История создания
ГАЗ 3507 входит в число последний разработок Горьковского автозавода (выпуск начался в 1984 году). Модель рассматривалась в качестве замены ГАЗ 3307, производство которого завершилось в 1994 году. Инженеры Горьковского автозавода решили максимально унифицировать модели по агрегатам, что обеспечило надежность конструкции и снизило затраты на разработку. В результате ГАЗ 3507 сохранил большинство узлов от предшественника, включая большую капотную кабину и угловатые контуры. Внутреннее пространство кабины переработали, улучшив системы отопления и вентиляции. В салоне появились новые напольные коврики. ГАЗ 3507 получил полностью переработанную заднюю раму меньшей длины. Буксирные крюки заменили буксирным прибором, а запасное колесо переместилось назад на 272 мм. Изменения затронули и линейку силовых агрегатов.
Примечательно, что ГАЗ 3507 рассматривался в качестве переходной модели, которую в дальнейшем предполагалось заменить дизельной версией с большей экономичностью. В 1990-х годах Горьковский автозавод приступил к производству собственных моторов для автомобиля, но после распада СССР предприятие охватил кризис, в результате чего выпуск двигателей и автомобилей (бензинового ГАЗ 3507 и дизельного ГАЗ 3507-01, ГАЗ 35071) резко сократился.
Однако полностью производство модели не прекратилось. Более того, в 2003 году Саранский автозавод реанимировал машину, создав новую версию ГАЗ 35072, основой для которой послужила модель ГАЗ 3309, оснащенная белорусским дизельным агрегатом Д-245. Автомобиль стал экономичнее предшественника и практически не уступал ему по техническим характеристикам. ГАЗ 35072 также сохранил дизайн первоначальной версии. Грузоподъемность машины составила 4250 кг (допускалась исключительно односторонняя разгрузка).
В 2009 году производство бензиновых версий ГАЗ 3507 завершилось. Выпуск других моделей продолжается в настоящее время.
КАМАЗ показал предсерийный образец своего электрического кроссовера за 750 тысяч рублей
Сегодня в Москве в рамках выставки «ВУЗПРОМЭКСПО-2020» КАМАЗ вместе со своим партнером по проекту – Санкт-Петербургским политехническим университетом Петра Великого (НТИ СПбПУ) – представил свой компактный электрический кроссовер Кама-1. Подробно об автомобиле мы писали в конце ноября, но сейчас можно посмотреть на живые фото предсерийного экземпляра.
При совсем небольших габаритах (длина – 3,4 м, ширина – 1,7 м, высота – 1,6 м) автомобиль выглядит серьезно: в оформлении фронтальной части легко уловить нотки Range Rover Evoque. Но внутреннее убранство намного проще.
Сзади нет традиционной для хетчбеков или универсалов полки, а сам багажник совсем невелик. Крохотный капот обеспечивает доступ к аккумулятору, но не факт, что его можно будет достать через имеющуюся прорезь без необходимости демонтажа облицовки. Клиренс, к слову, составляет 160 мм – это типичное значение для приподнятых хетчбеков, но кроссовером такой авто можно назвать с большой натяжкой. Тем не менее, на сайте СПбПУ новинку преподносят именно как смарт-кроссовер.
Откровение в салоне – 9-дюймовый экран, размещенный «внутри» руля. Он используется для управления различными функциями (например, климат-контролем и мультимедиа) и закреплен неподвижно, то есть не вращается при вращении самого руля. Когда-то схожее решение было у Citroen (только там на ступице неподвижно были размещены различные клавиши, а не дисплей), но от него отказались ввиду неудобства. К тому же непонятно, как решился вопрос со случайными нажатиями на экран во время движения.
На узком центральном тоннеле, судя по всему, размещена кнопка запуска, шайба управления режимами «трансмиссии» и клавиша электрического (скорее, все-таки, электромеханического) стояночного тормоза.
