машину старший коллектив Дитриха Матешица. Самостоятельно на базе в Фаэнце построили только монокок, сиденье и аэродинамический обвес. Трансмиссия, подвеска, рулевое управление, тормозная и топливная системы — это все результат совместной работы коллективов Alpha Tauri и Red Bull Technology. С прошлогодней машиной, построенной при такой кооперации, Toro Rosso остановилась в шаге от пятого места в Кубке конструкторов и едва не опередила заводскую команду Renault.
На трассе модель AT01 выглядит достойной наследницей STR14. По мнению наблюдателей с трассы, машина предсказуема в поведении и не имеет больших недостатков. Да, есть дефицит прижимной силы. Но в общем и целом — добротное шасси команды среднего уровня.
Formula 1 237740
23
Запуск и проверка двигателя в боксах команды Ferrari.Обратите внимание на шум. Теперь становится понятно, почему механики работают в наушниках
24. Далее на место устанавливается передний обтекатель и подготовка машина почти закончена.В этом сезоне одна из отличительных особенностей машин – их носовые обтекатели, которые многие называют откровенно уродливыми.На презентации Ferrari F14T заставила ужаснуться весь мир (говорили даже, что Энцо Феррари наверняка сжёг бы на костре инквизиции всех, кто был ответственным за внешний вид новой машины). Машина напоминает пылесос и по мнению многих является самым страшным гоночным болидом из Маранелло за всю историю легендарной марки.
25. Носовой обтекатель TorroRosso имеет совершенно иной вид и конфигурацию
27. У Lotus нос вообще раздвоенный
28. Нос McLaren называли даже непристойными словами, сравнивая его с торчащим…. Ну вы понялли…
29. Один и самых уродливых носов у Force India и Marussia
30. Да, после установки носового обтекателя на машину, осталось сделать последний шаг перед тем, как выпустить машину на трассу – установить колеса. Подробно о шинах я рассказывал чуть раньше, здесь же скажу только, что в каждую гонку используется до 10 комплектов шин для одного болида, а стоимость одной покрышки 800$, то есть за сезон используется до 760 покрышек! Срок жизни шин обычно составляет от 90 до 200 км. За гоночный сезон на шины тратиться до 600 тыс $.
31. Подготовка комплектов колес за час до начала гонки
33. Наконец, машина собрана, настроена и готова к выезду на трассу.Механики помогают выкатить ее на питлейн и гонщик отправляется на трек
34. Кстати, не менее интересные процессы происходят и после гонки.Каждый болид сразу после того, как вернется с трассы после клетчатого флага проходит обязательную техническую инспекцию FIA на предмет соответствия Техническому регламенту.В случае нарушения его, гонщик и команда могут быть оштрафованы и даже дисквалифицированы
35. Не успевает закончиться гонка, как в боксах снова кипит работа…Только теперь уже по демонтажу оборудования
36. Причем, все происходит настолько быстро, что просто поражаешься.Уже к вечеру боксы будут полностью пусты, а первые грузовые Boeing 747 с оборудованием и машинами уже поднимутся в воздух по пути на следующий этам или базы команд
37. Автомобиль разбирают в обратном порядке
38. Некоторые его элементы демонтируются безвозвратно, некоторые еще будут использоваться в дальнейшем.Некоторые узлы отправляют на базы команд в инженерные подразделения для изучения тех или иных параметров после гонки. Особенно после технических сходов машин или каких-то других инцидентов.
Понравился пост? Поддержи Фишки, нажми:
Гибриды обходятся дешевле старых «атмосферников»
Любая ностальгия по старым десятицилиндровым моторам с их дешевизной и простотой неизбежно сталкивается с суровой реальностью. Например, ее с лихвой можно отыскать в откровениях четырехкратного чемпиона мира Алена Проста, владевшего конюшней «Формулы-1» с 1997 по 2001 год.
«Я знал, как управлять командой. Но у меня был бюджет в 40 млн евро, 30 из которых уходили в «Пежо» за двигатели, а в 2001 году наступил кризис. Из-за этого я не мог пригласить в команду специалистов, с которыми хотел работать — они требовали в три-четыре раза больше, чем мы были способны заплатить. В то же время мы не получали абсолютно никакой поддержки от «Пежо» – хотя за год использовали 40 моторов».
Сорок далеко не лучших (а значит, и не самых дорогих) французских двигателей прошло через конюшню-аутсайдер всего за сезон. Страшно даже представить, во сколько обходились агрегаты «Мерседес» или «БМВ» тех лет.
