Ходовая
Даже когда в Citroen C5 (при работающем двигателе) усядется 4 упитанных джентльмена с чемоданами, автомобиль сначала, конечно же, просядет, но через некоторое время примет нормальное положение. Постоянный дорожный просвет, независимо от нагрузки, обеспечивает гидропневматическая подвеска Hydroactive III – собственная разработка Ситроен. Гидропневматические элементы играют роль амортизаторов и винтовых пружин.
Величина дорожного просвета регулируется двумя кнопками на центральном тоннеле. Водитель может выбрать один из четырех уровней: нормальный, низкий, для грунтовых дорог и высокий. Это еще не все. В нормальном положении после превышения скорости 110 км/ч передняя подвеска проседает на 15 мм, а задняя – на 11 мм. Как только скорость падает ниже 90 км/ч, дорожный просвет возвращается в исходное положение. Если дорога окажется в ухабах и рытвинах, то автомобиль автоматически приподнимется на 13 мм спереди и сзади (дополнительный режим на рестайлинговых моделях).
Усовершенствованная версия с «Hydroactive III+» имеет кнопку «Sport» между двумя кнопками управления режимами. Если ее нажать, автомобиль будет меньше крениться и раскачиваться. Но и в нормальном режиме колебания кузова небольшие. Кроме того, «Hydroactive III+» может сама перейти в спортивный режим, в зависимости от величины ускорения или крена кузова.
Технически «Hydroactive III+» отличается шестью сферами (шарами), наполненными азотом, в то время как в обычной версии сфер четыре. Тем не менее, в обоих случаях Citroen C5 комфортный автомобиль, без ущерба для устойчивости и управляемости.
Примечательно, что гидропневматическая подвеска и рулевое управление используют общий запас гидравлической жидкости LDS. Однако каждая из систем имеет свой собственный насос.
К сожалению, ремонт гидропневматической подвески не дешев. Типичные неисправности: утечки из сфер, отказ основного насоса BHI и датчиков подвески. Стоимость новой оригинальной сферы – от 2 000 рублей, а насоса (модуля) – свыше 50 000 рублей. Зачастую насос удается отремонтировать, либо придется поискать бу модуль – в районе 20 000 рублей. Датчики порой удается оживить после очистки и смазки.
Если подвеску обслуживать регулярно, то она с легкостью должна отходить 200 000 км. После этого необходимо заменить синтетическую жидкость LDS, несмотря на то, что Citroen этого делать не рекомендует. В результате диффузии давление азота в сферах уменьшается, и подвеска становится менее комфортной. Особенно это ощущается на задней оси. Но прежде, чем заменить жидкость, следует проверить состояние магистралей гидросистемы. Они нередко ржавеют после 10-12 лет эксплуатации.
Передняя подвеска представляет собой схему МакФерсон, а задняя имеет маятниковые рычаги (что-то среднее между торсионной балкой и многорычажной конструкцией). С возрастом изнашиваются подшипники задних рычагов. Через состарившиеся сальники проникает вода, и возникает коррозия. При износе появляется стук, хруст или скрип.
Нестандартное решение получил и стояночный тормоз. Он задействует передние колеса. С возрастом его механизм нередко закисает, что приводит к неполному растормаживанию колеса. Дабы избежать проблем, механизм следует периодически обслуживать: чистить, разрабатывать и смазывать.
Рулевая рейка может потребовать внимания после 170-220 тыс. км – появляется стук или течь. Стоимость ремкомплекта – от 4 000 рублей, а новой рейки – от 43 000 рублей.
Двигатели
Линейку бензиновых двигателей образуют силовые агрегаты рабочим объемом 1,6 л (120, 150 и 156 л.с.), 1,8 л (125 л.с.) и 2,0 л (140 л.с.).
Предпочитающие турбодизель могут выбрать мотор емкостью 1,6 л (109 или 112 л.с.) или 2-литровый (136, 150 и 163 л.с.).
Двигатели 1.6 e-HDi шутливо называют Ситроеновскими микрогибридами. Они имеют систему Start-Stop и функцию рекуперации энергии при торможении.
Самыми безопасными для кармана являются бензиновые 1,8 и 2,0 л серии EW. Они имеют надежную и проверенную временем ничем не перегруженную конструкцию. Пусть моторы не демонстрируют феноменальной производительности и не достаточно экономичны, зато компенсируют свои недостатки долговечностью и легкостью обслуживания. Тем не менее, при больших пробегах они склонны к потреблению масла
Следует обращать внимание и на состояние гидравлических толкателей клапанов. Оба мотора позволяют выполнить монтаж газовой установки
Двигатели нового поколения серии ЕР – 1.6 VTi и 1.6 THP подготовлены совместно с BMW. Но современные двигатели не лишены недостатков. Данные агрегаты имеют проблемы с натяжителями цепи ГРМ и самой цепью, которая преждевременно растягивается.