Автомобиль трехдверный. В отделке салона используется легко моющийся кожзам и износостойкий пластик. Передняя и задняя оптика полностью светодиодные. Официальные характеристики Кама-1 выглядят следующим образом:
- Запас хода: 250 км;
- Скорость: 150 км/ч;
- Разгон до 60 км/ч: 3,2 сек.;
- Батарея: 33 кВтч LiNMc;
- Время заряда: 6 час. / 20 мин.;
- Двигатель: 80 кВт;
- Длина: 3,4 м;
- Масса: 1 300 кг;
- Клиренс: 160 мм;
- Привод: задний (RWD);
- Схема посадки: 2+2.
Автомобиль оценен в 1 миллион рублей в базовой комплектации, однако с учетом государственной субсидии в 25% (такое решение в отношении отечественных электромобилей было принято в июле) стоимость составит 750 тысяч рублей. Это – при условии выпуска не менее 20 тысяч Кама-1 в год. В первую очередь электромобиль нацелен на сервисы каршеринга.
Команда «КамАЗ-мастер»
«КамАЗ-мастер» — российская команда автогонщиков, чья специализация — участие в ралли-рейдах. Выступает только на грузовиках «КамАЗ». Постоянный участник ралли «Дакар» (прежнее название ралли «Париж-Дакар») — 14 раз россияне становились его победителями!
День рождения команды — 17 июля 1988 года. Ее состав, можно сказать, звездный — восемь мастеров спорта международной категории, пять обладателей Кубка мира. «КамАЗ-мастер» по праву считается сильнейшей командой своего класса. Как и отличный автомобиль КамАЗ из «Дакара».
Бессменный руководитель и наставник команды — Семен Якубов, мастер спорта международного класса. В период 1996-2002 гг. пилотом «КамАЗ-мастера» был многим известный Владимир Чагин. На его счету семь побед в гонках «Дакар», два Кубка мира, титул «Лучший российский гонщик — 2003». Спонсор у команды также серьезный — банк ВТБ.
Ремонт гидроцилиндра ГАЗ-САЗ 53
Самосвал ГАЗ-САЗ 53 выпускался в 2 вариантах: с боковой и вертикальной разгрузкой. Принцип работы гидравлики всегда оставался неизменным и заключался в подаче масла с помощью блока отбора мощности через насос в полости подъемника. Гидроцилиндр подъема кузова ГАЗ-53 обеспечивал все необходимые действия. Не мудрено, что он наиболее часто и выходит из строя, поскольку именно на него ложится практически вся нагрузка.
Подобное положение вещей сказывается на общей функциональности подъемника, поскольку он полностью выходит из строя. Для восстановления его работоспособности необходимо проведение целого комплекса мероприятий, выполнять которые под силу лишь настоящему мастеру своего дела.
Набор резинок для ремонта гидроцилиндра ГАЗ-САЗ 53
Из этого следует, что ремонт гидроцилиндра ГАЗ-53 является довольно сложным и трудоемким процессом, включающим в себя множество направлений, начиная от замены смазывающей жидкости и заканчивая заменой плунжеров. В целом при проведении восстановительных работ может понадобится замена следующих элементов:
Наиболее частой причиной поломки при подъеме кузова ГАЗ-53 является протекание уплотнительных элементов, призванных обеспечить нагнетание давления в системе.
В свою очередь нарушение целостности гидравлики и протекание масла способствуют снижению показателей давления. Это приводит к неполноценной работе подъемника и его неспособности работать на полную мощность.
Иногда возникают ситуации, связанные с нарушением целостности какой-либо детали.
Пример работы гидроцилиндра подъема кузова ГАЗ 53
В подобном случае ремонт гидроцилиндра требует полной замены поврежденного элемента. Такая категоричность обусловлена тем, что работать с грузами при таком положении дел становится совсем не эффективно, но и крайне опасно.
Следует также отметить, что непосредственно перед процедурой ремонта с подъемного механизма, необходимо слить всю жидкость. Сделать это довольно просто: путем открытия сливного отверстия, которое находится в нижней части устройства. Лишь после этого можно начинать работы по устранению неполадок. Для этого вся система практически полностью разбирается, а все ее детали подлежат очистке. В целом выполнить реанимацию гидравлики ГАЗ-53 возможно.