Однако при таком уровне затрат «Прост» за весь период своего существования трижды побывал на подиуме и 16 раз набрал очки, так что команду нельзя обвинить в бездарном разбазаривании денег. Нехитрые подсчеты раскрывают космический размер относительных затрат на двигатели в виде 75 процентов бюджета. На разработку болида и зарплату пилотов с прочим персоналом оставалось всего 10 млн евро — в то время как один мотор хоть и обходился «всего» в 750 000, но серьезно проигрывал конкурентам и не окупал ни единого потраченного цента.
Для сравнения, комплект современных силовых установок для двух болидов на весь сезон, по словам президента ФИА Жана Тодта, стоит 18 млн евро. То есть примерно по 2,25 млн за штуку — ведь по регламенту в 2017 году можно было использовать четыре двигателя за год без штрафов (и, понятное дело, дополнительных расходов). Да, в пересчете на один экземпляр современные агрегаты выходят втрое дороже, но и в пять раз эффективнее — а эффективность затрат всегда была важна для «Формулы-1».
В то же время самый маленький бюджет в 2017 году по данным издания Autosport находился на уровне 110 млн евро — то есть теперь главные бедняки серии тратят на двигатели лишь 16,3 процента бюджета (а «Прост» тратил бы 45 процентов). То есть у команд объективно появилось больше средств на разработку болидов и приглашение талантливых гонщиков. Обвинения в дороговизне современных двигателей выглядят просто смешно и лицемерно — особенно по сравнению со «старыми добрыми временами».
технология
шасси
Автомобили GP2 в Сепанге, 2012 г.
В младших сериях используется единая технология, что значительно экономичнее, чем в Формуле 1. С точки зрения внешнего вида, технологий и характеристик, монопости FIA Formula 2 Championship очень похожи на автомобили Formula 1, при этом соблюдаются стандарты безопасности премьер-класса. С 2011 по 2017 год использовалось шасси GP2 / 11 производства итальянской компании Dallara . Новое шасси Dallara F2 2018, оснащенное системой Halo, используется с сезона 2018 года .
двигатель и шестерни
4,0-литровые двигатели V8 от Renault, которые использовались до 2017 года включительно, рассчитаны на работу в течение всего сезона. Они развивают мощность около 450 кВт (612 л.с.) и производятся и обслуживаются компанией Mecachrome . Время круга болидов Формулы 2 FIA в гонке на 10 секунд выше, чем у Формулы 1. В зависимости от профиля трассы. В первые дни были трудности при запуске, что часто приводило к остановке двигателей. на старте с места. Поэтому некоторые гонки запускались «на лету». Переключение происходит с помощью лепестков на рулевом колесе. Дополнительные средства помощи при вождении, такие как гидроусилитель руля или противобуксовочная система , запрещены. К сезону 2018 года был представлен новый 3,4-литровый двигатель V6 с турбонаддувом от Mecachrome мощностью 456 кВт (620 л.с.).
шины
Слики используются в качестве покрышек . С 2005 по 2010 год Bridgestone была поставщиком шин для чемпионата, а в 2011 году эту роль заняла Pirelli . С 2011 года команды использовали те же четыре состава шин, что и в Формуле-1, а с 2012 года даже можно было использовать два разных состава во время гоночного уик-энда – за исключением воскресной гонки, в которой требовались неиспользованные шины более жесткого типа. . В общей сложности у команд было четыре комплекта сликов за уик-энд (три из них более жесткие, один из более мягких) и три комплекта дождевых шин.
18-дюймовые шины стали обязательными с сезона Формулы 2 2020 года. Как и в сезоне 2016 года, доступно 5 миксов, три из которых будут использоваться в гоночный уик-энд. Смеси, используемые в гоночном уик-энде, указаны Pirelli.
Несчастные случаи
В 2019 году авария француза Антуана Юбера во втором круге основной гонки в бельгийском Спа-Франкоршам стала фатальной . Кроме того, в аварии был эквадорский – американский автогонщик Хуан Мануэль Correa участвует, которые серьезные травмы ног, а также травмы в позвоночник догоняли и через несколько дней после аварии в искусственной коме были переданы. В 2020 году индонезиец Шон Гелаэль сломал позвоночник и пропустил остаток сезона.
Как работает чудо-мотор
Актуальная силовая установка состоит из нескольких составляющих частей:
– двигатель внутреннего сгорания;
– турбина (с компрессором и нагнетателем, конечно);
– две системы рекуперации энергии MGU-K и MGU-H;
– блок контролирующей электроники;
– батарея.
Турбину неспроста вернули в «Формулу-1» после двадцатилетнего запрета: в 2014 году вместе с новым регламентом силовых установок начал действовать и лимит на расход топлива в 100 кг на гонку. Он означал снижение количества сжигаемого горючего в цилиндре двигателя и, соответственно, уменьшение мощности и скорости. Чтобы не допустить замедления болидов, командам снова позволили компенсировать снижение используемого объема топлива повышением плотности смеси с помощью турбонаддува.
