Отрывок, характеризующий Diamond Aircraft Industries
– Она приехала гостить ко мне, – сказала княжна Марья. – Граф и графиня будут на днях. Графиня в ужасном положении. Но Наташе самой нужно было видеть доктора. Ее насильно отослали со мной. – Да, есть ли семья без своего горя? – сказал Пьер, обращаясь к Наташе. – Вы знаете, что это было в тот самый день, как нас освободили. Я видел его. Какой был прелестный мальчик. Наташа смотрела на него, и в ответ на его слова только больше открылись и засветились ее глаза. – Что можно сказать или подумать в утешенье? – сказал Пьер. – Ничего. Зачем было умирать такому славному, полному жизни мальчику? – Да, в наше время трудно жить бы было без веры… – сказала княжна Марья. – Да, да. Вот это истинная правда, – поспешно перебил Пьер. – Отчего? – спросила Наташа, внимательно глядя в глаза Пьеру. – Как отчего? – сказала княжна Марья. – Одна мысль о том, что ждет там… Наташа, не дослушав княжны Марьи, опять вопросительно поглядела на Пьера. – И оттого, – продолжал Пьер, – что только тот человек, который верит в то, что есть бог, управляющий нами, может перенести такую потерю, как ее и… ваша, – сказал Пьер. Наташа раскрыла уже рот, желая сказать что то, но вдруг остановилась. Пьер поспешил отвернуться от нее и обратился опять к княжне Марье с вопросом о последних днях жизни своего друга. Смущение Пьера теперь почти исчезло; но вместе с тем он чувствовал, что исчезла вся его прежняя свобода. Он чувствовал, что над каждым его словом, действием теперь есть судья, суд, который дороже ему суда всех людей в мире. Он говорил теперь и вместе с своими словами соображал то впечатление, которое производили его слова на Наташу. Он не говорил нарочно того, что бы могло понравиться ей; но, что бы он ни говорил, он с ее точки зрения судил себя. Княжна Марья неохотно, как это всегда бывает, начала рассказывать про то положение, в котором она застала князя Андрея. Но вопросы Пьера, его оживленно беспокойный взгляд, его дрожащее от волнения лицо понемногу заставили ее вдаться в подробности, которые она боялась для самой себя возобновлять в воображенье. – Да, да, так, так… – говорил Пьер, нагнувшись вперед всем телом над княжной Марьей и жадно вслушиваясь в ее рассказ. – Да, да; так он успокоился? смягчился? Он так всеми силами души всегда искал одного; быть вполне хорошим, что он не мог бояться смерти. Недостатки, которые были в нем, – если они были, – происходили не от него. Так он смягчился? – говорил Пьер. – Какое счастье, что он свиделся с вами, – сказал он Наташе, вдруг обращаясь к ней и глядя на нее полными слез глазами. Лицо Наташи вздрогнуло. Она нахмурилась и на мгновенье опустила глаза. С минуту она колебалась: говорить или не говорить? – Да, это было счастье, – сказала она тихим грудным голосом, – для меня наверное это было счастье. – Она помолчала. – И он… он… он говорил, что он желал этого, в ту минуту, как я пришла к нему… – Голос Наташи оборвался. Она покраснела, сжала руки на коленах и вдруг, видимо сделав усилие над собой, подняла голову и быстро начала говорить: – Мы ничего не знали, когда ехали из Москвы. Я не смела спросить про него. И вдруг Соня сказала мне, что он с нами. Я ничего не думала, не могла представить себе, в каком он положении; мне только надо было видеть его, быть с ним, – говорила она, дрожа и задыхаясь. И, не давая перебивать себя, она рассказала то, чего она еще никогда, никому не рассказывала: все то, что она пережила в те три недели их путешествия и жизни в Ярославль.
Реконструкция Колымского моста
По личной просьбе И.Г. Петренко проектирование нового металлического моста через Колыму было поручено Московскому институту “Проектстальконструкция”. В конце декабря 1948 года И.Г. Петренко назначают начальником Дальстроя.
В 1952 году Всеволод Волков – заместитель начальника Дальстроя по строительству писал: “На момент реконструкции мост был еще вполне устойчив и обеспечивал пропуск больших автомобильных поездов с концентрированной нагрузкой до 50-ти тонн, не считая веса самих автомобилей. Расчетная нагрузка моста после его усиления составляла 100 тонн…”.