Схема с размерами гидроцилиндра кузова ГАЗ 53
Однако для этого надо иметь не только большой опыт работы механиком, но и иметь в наличии множество запасных деталей, поскольку приобрести их в хорошем состоянии на современном рынке довольно сложно.
Основные рекомендации для распространённых моделей
Мотоблоки на рынке представлены от разных производителей. Но, как показывает практика, есть несколько моделей, которым отечественные потребители доверяют больше всего и чаще их покупают:
Соответственно, и правила запуска отличаются. При следует выполнить такие шаги: перевод переключателя зажигания в статус ON, захлопнуть заслонку (полностью) и открыть кран топлива; выставить рычаг газа на ¾ от максимального положения, дёрнуть тросик стартера и отодвинуть заслонку.
К мотоблокам Минского завода (МТЗ) нужен немного иной подход. Бензиновые модели с ручным стартером заводят по следующей схеме: открывают кран топлива, выставляют рычаг подсоса на запуск, выключают зажигание и 3–5 раз прокачивают стартер. Потом нужно провернуть ключ в замке и вновь дёрнуть стартер. После запуска рычаг подсоса переводят в рабочее положение. Дизельные модели требуют прокачки (чтобы стравить остатки воздуха), после чего нужно резко покрутить стартер, пока мотор не запустится.
Для запуска «Урала» прибегнуть нужно к таким работам: выставить нейтральную позицию рычага КПП и открыть бензобак. Дальше потребуется полностью закрыть регулятор дроссельного канала и частично прикрыть воздушную заслонку. Затем завести двигатель, используя шнур.
Запуск «Патриота» предполагает иной порядок действий: выведение рычага газа в самую высокую позицию, дёрганье тросика для продувки – сначала сильно и долго протягивая, потом короткими рывками для запуска мотора, а затем – регулирование ручки газа.
Цифровизация в поле зрения
Рулевое колесо и панель приборов заметно отличаются как от серийного варианта КАМАЗ-54901, так и от концепта КАМАЗ 2020 «Трансформер». Приборная доска представляет собой ЖК-экран, на который выводятся необходимые показатели.
Справа на консоли передней панели размещён сенсорный экран с диагональю 15,5 дюймов. На монитор выводится информация о бортовых системах, а также навигация, интернет-сёрфинг, просмотр видео, прослушивание аудио, часы, прогноз погоды, запас хода, остаток топлива, сроки следующего ТО и прочее.
За состоянием водителя следят установленные перед человеком камеры, которые и дадут сигнал о необходимости отдыха. Интеллектуальная система оценивает совокупность данных, свидетельствующих о бодрствовании: положение головы, частоту моргания, фокусировку взгляда и ряд других показателей. В сущности, подстраховать шофёра позволяет система автономного вождения, которая сможет брать управление на себя и ехать по дороге, меняя полосы движения. КАМАЗ-54907 оснащён системами третьей степени автономности. Разработка автопилота уже в процессе и весомый результат – уверенное движение в своей полосе с хорошо различимой разметкой.
Безусловным достоинством является система видеокамер, которые будут применяться на премиальных тягачах концерна Daimler-Benz уже в этом году. Монитор обзора заднего вида расположен на передней стойке. Такое решение позволяет использовать с пользой зону в самой актуальной мёртвой (слепой) зоне – передне-боковом секторе обзора.
Добился, чтобы имя сына стерли из списка погибших
На памятнике погибшим землякам-афганцам в родном городке пропавшего имени Володьки нет…
– Я заставил стереть его имя с памятника – оно не должно быть рядом с погибшими. Одно дело – общество похоронило, а другое – семья, – отмечает Николай Петрович. – Семья его не похоронила.