Блок MGU-K или рекуператор кинетической энергии разрешили к использованию еще в 2009 году (тогда он назывался KERS). Он подключается к тормозной системе болида, активируется при нажатии соответствующей педали и переводит энергию вращения колес в электрическую, заряжая ею батареи. Затем пилот использует заряд для разгона — вот только вплоть до 2014 года технология не отличалась особой эффективностью. На высоких скоростях использование небольшой «подпитки» от KERS не имело особого значения, пока большая часть тяги создавалась именно двигателем внутреннего сгорания, еще не ограниченного серьезными топливными лимитами. Регламент как раз и пересмотрели к 2014 году специально для повышения роли гибридных систем в силовых установках.
Тогда же ввели использование еще одного рекуперирующего блока — MGU-H. Он работает уже не с кинетической энергией, а с потоком выхлопных газов, чье тепло и преображает в электричество. Эту систему можно назвать ключевой для современных болидов, ведь двигатели внутреннего сгорания практически достигли потолка развития. Получить ключевое преимущество благодаря исследованиям бензиновых агрегатов стало практически невозможно, а грамотное использование гибридной составляющей дает 20-30 дополнительных км/ч на прямой и позволяет экономить топливо при разгоне на низких передачах. Внимательное изучение динамики потери скорости и позиций после отказа MGU-H во время Гран-при убеждает в огромном значении блока для работы современного болида.
В то же время на рекуператор тепловой энергии выпадает большая постоянная нагрузка — и успех силовой установки напрямую зависит от разработки эффективного охлаждения. Именно со сложной конструкцией и связаны почти все проблемы мотористов современной «Формулы-1». «Хонда» сперва два сезона мучилась с перегревом из-за неправильного расположения рекуператора относительно двигателя внутреннего сгорания, а теперь не может нащупать оптимальную схему распределения полученной энергии по фазам разгона на прямых. «Рено» в свою очередь перестаралась в попытках догнать «Мерседес» по скорости и запорола надежность блока: в результате в последних трех Гран-при машины с французским двигателем сошли семь раз.
«Макларен». MCL35M
У британской команды тоже были свои секреты — до съемочного дня в «Сильверстоуне» в «Макларене» на общей фотографии буквально закрасили некоторые части машины, которые частично открылись только во время первого появления MCL35M на треке.
Оказалось, что, как и у остальных, в сравнении с прошлым автомобилем, на новом сильно изменились боковые дефлекторы. Их упростили — теперь за их счет передняя часть днища будет забирать больше воздушного потока из-под шасси, и тем самым увеличится прижимная сила машины. И не стоит забывать, что, начиная с этого сезона, поставщиком двигателей для «Макларена» будет «Мерседес».
Исключение Хонда
В то же время ФИА, контролировал и работу Хонда, они должны были предоставить свой блок питания к 28-му февраля 2015 года. А вот пункта, который бы регламентировал этот момент в правилах 2015 года нет. Фактически это означало, что Хонда не будет иметь права модернизировать свой двигатель после указанной даты, т.е разрешение распространялось только на трёх изготовителей. Неудивительно, что в скором времени с ФИА связались представители команды Макларен и компании Хонда.
Степень в которой команды могут изменять их омологированный энергоблок, каждый год указывается в правилах, для того чтобы держать расходы под контролем. Каждый год, команда имеет квоту деталей, которые они могут изменять – их ещё часто называют «фишки», «жетоны» или «маркеры».
Позиция ФИА теперь означала, что три производителя двигателей: Мерседес, Феррари и Рено могли бы использовать по 32 таких «жетона» на протяжении всего сезона. Однако Хонда должна была придерживаться одних и тех же ограничений, используемых в прошлом году и не могла бы вносить какие-либо изменения в свой двигатель после начала сезона.
Всё изменилось в середине января, когда ФИА утвердил новые компромиссы. Отныне Хонда получила право применять «маркеры» для работы со своим силовым агрегатом, после того как они предоставят двигатель на контроль в ФИА 28 февраля. Количество «жетонов», которые получит Хонда, зависит от того сколько «жетонов» используют их конкуренты-производители двигателей в начале сезона. Подсчёт будет произведён следующим образом: высчитают среднее из суммы всех использованных «жетонов» всех производителей, затем если потребуется, эта цифра будет округлена до ближайшего целого числа. Результат, который получится и будет тем количеством «фишек», которые сможет использовать Хонда для доработки своего двигателя на протяжении 2015 года.