Стройплощадка. Реконструкция моста. 1953 год. Фото: kolymastory.ru
После реконструкции Колымского моста зимой 1952-53 года деревянные конструкции были заменены на металлические, были усилены бетонные опоры моста.
Мост через Колыму. Паводок. 14.06.1951 года. Фото: kolymastory.ru
О результатах этой реконструкции с грустью пишет в своих воспоминаниях Варлам Шаламов: “В конце сороковых годов я жил рядом с этим мостом и очень любил смотреть на его ажурные пролеты, как бы парящие в воздухе. Мост был рассчитан на трехтонные машины, а выдерживал американские “Даймонды”, возившие по 50 тонн. В 50-е годы старые фермы были заменены железными фермами горизонтального типа, которые разрушили все очарование и легкость арочных пролетов и придали мосту обычный, прозаический вид”.
Статья написана по материалам книги И.И. Лукина “Первостроители”.
Также были использованы материалы с сайтов и блогов:
Танковый эвакуатор Diamond T 980 – легенда Магаданской трассы
Для поставок в СССР в оккупированной Великобританией части Ирана американцами были построены сборочные производства TAP I (Truck Assembly Plant I) в городе Андимешк и TAP II в Хорремшехре. Оттуда грузовики шли на фронт своим ходом, через оккупированную Советским Союзом часть Ирана и советскую Среднюю Азию. Впрочем, основные мощности этих заводов были загружены более массовыми моделями, такими как Studebaker US6 – их было произведено и поставлено несколько сотен тысяч.
Всего за годы войны, с 1941 по 1945 годы, было выпущено 6 554 Diamond T 980 и Diamond T 981. Британская армия получила около 1000 таких машин, Красная армия, по разным источникам – от 295 до 471. Вообще, данные по объемам поставок иностранной техники в СССР в годы войны разнятся в значительной степени. Возможно, проблема (помимо идеологической) заключается в том, что после войны встал вопрос об оплате поставленной техники. Позже бывшие союзники сошлись на возврате оставшихся на ходу машин в США.
При этом многие советские специалисты (начиная от низового звена – шоферов и механиков) были заинтересованы в том, чтобы оставить технику у себя, выдав ее за погибшую на фронтах или наоборот – за «не доехавшую». Власти такому подходу, по всей видимости, негласно способствовали – во всяком случае, смотрели на такую практику сквозь пальцы. Тех, кто занимался послевоенным восстановлением экономики трудно за это упрекнуть, тем более, что известно: вполне исправные машины перед отгрузкой в Америку шли под пресс. Именно по этим причинам установить точное количество машин, поставленных в СССР, воевавших и работавших в народном хозяйстве, сегодня уже не представляется возможным.
После войны Diamond T 980 был снят с производства, но еще в 1950-е компания продолжала производить седельные тягачи, бортовые грузовики и различную специальную технику, включая мусоровозы и прочие машины гражданских профессий.
На Магаданской трассе
После войны, зимой 1945/46 года «Даймонды» перевозили грузы на дорогах Дальнего Востока и Сибири. Вероятно, их держали поблизости от портов Магадана и Владивостока, чтобы в случае ожидаемого требования американцев была возможность быстро их отгрузить.
Созданные для совершенно иных, южных, условий машины эксплуатировать в тех краях было непросто: морозы достигали –50 градусов, дизель на морозе не запускался, приходилось строить специальные теплые боксы. Заглохшие на морозе машины фактически сразу приходилось отправлять в ремонт. Кабины не имели отопления. От холода становилась хрупкой и буквально рассыпалась рассчитанная на Африку резина покрышек.
Управлять и обслуживать эти «Даймонды» отправляли опытных специалистов, и предпочтение отдавали тем, кто имел с ними дело на фронте
Именно фронтовики придумали трогаться исключительно медленно и осторожно, пока шины не разогреются от трения. Если учесть, что максимальная скорость грузовика была 37 км/ч, а груженого – и вовсе 25 км/ч, то речь идет о совсем уж черепашьих скоростях
Колымская трасса. Ремонты и ремонты… Из воспоминаний Ивана Лукина
Строительство моста через реку Берелёх. Фото: kolymastory.ru
Вслед за грустной эпопеей колымского моста наступил черед и его “собрата” — через реку Берелех, который уже в первой половине 1948 г. пришел в полную негодность. Одни за другим выходили из строя и остальные дорожные сооружения… Но “Даймонды” шли, Никишов писал приказы, а работники УШОСДОРа, изыскатели и проектировщики делали отчаянные усилия, чтобы спасти положение. Увы, просвета не было видно… Практически все искусственные сооружения ежегодно подвергались капитально-восстановительному ремонту или же требовали полной их замены.