Когда в Виноградово прибыл цинковый гроб с останками якобы Владимира Купара, семье сказали – солдат погиб спустя два месяца после своего 19-го дня рождения, 12 октября 1983 года во время боя. Первый звоночек, после которого в душе родных забрезжила надежда, что сын – жив, прозвенел на кладбище сразу после похорон. Младшая сестра Владимира, 12-летняя Марина, внезапно уверенно произнесла: “Это не Володька”. Оглушенные горем родители не расслышали, но потом переспросили… Спустя какое-то время к ним приехал армейский друг сына, с которым тот прослужил весь срок.
– Сумку простреленную вашего Володьки я видел, а вот его самого мертвым – нет, – заявил он.
Все тела погибших в бою были сложены в одном помещении. И надежда, что сын – жив и попал в плен, укрепилась.
КАМАЗ-4911
Победы на «Дакарах» 2003-2006 годов
Фото: «Чемпионат»
«Каждый год на «Дакаре» идёт техническая борьба с лидерами: тем, кто впереди, что-нибудь запрещают. С нами тоже боролись. Например, мы использовали для облегчения автомобиля магниевые и титановые сплавы – это нам запретили. В 1997 году запретили 25-дюймовые диски — сказали, что все будут ездить на 20-дюймовых. В 2001 году запретили среднемоторную компоновку двигателя. В итоге в 2002 году на «КАМАЗе» был выпущен новый автомобиль — 4911.
Тогда организаторы «Дакара» из A.S.O работали вместе с ФИА – по требованиям федерации надо было выпустить минимальную партию в 15 автомобилей. Как раз столько мы и выпустили – различной компоновки. Часть машин купили военные, часть – коллекционеры… Эта модель открыла новую веху в истории команды. Двигатель теперь находился под кабиной, плюс именно тогда запретили скошенные аэродинамические кузова – мы их называли «горбатыми». Такие кузова были у многих команд, но ФИА почему-то не понравились».
Фото: «Чемпионат»
«4911 – машина легендарная, с ней связано очень много побед. Она выступала на многих выставках. Например, на военной выставке в Эмиратах такой грузовик прозвали «летающим». Хотя предыдущий автомобиль тоже прыгал, но только на самих гонках. 4911-й метров 30 летел, приземлялся и нормально ехал дальше».
Модификации
В январе 1989 КамАЗ 5511 прибавил к своему индексу одну единицу, благодаря чему завод выпустил новую, на первый взгляд ничем не отличающуюся, модель КамАЗа 55111. Изменения:
- Длина платформы стала короче;
- Задний борт кузова стал откидным;
- Были усилены рессоры;
- Увеличена грузоподъемность;
- Гидроусилитель руля взят у модели КамАЗа-4310;
- Двигатель с турбонаддувом, из-за чего количество лошадиных сил увеличилось на 30 единиц;
- Кабина стала выше;
В 1988 году разрабатывался агрегат для сельскохозяйственных нужд, КамАЗ-55102. Основные изменения:
- Платформа совершает выгрузку как вбок, так и назад;
- Борта кузова откидываются со всех сторон, кроме передней части;
- Коробка переключения передач стала 10-ти ступенчатой, с делителем;
- Общая масса автомобиля снизилась почти на 200 кг;
- Грузоподъемность снизилась до 7000 кг
- Объем кузова вырос до 8 м3
- Появилась возможность нарастить борта;
- Платформа откидывается вбок на 50 градусов;
Приходит в снах
С того момента начались долгие поиски пропавшего на войне Володьки. Куда только не ходил Николай Петрович с женой – дошел почти до самого министра обороны. Но военных слезами не растрогаешь: “Солдат на то и нужен, чтобы погибать”.
– Генерал приказал тогда: “Принести дело Купара”, – с горечью произносит Николай Петрович. – Посмотрел: “Тут все чисто!”. Никакого результата, ничего не стали перепроверять. Сколько таких походов по кабинетам было – не сосчитать. А спустя годы уже и земляки убеждают, что мой Володька погиб.
Николай уверен – сын жив. Не зря же он ему все время снится.