Кроме того, звездочка соединялась с распределительным валом не язычком или пазом, а с помощью клея. Иногда, соединение ослабевало, и звездочки на распределительных валах проворачивались. К счастью, к потере мотора это обычно не приводило. Сегодня дефект должен быть уже устранен.
1.6 ТНР оснащен непосредственным впрыском топлива. Подобное решение способствует отложению осадка во впускном коллекторе, а так же существенно затрудняет возможность установки системы для работы на сжиженном газе.
Перебои в работе двигателя могут быть вызваны неисправным электромагнитным клапаном газораспределительного механизма – OCV (Oil Control Valve). Соленоиды установлены на каждом распределительном валу.
Ранее встречались утечки охлаждающей жидкости. Неисправность устраняли путем подтягивания болтов головки блока цилиндров.
1.6 HDi до 2010 года соответствовал нормам выбросов Евро 4, имел 2 распределительных вала и 16 клапанов. Двигатель тихий, динамичный и очень экономичный.
Иногда он вызывал беспокойства из-за накопления шлама. В дополнение к масляному поддону неправильной формы симптомы обострялись из-за негерметичных топливных форсунок. Дизельное топливо смешивалось с моторным маслом и превращалось в массу, похожую на мазут. Месиво достигало стенок цилиндров, откуда поршневые кольца отправляли ее в масляный поддон. В итоге, накапливался шлам и забивал систему смазки. Чаще всего нарушалась проходимость магистраль подачи масла к турбине, что ускоряло ее износ. Профилактикой является замена прокладок под форсунками и сокращение интервал замены масла.
С 2010 года 1.6 HDi стал отвечать нормам Евро 5. Эта версия уже не склонна к накоплению шлама, хотя форма поддона осталась прежней. Это связано с системой впрыска Common Rail. Вместо надежных электромагнитных форсунок Bosch стали использовать капризные пьезоэлектрические Siemens. Дефектные форсунки начинали шуметь.
Примечательно, что 1.6 e-HDi, хотя и появился позже, но остался с электромагнитными форсунками Бош.
Неприятный сюрприз может также оставить треснувший пластиковый щуп измерения уровня масла в двигателе. Извлечение его останков – нелегкая операция. Чтобы избежать лишних проблем в дальнейшем, лучше сразу же после покупки приобрести новый щуп.
В турбодизелях Ситроен С4 Пикассо установлен так называемый мокрый фильтр твердых частиц. Процесс выжигания сажи регулируется пакетом присадок Eolys, а не резким увеличением порции дизельного топлива подаваемого в цилиндры. При этом не существует проблем разжижения моторного масла из-за переизбытка несгоревшего топлива, а фильтр лучше переносит частые поездки на короткие расстояния. Замена FAP фильтра, скорей всего, понадобится после 180-200 тыс. км.
Стоит напомнить, что все дизельные C4 Picasso получили сажевый фильтр. Для того, чтобы максимально продлить срок службы системы, необходимо стараться заправлять полный бак. Система недостаточно хорошо определяет количество топлива и соответственно неправильно дозирует присадку Eolys. Запаса препарата, как правило, хватает на 130 -160 тыс. км. Для заправки системы понадобится около 6000 рублей.
Трансмиссия
В паре с двигателями устанавливалась 5-ступенчатая механика либо 4-скоростной автомат (AL4). Для 3-литрового бензинового атмосферника вместо AL4 предлагался 4-диапазонный автомат ZF 4HP20, а после рестайлинга V6 сочетался исключительно с 6-ступенчатой АКПП производства Aisin (АМ6).
Рестайлинговые дизельные версии стали агрегатироваться 6-скоростной механикой и АМ6, кроме 133-сильного 2.2 HDi FAP (2004-2005), который предлагался с ZF 4HP20. Базовая версия с 1.6 HDi комплектовалась только 5-ступенчатой МКПП.
А теперь самое время упомянуть то, что беспокоит многих владельцев Citroen C5 с механической коробкой передач. Речь идет о неточной работе механизма выбора передач. К сожалению, проблема усугубляется с увеличением пробега. Определить какая передача включена, становится все сложнее. Механизм придется заменить. Сцепление служит более 200 000 км. Стоимость нового комплекта – около 7 000 рублей.