Мост пора спасать… Из воспоминаний Ивана Лукина
Здесь уже вмешался заместитель начальника Дальстроя А.К. Колесников, и для проверки состояния моста была создана комиссия, в состав которой вошли представители проектного отдела УШОСДОРа и УДС. Специалисты, прибыв в Дебин, на месте убедились в невозможности дальнейшей перегрузки моста. При проходе по нему “Даймонда” поверхность проезжей части по всей ее длине приобретала волнообразную форму, во многих узлах конструкций происходили сколы, обмятия, сдвиги элементов, раскрывались врубки. Но, пожалуй, самым опасным было отклонение арок от вертикали. Дальнейшее движение “Даймондов” по мосту вело к его полному разрушению. Особенно был встревожен С.Н. Семенов, так как он, по навету недругов, “за некачественный проект моста” испытал в 1938 г. большие неприятности.
Был составлен акт. А.К. Колесников, возглавивший комиссию, сообщил руководителю перевозок мнение специалистов и предложил организовать охрану груза, поступающего на “Даймондах” на правый берег Колымы, чтобы потом перевозить его на левый берег машинами грузоподъемностью не более 5 т.
Закончив оформление акта, Колесников сообщил по телефону начальнику Дальстроя о состоянии моста и о решении комиссии прекратить движение по нему “Даймондов”. Никишов, выслушав Колесникова, выразил в ответ явное недовольство сложившейся ситуацией. Несмотря на это, А.К. Колесников еще раз подтвердил руководителю перевозок решение комиссии. Начальнику снаббазы поселка Спорное тут же было дано письменное распоряжение о немедленной организации приема грузов, поступающих с “Даймондов” на правом берегу, где имелись склады и отдельные постройки, оставшиеся после строителей. Организация перевалки грузов на автомашины малого тоннажа и погрузка их на “Даймонды”, находящиеся на левом берегу, была также возложена на него.
Работа комиссии на этом была закончена. Я выехал в Магадан вместе с А.К. Колесниковым. День был субботний. Около поселка Уптар мы встретили “Паккард” начальника Дальстроя и остановились. И.Ф. Никишов тоже увидел нас… Выйдя из машины, пошел навстречу. Поприветствовал нас и обратился ко мне:
— Товарищ Лукин, вы согласны с оценкой состояния моста, доложенной мне Колесниковым?
— Да, — ответил я. — Состояние моста аварийное. Дальнейшее движение автопоездов с нагрузкой, превышающей расчетную, неизбежно приведет к разрушению моста. О его состоянии подробно указано в акте, составленном комиссией. Я подписал акт.
— Где акт? — обратился Никишов к Колесникову.
Алексей Константинович вынул из полевой сумки, с которой никогда не расставался, первый экземпляр акта и передал его начальнику Дальстроя. Прочитав текст, Никишов молча возвратил бумагу Колесникову. Затем спросил, как организована разгрузка “Даймондов” на правом берегу и сколько времени занимает операция, а также задал ряд вопросов, связанных с загрузкой “Даймондов” на левобережье.
На этом наша встреча закончилась. Был вечер… И.Ф. Никишов поехал на дачу в районе поселка Стекольный, а мы в Магадан. В машине А.К. Колесников высказал предположение о согласии Никишова с нашим решением. Я разделил мнение Колесникова, и мы, удовлетворенные сделанным, расстались с уверенностью, что мост будет сохранен.
Но около 24 часов мне вдруг позвонил А. К. Колесников и сказал:
— Сейчас мне звонил руководитель перевозок… Никишов отменил решение комиссии и приказал пропускать груженые автомашины “Даймонд” по мосту.