– Сон – чувствую Володьку, его энергетику в паре метров от себя, – делится отец пропавшего афганца. – Он говорит: “Тату, я теперь не можу прийти”. Значит, принял их веру – потому и не может. Я ответил: “Божья сила великая, придет время – придешь”. А сзади от него шла энергетика ребенка, его ребенка, лет 9-10… Чувство такое, что он сам воспитывает его. Не знаю, мальчик или девочка…
Когда случилась авария на Чернобыльской АЭС, спустя три года после пропажи солдата, отцу приснился другой сон – что к их дому пришел Володька и заглядывал в окна, проверяя, осталась ли его семья жива.
– Видений было много. Снился и в виде белого силуэта, который спускался навстречу по лестнице, но как только я кричал “Володька!”, он исчезал, – вспоминает Николай Купар. – Прекрасный был ребенок, что еще сказать…
Сын БТР, или КАМАЗ, которого всем не хватало
Размытая концепция
Очень похоже на то, что сейчас КАМАЗ-63969 переживает тот период, который бывает в жизненном цикле многих изобретений и изделий. Действительно, ни автомобиля как такового, ни самолета военным инженерам в XIX веке не заказывали – это была исключительно «инициатива снизу». Смотрите, дескать, самоходная телега. Можно на ней генералов возить, а может, даже и фельдфебелей (когда-нибудь потом, конечно), пушки к ней цеплять небольшие. «А можно сделать самоходную крепость на колесах?» — и вот это уже заказ на броневик. Но шутки шутками, а КАМАЗ-63969 – действительно нечто среднее между бронетранспортером и MRAP. Тут стоит сделать небольшое отступление о том, что же такое автомобили MRAP — Mine Resistant Ambush Protected (защищенные от мин и атак из засад). То, что бронетранспортер в первую очередь — боевая машина, читатели «Колёс.ру» себе вполне представляют. А вот MRAP — это, по международной классификации, колесные бронемашины с усиленной противоминной защитой, предназначенные для перевозки не только личного состава, но и грузов, и раненых, и гражданского населения (например при эвакуации), и даже VIP-персон.
Обычно автомобили класса MRAP делают с большим дорожным просветом и V-образным днищем, которое хорошо противостоит осколкам и позволяет эффективно рассеивать энергию взрыва. Впервые такие машины были использованы вооружtнными силами ЮАР в Анголе и Намибии. США запустили массовое производство автомобилей MRAP сравнительно недавно, после начала иракской кампании. Те из наших соотечественников, кто успел повоевать в Афганистане и позже в Чечне, могли о таких машинах только мечтать — их попросту тогда не существовало.
Кстати, вполне возможно, что «размышления» Минобороны связаны с тем, что генералы попросту не знают, какие именно боевые действия предстоят российской армии: локальные операции против иррегулярных формирований (для участия в которых, собственно, и создавались MRAP) или бои с регулярной армией какого-нибудь соседнего государства. В любом случае абсолютно универсальную машину не сделать, для одних целей приходится жертвовать какими-то другими преимуществами. К примеру, чтобы ехать по шоссе среди других автомобилей, у MRAP должна быть кабина с хорошим обзором. А у бронетранспортера – о какой боеспособности может идти речь, если водитель прикрыт только стеклом, пусть даже пуленепробиваемым?
Сильное решение
Примечательно, что на двух версиях КАМАЗ-5490 стоят не только разные кабины, но и разные двигатели. На белом, под кабиной Mercedes Axor установлен хорошо известный мерседесовский дизель, рядная «шестерка» OM 457 LA объемом 11,97 л, который обычно и применяют на Axor. Этот двигатель с турбонаддувом и интеркулером обладает мощностью 428 л. с. при 1900 об/мин, максимальный крутящий момент 2100 Н.м при 1100 об/мин коленчатого вала. Уровень чистоты выхлопа соответствует стандартам Евро-4 и Евро-5, которые достигаются фирменной мерседовской технологией BlueTec с применением мочевины. На коричневом, под «корейской» кабиной — камазовская V-образная длинноходная «восьмерка». Тем самым прослеживается еще одно стратегическое направление в развитии новой гаммы — применение импортных двигателей, в том числе и изготовленные концерном Daimler AG. Однако свое производство дизелей на КАМАЗе сворачивать не собираются, наоборот, моторы будут модернизировать еще глубже.