Среди автоматических коробок передач неплохой репутацией пользуются японская Aisin и немецкая ZF. Больше всего нареканий вызывает французская AL4. Она начинает сильно толкаться к 150-200 тыс. км. В лучшем случае удастся отделаться заменой соленоидов, в худшем – придется заменить и гидроблок. Более глубокий ремонт понадобится после 200-250 тыс. км, для чего следует запастись суммой – 50-70 тыс. рублей.
Проблемы с двигателем
Модераторы: Cromium, juri
Проблемы с двигателем
Сообщение Dismond » 30 июл 2017, 14:27
Проблемы с двигателем
Сообщение Nicolas » 30 июл 2017, 14:56
Проблемы с двигателем
Сообщение max-fantom » 30 июл 2017, 15:25
Жизнь надо прожить так, чтобы больше не захотелось !
Проблемы с двигателем
Сообщение Alexnsk » 30 июл 2017, 18:04
У меня и зимой при минус 20, доходит до 105 градусов.
Проблемы с двигателем
Сообщение Dismond » 30 июл 2017, 18:30
max-fantom Не снимал, только керхером сколько достает промывал его несколько раз, но это было давно.
Микола датчик температуры ОЖ — в самом начале меняли по гарантиинасос — 1 раз меняли по гарантии, 2 раз меняли не в сборе, а поставили сам насос от «четырнадцатой»неисправность турбины — примерно 20 тыс км назад обратил внимание что в ней масло, но мне в сервисе сказали что это нормальноплохой бензин — с 2013 года заправляюсь только на лукойле, может он виноват в том что 2 раза ломался бензонасос
Отправлено спустя 33 секунды: Alexnsk Мне кажется, что 105 это не нормальная температура работы двигателя
Источник
Двигатели
Базовые версии предлагались с 1,1-литровым 4-цилиндровым бензиновым двигателем мощностью 60 л.с. Такой силовой агрегат подходит только для очень спокойных водителей. Его достоинства – высокая надежность и низкие затраты на ремонт.
В 2013 году появился 3-цилиндровый агрегат 1.0 VTi, развивающий 68 л.с. Он тоже не способен превратить С3 в «ракету», но зато потребляет немного топлива – в среднем 6,5 л/100 км. Мотор разработки Toyota был позаимствован из маленького С1. К его надежности нет никаких вопросов, но культура работы оставляет желать лучшего.
Неплохо зарекомендовал себя и 8-клапанный 1,4-литровый двигатель мощностью 73 л.с. Впрочем, мотор не намного сильней маленького японского «трехцилиндровика», а средний расход выше почти на 1 литр.
Из недостатков 1.4 8V (TU3) можно упомянуть пропуски зажигания. Удивительно, но виноваты в этом не электроника или катушки зажигания, а кабель отрицательного полюса аккумулятора. Производитель сделал его слишком коротким. Еще одна слабость – прокладка головки блока. С возрастом она сдается, что приводит к потерям охлаждающей жидкости.
Интересный гаджет – ароматизатор, интегрированный в систему воздушного потока.
В активе модели есть и более сильные агрегаты. В частности, 16-клапанные 1.4 VTi отдачей 95 л.с. и 1.6 VTi – 120 л.с. Это современные и экономичные двигатели серии ЕР с цепным приводом ГРМ, разработанные PSA совместно с BMW. К сожалению, они часто заставляют бороться с двумя проблемами: чрезмерным расходом масла и сбоями в работе системы изменения фаз газораспределения (из-за преждевременно износа элементов привода ГРМ). Последний дефект проявляется после 100 000 км, прежде всего, при слишком больших интервалах замены масла.
Еще одна проблема моторов семейства ЕР – катушки зажигания. Они преждевременно выходят из строя из-за горячих газов, проникающих через свечи. При неисправных катушках возникают затруднения с запуском холодного двигателя. Сложности с запуском могут возникнуть и из-за неисправного датчика положения распредвала. А высокий расход топлива – выходки испорченного лямбда-зонда.
Отдельные владельцы машин, оборудованных агрегатами 1.4 VTi и 1.6 VTi, сталкивались с аномалиями в работе мотора, сопровождаемыми падением мощности, увеличением расхода топлива и загоранием индикатора неисправности двигателя. Причина – механическая и связана с неправильной работой гидравлических переключателей (вариатора) фаз газораспределения из-за падения давления масла в них.
Масло к вариаторам поступает из головки блока цилиндров через концевые подшипники распределительных валов. Между камерой и вариатором установлено разделительное кольцо. Первоначально оно было мягким – изготавливалось из пертинакса. В более поздних версиях двигателя кольцо сделали стальным, и оно пропускало масло.