Через три дня в проектный отдел явился работник главка с предписанием проверить всю исходящую и поступающую корреспонденцию. Я тут же дал указание работнику проектного отдела и его секретарю предоставить проверяющему интересующие его документы и материалы.
Как позже стало известно, аналогичная проверка прошла во многих подразделениях Дальстроя. Встретив Колесникова, я невольно поинтересовался о причине столь спешной проверки телеграмм, ушедших из отделов и управлений.
— И у меня проверяли,— ответил он.— Очевидно, это связано с тем, что наркомат неожиданно возложил на Никишова ответственность за сохранность моста и с сегодняшнего дня приказал прекратить движение “Даймондов” по мосту.
Так оно и было: через четыре дня после окончания работы комиссии движение тяжеловесных поездов по мосту прекратилось. А в мае 1945 г. издал об этом приказ и начальник Дальстроя… Это была настоящая победа. Победа разума над волевыми решениями.
Внешний вид и начинка
Впервые самолет покорил воздушный океан в 1997 году, когда была представлена компанией Diamond Aircraft Industries его серийный экземпляр DA-40-180. В дальнейшем самолет получил развитие в своих трех основных модификациях: DA-40-XL, DA-40-FP и DA-40-TDI. Позднее была запущена бюджетная версия DA-40- CS. Планер и обшивка летательного аппарата изготовлены полностью из композиционных материалов. Исключением служат шасси и колеса воздушной машины.
Пилотирование машины осуществляет один летчик, в распоряжении которого находится базовый комплект авионики авиа-такси. В него входят: интегрированный кокпит с панелями Garmin G1000, пилотажный и многофункциональный мониторы Garmin GDU, пара навигационных систем Garmin GIA 63 W COM/NAV/GPS/GS/LOC, цифровая аудиосистема Garmin GMA1347, цифровой вычислитель воздушных параметров Garmin GDC 74, магнитометр Garmin GMU 44 и набор стандартного оборудования.
Для трех пассажиров самолет предоставляет эргономичные кресла со спинками исполненными в темно-сером или светло-сером оттенке, панели салоны украшены тканевой практичной обивкой, а дополняет естественное освещение салона комплект верхнего освещения. Для багажа есть специальное отделение, которое расширяет возможности багажного отсека.
Пассивная безопасность авиатакси обеспечивается алюминиевыми тепловыделяющими элементами, защищенными между двумя стойками из углеродного волокна для предотвращения возгораний после удара, кабиной 26G с защищенными ячейками безопасности для пассажиров, а также ремнями и подушками безопасности, аварийным радиомаяком настроенным на частоту 406 МГц.
Под “Даймондами” гнётся Колымский мост. Из воспоминаний Ивана Лукина
При проходе “Даймонда” по колымскому мосту в его конструкциях возникали огромные перенапряжения. Особенно опасные перегрузки наблюдались в местах соединения арок, в поперечных балках проезжей части и других элементах моста. Прогибы арок в середине пролетов при проходе по мосту автопоезда достигали 35 см…
О плачевном состоянии моста начальник УШОСДОРа В.П. Лазарев официально сообщил руководителям Дальстроя. В докладной записке указывалось, что мост постепенно разрушается и проход по нему автопоездов надо немедленно прекратить. Но на свою докладную В.П. Лазарев ответа не получил, тяжеловесы продолжали разрушать мост, и в конце апреля 1945 г. надарочное строение его во всех пролетах было деформировано.
Трасса не выдерживает автопоезда… Из воспоминаний Ивана Лукина
Весной 1945 г. эксплуатация автопоездов “Даймонд” привела земляное полотно во многих местах трассы в бесформенное состояние. Машины продавливали тяжелыми осями пучинистый грунт и погружались в него до рамы, движение их по дороге стало невозможным.
Отсутствие покрытия на участках дороги, состоящих из суглинистых и пылеватых грунтов, тоже оказалось “узким местом” при эксплуатации этих машин. Весной и в дождливые дни дорога на этих участках покрывалась толстым слоем грязи, коэффициент сцепления колес с дорогой резко понижался. При попытках движения “Даймондов” по таким участкам в распутицу впереди осей прицепа образовывался вал грязи высотой до 0,5 м, который создавал настолько большое сопротивление, что автопоезд не мог двигаться даже на равнинных участках. Были случаи, когда в таких местах для перемещения только одного груженого вагона (прицепа) применяли два тягача, но и они не всегда справлялись.