Кажется, камазовские дизели внешне не сильно изменились за более чем 35 лет, но на самом деле изменения есть, и наиболее существенные — внутри мотора. Современные двигатели КАМАЗ-740 семейств «50» и «60» — длинноходные, размерностью 120х130 мм, рабочим объемом 11,76 литра. Радиус кривошипа коленвала увеличен всего-то на 5 мм, но применяется совсем другой блок цилиндров, головки, навесное оборудование. С моторами прежнего поколения взаимозаменяемыми остались меньше 30% деталей. И сделано это вовсе не из желания вконец запутать снабженцев и главных инженеров. Изменения направлены на прирост мощности и крутящего момента, ресурса. А это целый комплекс мероприятий: от увеличения диаметра болтов крепления крышек коренных подшипников до полностью модернизированных систем двигателя, а также придания отливке блока большей жесткости. Для блока цилиндров применен чугун с вермикулярным графитом, благодаря этому повышены прочностные характеристики главной корпусной детали, удалось уменьшить уровень шума работающего двигателя.
Совместно с компанией Federal Mogul разработаны новые поршни, сплав заменен более современным, обработка стала точнее, внедрено нанесение на кольца хромо-алмазного покрытия. Также для повышения ресурса двигателей мощностью 400 л. с. и выше введен процесс карбонитрирования коленчатого вала. Двигатели КАМАЗ-740.64-420 мощностью 420 л. с., уровня Евро-3 оснащены электронноуправляемой топливной системой Common Rail производства Bosch. Эти моторы устанавливали на седельные тягачи КАМАЗ-5460, их эксплуатация показала, что с переводом дизелей на Common Rail устранили недавно возникшую проблему с обрывом вала привода механических ТНВД. Кроме того, давние партнерские отношения КАМАЗа с Bosch и Daimler предопределили стратегию создания «чистых» моторов. Уровня Евро-4 добиваются благодаря сочетанию топливной аппаратуры Сommon Rail и впрыска водного раствора мочевины в выпускную систему.
КАМАЗ-5490
По мнению многих российских перевозчиков, давно назрела необходимость в замене камазовской кабины более новым и комфортабельным «изделием». Именно на нее в первую очередь смотрят при знакомстве с грузовиками КАМАЗ. Напомним, что на конвейер КАМАЗ-5320 поставили более трети века назад, в 1976 году, по нынешним временам такая продолжительность выпуска кабины — редкий пример в мировом автомобилестроении. Во всяком случае, давно побит отечественный рекорд долгожителя ГАЗ-51 — его выпускали двадцать девять лет. Время идет, и на фоне хлынувших в Россию иномарок КАМАЗ воспринимается только как ретрогрузовик с сомнительными возможностями.
Модернизировать камазовскую кабину уже некуда, чаще всего изменения в ней оказывались столь несущественными, что результаты были мало заметны для большинства автомобилистов. Инвестировать средства в очередную перелицовку «старой скворешни» нет смысла. Поэтому уже с десяток лет ходят слухи о кардинальной смене кабины, но ставка была сделана на приобретение снимаемой с производства кабины у одной из европейских марок. То это была финская SISU, то DAF, лет шесть назад ОАО «КАМАЗ» начало договариваться с компанией MAN о покупке кабины TGA. Позже была у камазовцев попытка ставить опять же кабину MAN, но с почившего F2000, лицензия на производство которого давно передана китайскому заводу Shaanxi. Однако надежды перевозчиков на то, что скоро у КАМАЗа появится комфортабельная просторная и более современная кабина, рассеялись, как дым. Череда вариантов по замене кабины — и все без результата! Отдавали, и, видимо, за немалые деньги и на жестких условиях, уже давно устаревшие модели кабин — почти двадцатилетнего возраста.