Быть или не быть “Даймондам” на Колыме? Из воспоминаний Ивана Лукина
В декабре 1942 г. начальник Дальстроя (теперь уже И. Ф. Никишов) пригласил к себе ряд руководителей управлений и отделов этой организации: начальника УШОСДОРа B.П. Лазарева и начальника технического отдела этого управления В.А. Дементьева, главного инженера УДС А.И. Синкевича, главного инженера Колымпроекта И.И. Лукина, работников Дальстроя — руководителя транспортного отдела C.С. Ценина, главного инженера этого отдела Ф.Н. Шевелева, начальника планового отдела П.3. Самойлова, своего заместителя по строительству А.К. Колесникова. Никто из собравшихся в приемной не знал о цели совещания…
Никишов Иван Федорович. Фото: kolymastory.ru
Открыв заседание, И.Ф. Никишов вдруг сообщил, что Дальстрою предлагают автомашины “Даймонд”. Вот мы-то и должны были ответить — можно ли применить эти машины в условиях Колымы при общем весе “Даймонд” с грузом 59,5 тонн?
Дороги Дальстроя и искусственные сооружения были рассчитаны на нагрузку с максимальным давлением на ось 7,5 т и минимальным расстоянием между осями 4 м, а “Даймонд”, как было установлено из схемы его нагрузок, переданной участникам совещания для рассмотрения, имел давление на ось 16,8 т при расстоянии между осями 1,07 м. То есть нагрузка этой машины на дорогу превышала расчетную в несколько раз. Мнение всех участников совещания было единодушным: “Даймонд” на наших дорогах применять нельзя.
Никишов потребовал доказательств, и собравшиеся начали их перечислять… Уклоны на отдельных участках автомагистрали составляют 8,7%, а “Даймонд” зимой и в сырую погоду на суглинистых участках автодороги с уклоном более 2% проезд затруднит. Сила тяги по сцеплению в этом случае оказывается недостаточной, и автомашина будет буксовать… Ширина полотна Колымской трассы (7,5 м) не обеспечит пропуск встречных “Даймондов”, обгон автопоездов невозможен. Да и устойчивость земляного полотна, особенно на пучинистых участках, движения “Даймонда” не обеспечит…
Молча выслушав наши доказательства, Никишов закрыл совещание и отпустил нас, ничего не сказав. У всех сложилось мнение, что наши доводы приняты и вопрос о “Даймондах” снят.
Американские монстры на Колымской трассе. Из воспоминаний Ивана Лукина
Однако в феврале 1944 г. начальник Дальстроя вызвал меня и начальника управления шоссейных дорог В.П. Лазарева и поручил нам подготовить проект усиления всех искусственных сооружений под нагрузку автомобилей “Даймонд”. На трассе надо было исправить поперечный профиль, улучшить водоотвод, на перевальных участках для оказания помощи автопоездам (при буксировке в неблагоприятную погоду) закрепить тяжелые тракторы. Зимой предлагалось организовать подсыпку песком всех участков с уклоном более 2%, закрепив на них необходимое число рабочих и механизмов и обеспечив постоянное присутствие опытных линейных руководителей.
Ко второй очереди были отнесены работы по усилению несущих конструкций моста через Колыму, проведению систематических наблюдений за состоянием моста. Для прохода тяжеловесных машин некоторые подъемы и спуски выравнивались, а отдельные, наиболее зауженные места дороги, расширялись.
Автопоезд Diamond T980. Колымская трасса. Фото: Из архива Цибарт Евгения
Приказ есть приказ — задание начальника Дальстроя было выполнено, и с ноября 1944 г. автотранспортникам были переданы в эксплуатацию 52 импортные машины. Никишов лично проверил подготовку автодороги и, объявив благодарность работникам УШОСДОРа, премировал их месячным окладом.
Воодушевленные столь многообещающим началом, люди приступили к эксплуатации новой техники. И.Ф. Никишов установил строгий контроль за полноценным использованием импортных машин и вскоре издал приказ, в котором отметил “неудовлетворительный вывоз грузов “Даймондами”, неоправданное сокращение их загрузки”. Нашел он и виновных: ими оказались руководители Магаданской и Аткинской автобаз А.И. Геренштейн и Б.Н. Карпов, начальник управления автотранспорта Н.А. Марков и главный иняженер С.С. Толкачев. Последним был объявлен строгий выговор, а Геренштейн и Карпов (время военное) были арестованы на 5 суток “с исполнением служебных обязанностей”.