Поэтому рассчитывать приходится только на свои силы и возможности, на своих устоявшихся партнеров. Четыре года назад, еще до кризиса, на КАМАЗе был проведен конкурс на разработку нового семейства кабин для камских грузовиков. Тендер, при полном соответствии техзаданию, выданному специалистами КАМАЗа, выиграла корейская инжиниринговая многопрофильная компания DMEC, входящая в состав компании Kia. Здесь не помешает отметить, что KIA Motors, в свою очередь, с конца 90-х принадлежит Hyundai Corporation, которая с 70-х годов сотрудничает с Mitsubishi. Причем японцы владели частью акций Hyundai, но в 2000 году и акции корейской компании, и японской — купил германский Daimler. Сейчас Daimler AG является держателем 89,29% акций Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation, а Hyundai Motor в 2004 году передал свою часть акций Daimler Hyundai Truck Corporation, совместное предприятие в Корее, занимающееся производством двигателей для коммерческого транспорта. Daimler принадлежат и 11% акций ОАО «КАМАЗ». Такой вот получился «многослойный интернациональный пирог» технологически-финансовых взаимоотношений. Да и ладно, лишь бы был результат…
А результат обещает быть более чем неплохим. Это вовсе не одна дальнобойная кабина для магистральных тягачей КАМАЗ-5490, которую показали осенью 2011 года, а целая гамма кабин. Они позволят челнинцам завершить идущую модернизацию грузовиков всех моделей. Наш журнал стал первым, кому показали перспективные кабины, пусть не в самом лакированном виде, а в рабочем — пока новые разработки адаптируют к различным моделям грузовиков в научно-техническом .
Подготовка мотоблока к зиме
Перед тем, как отправить мотоблок на зимнее хранение, нужно провести ряд процедур для его успешной «зимовки» и качественной работы по весне. Прежде всего, до наступления морозов мотоблок следует вымыть и тщательно просушить, устранить мелкие поломки. Все рабочие механизмы и узлы тщательно смажьте. Режущие элементы навесного оборудования также очистите, заточите и смажьте.
Хранить мотоблок следует в сухом проветриваемом помещении. В дополнительном обогреве нет необходимости.
Основные правила консервации мотоблока на зиму:
- Смените масло в редукторе и двигателе.
- Очистите и залейте маслом воздушные фильтры (если для них предусмотрена ванна).
- Рекомендуется выкрутить свечу зажигания, залить несколько миллилитров масла в цилиндр и вручную несколько раз прокрутить коленвал.
- Если на мотоблоке установлен аккумулятор – снимите его и отнесите в теплое помещение. Также несколько раз за зиму не забудьте его подзарядить.
- На очищенный и сухой мотоблок также можно нанести специальное антикоррозийное покрытие, которое можно приобрести в специализированных магазинах.
Предлагаем Вам также ознакомиться с видео, на котором показано процесс подготовки мотоблока к зиме:
Технические характеристики
Двигатель
На машине Камского автомобильного завода для модели 5308 предусмотрели наличие 3 вариаций 6-цилиндровых силовых агрегатов рядного исполнения, функционирующих на дизельном топливе (CUMMINS 6 ISBe 245 и 6ISBe 285 с поддержкой экологических стандартов Euro-3, 6ISBe 300, какой отвечает Euro-4). Моторы получили рабочий объем 6.7 литров, турбонаддув и охлаждение надувочным воздухом.
Выдают три агрегата 245, 285 и 300 лошадиных сил, а предельный крутящий момент 850, 950 и 1 100 Нм соответственно. На 100 километров дороги автомобиль при скоростном режиме в 60 км/ч потребляет примерно 28 литров солярки. Силовой агрегат машины оснастили в дополнительном порядке муфтой, какая отключает вентилятор.
Она гарантирует сокращение траты горючего и предоставляет необходимый тепловой режим. Чтобы сократить проникновение пыли в детали, в системе питания есть наличие воздушного фильтра. Топливный бак рассчитан на 350 литров, а его хватит на долгое время функционирования без заправки.
Трансмиссия
Если силовой агрегат установили американского производства, то трансмиссия представлена немецкой механической 6-скоростной коробкой переключения скоростей ZF 6S1000. Топовая комплектация идет с 9-скоростной КПП ZF 9S1310.
Подобная деталь обладает телескопично-механическим приводом и диафрагменным сухим фрикционным однодисковым сцеплением марки FS MF-430, либо MF-395. Привод имеет гидравлическое управление и получил пневматический усилитель.
Подвеска
Впереди установили ее на параболических малолистовых рессорах, которые характеризуются малым уменьшенным внутренним трением. Тут еще поставили наличие стабилизаторов поперечной устойчивости вместе с гидравлическими амортизаторами.
На машинах с базой колес 4х2, ставят сзади пневматическую 2-баллонную подвеску, где есть стабилизатор поперечной устойчивости. Грузовики с платформой колес 6х2 имеют сзади пневматическую 4-баллонную подвеску.
Установленная впереди ось обладает цельнокованой балкой двутаврового сечения. С помощью колес с низким профилем и бескамерных шин можно понизить погрузочную высоту компактного грузовика.
Рулевое управление
Оно смогло хорошо себя зарекомендовать. Не каждая отечественная машина сможет похвастаться настолько сбалансированным откликом на повороты рулевого колеса и маленьким прикладываемым к нему усилием.
Более того, на руль почти не переходят удары, какие берет на себя передняя подвеска при дорожных неровностях. Рулевое управление оснащено интегрированным гидравлическим усилителем рулевого колеса, который облегчает повороты.
Тормозная система
Она имеет пневматическую 2-контурную систему с поддержкой АБС. Тормозное устройство обладает дисковым устройством ведущего моста, на каком есть пара плавающих колодок. Похожим устройством обладает и установленное впереди тормозное устройство.
Не забыли про установку стояночного тормоза, какой работает на пневматическом приводе. На всех колесах было решено поставить дисковые тормозные механизмы.Технические характеристики
| Тип транспортного средства | Бортовой автомобиль |
| Колесная формула | 4х2 |
| Весовые параметры и нагрузки | |
| Полная масса автопоезда, кг | 28000 |
| Полная масса автомобиля, кг | 15000 |
| Снаряженная масса автомобиля, кг | 7200 |
| Грузоподъемность, кг | 7800 |
| Допустимая нагрузка на переднюю ось, кг | 5000 |
| Допустимая нагрузка на заднюю тележку, кг | 10000 |
| Габаритные размеры | |
| Длина, мм | 9670 |
| Высота, мм | 2550 |
| Межосевое расстояние, мм | 2635 |
| Передний свес, мм | 5600 |
| Задний свес, мм | 1270 |
| Размер шин | 2800 |
| Размер шин | 285/70 R19,5 |
| Платформа | |
| Тип кузова | Бортовая платформа |
| Объем платформы, м. куб. | 13,3 |
| Размеры платформы, мм | 7200х2470х750 |
| Тент, каркас | Есть |
| Кабина | |
| Тип кабины | Рестайлинговая |
| Спальное место | 1 |
| Двигатель | |
| Экологический стандарт | ЕВРО-5 |
| Модель двигателя | Cummins ISBe6,7 Е5 |
| Мощность л. с. | 300 |
| Топливная аппаратура | ТНВД CR/CP3S3/L110 |
| Объем топливного бака, л | 350 |
| Трансмиссия | |
| Модель КПП | ZF 9 |
| Модель сцепления | ZF9&SACHS/MFZ 395 |
| Подвеска | Пневматическая |
| Межосевая блокировка дифференциала | Нет |
| Межколесная блокировка | Есть |
| Передаточное отношение главной передачи | 3,91 |
| Другие параметры | |
| Тип сцепного устройства | Шкворень-петля |