Немного цифр о Diamond T 980 и T 981
Diamond T 980. Фото: kolymastory.ru
Тягачи Diamond T 980 и Diamond T 981 представляли собой трёхосные балластные тягачи капотной компоновки с колёсной формулой 6 × 4 и собственной массой 12 тонн. Машина была скомпонована по классической капотной схеме: в передней части рамы — двигатель под длинным капотом, под ним – передняя ось с односкатными колёсами; позади двигателя — кабина; за кабиной — кузов для балласта, под которым размещалась задняя тележка с парой ведущих мостов; между кабиной и кузовом устанавливалась лебёдка.
Производитель – Соединённые Штаты Америки, фима Diamond Truen. Годы производства 1940—1945.
Двигатель Hercules DFXE — рядный 6-цилиндровый 4-тактный дизель жидкостного охлаждения рабочим объёмом 14 660 см³ развивал мощность 185 л. с. при 1600 об/мин и крутящий момент 902 Н·м при 1200 об/мин.
Сцепление Lipe Z38S — 2-дисковое, сухого трения, c конической нажимной пружиной. Привод сцепления — с пневматическим усилителем.
Трансмиссия включала в себя: коробку перемены передач (установленную в одном блоке с двигателем и сцеплением), демультипликатор (установленный отдельно и приводившийся от КПП коротким карданным валом) и два ведущих моста, сблокированных в задней тележке (передний из них был проходным — от него карданом приводился задний мост). Межосевого дифференциала трансмиссия не имела.
Коробка перемены передач Fuller 4B86 — 3-вальная, 4-ступенчатая, с прямой 4-й передачей. Шестерни 2-й, 3-ей и 4-й передач — косозубые, постоянного зацепления.
Демультипликатор Fuller 3A86 или Fuller 3A92 — 3-ступенчатый, с прямой 2-й передачей и расположенной сверху коробкой отбора мощности (для лебёдки). На вторичном валу снаружи устанавливался дисковый стояночный тормоз.
Лебёдка Gar Wood 5M723B с тяговым усилием 18 тонн размещалась на особой платформе позади кабины (между кабиной и балластной платформой). На платформе имелись рычаги управления лебёдкой и стояночным тормозом. Приводилась лебёдка коротким карданным валом и цепной передачей от коробки отбора мощности, установленной на демультипликаторе.
Барабан лебёдки — диаметром 178 мм, на него наматывалось 91,5 метра (у модели 980) или 152,5 метра (у модели 981) троса диаметром 22 мм. Скорость наматывания троса изменялась в зависимости от включённой передачи КПП и могла достигать 17 метров в минуту. Основным назначением лебёдки было втягивание поврежденных танков на борт прицепа.
Расход топлива – от 48 (без прицепа) до 126 литров на 100 км. Топливная система включала в себя два симметрично расположенных позади кабины бака суммарным объёмом 568 (2×284 ) литров. Максимальная дальность при движении без прицепа составляла 480 км.
Геометрические размеры:
Колёсная база — 4556 мм
- Длина — 7110 мм
- Ширина — 2580 мм
- Высота — 2592 мм
- Колея передняя — 1927 мм
- Колея задняя — 1905 мм
Клиренс:
- под передней осью — 332 мм
- под картером заднего моста — 283 мм
- под шасси — 471 мм
Масса тягача:
- Собственная масса тягача — 12 088 кг
- Грузоподъёмность балластной платформы — 8 323 кг
- Полная масса тягача — 20 411 кг
Масса прицепа:
- Собственная масса прицепа — 9 988 кг
- Грузоподъёмность прицепа — 40 823 кг
- Полная масса прицепа — 50 811 кг
Максимальная скорость тягача без нагрузки — 37 км/ч. С нагруженным прицепом (при включенной в демультипликаторе прямой передаче) — не выше 26 км/ч.
Лукин Иван Иванович, заслуженный строитель РСФСР, почётный гражданин города Магадана. Фото: kolymastory.ru