PSA решал проблему путем замены головки блока цилиндров на модифицированную. Оригинальный номер 0200 HF сменили на 0200 HR. Кольцо является частью головки и недоступно в качестве запасной детали. Любопытно, что у некоторых дефект обнаруживался после 50-100 тыс. км, а других не намечался и после 200 000 км. Опыт показывает, что описанная неисправность затрагивает более молодые экземпляры.
В 2012 году в линейке моторов появился еще один 3-цилиндровый агрегат 1.2 VTi мощностью 82 л.с. А в конце 2014 года этот двигатель приобрел турбонаддув, стал развивать 110 л.с. и получил обозначение PureTech. В отдельных экземплярах с 1.2 VTi встречаются утечки масла через сальники коленвала.
Неплохим выбором окажутся довольно редкие для нашего рынка турбодизели HDi: 1.4/68 л.с. и 1.6/92, 99, 112 и 114 л.с. 1.4 HDi лишен двухмассового маховика, а сажевый фильтр практически не встречается. 1.6 HDi имеет более сложную конструкцию и порой требует регенерации турбокомпрессора с изменяемой геометрией и FAP-фильтра. Но это все характерно для любого современного турбодизеля. В том числе, и утечки топлива через уплотнительные шайбы форсунок, и неисправности клапана рециркуляции отработавших газов EGR.
Технические характеристики Citroen C3 II
Бензиновые двигатели
Двигатели | 1.0 VTi | 1.1 | 1.2 VTi | 1.2 VTi | 1.4 | 1.4 VTi | 1.6 VTi |
Годы | с 2013 г. | 2009-13 | с 2012 г. | с 2014 г. | 2009-12 | 2009-15 | 2009-15 |
Тип, количество клапанов | бенз., R3/12 | бенз., R4/8 | бенз., R3/12 | турбо, R3/12 | бенз., R4/8 | бенз., R4/16 | бенз., R4/16 |
Тип ГРМ | цепь | ремень | ремень | ремень | ремень | цепь | цепь |
Система ГРМ | DOHC | OHC | DOHC | DOHC | OHC | DOHC | DOHC |
Объем двигателя (см3) | 999 | 1124 | 1199 | 1199 | 1360 | 1397 | 1598 |
Мощность (л.с. при об/мин) | 68/6000 | 60/5500 | 82/5750 | 110/5500 | 73/5200 | 95/6000 | 120/6000 |
Крутящий момент (Нм при об/мин) | 95/3000 | 95/3250 | 118/2750 | 205/1500 | 118/3300 | 136/4000 | 160/4250 |
Коробка передач | 5MТ | 5MТ | 5MТ, 5AМТ | 5MТ | 5MТ | 5MТ, 5AМТ | 5MТ, 4AТ |
Максимальная скорость (км/ч) | 160 | 155 | 174 | 190 | 163 | 184 | 190 |
0-100 км / ч (с) | 13.5 | 18.3 | 12.3 | 9.6 | 16.2 | 13.2 | 8.9 |
Расход (в соответствии с ЕС, л/100 км) | 5,1 / 3,8 / 4,3 | 7,9 / 4,9 / 5,9 | 5,5 / 3,9 / 4,5 | 5.9 / 4.0 / 4.7 | 8,0 / 4,9 / 6,0 | 7.4 / 4.4 / 5.5 | 9,6 / 5,3 / 6,9 |
Дизельные двигатели
Двигатели | 1.4 HDi | 1.6 HDi * | 1.6 HDi | 1.6 HDi | 1.6 HDi |
Годы | 2010-15 | 2009-14 | с 2014 года. | 2009-13 | 2013-14 |
Тип, количество клапанов | турбодиз. R4 / 8 | турбодиз. R4 / 8 | турбодиз. R4 / 8 | турбодиз. R4 / 8 | турбодиз. R4 / 8 |
Тип ГРМ | ремень | ремень | ремень | ремень | ремень |
Система ГРМ | OHC | OHC | OHC | OHC | OHC |
Объем двигателя (см3) | 1398 | 1560 | 1560 | 1560 | 1560 |
Мощность (л.с. при об/мин) | 68/4000 | 92/4000 | 100/3750 | 112/3600 | 114/3600 |
Крутящий момент (Нм при об/мин) | 160/1750 | 230/1750 | 254/1750 | 270/2000 | 270/1750 |
Коробка передач | 5MТ, 5AМТ | 5MТ, 6MТ, 6АМТ | 5MТ | 6MТ | 6MТ |
Максимальная скорость (км/ч) | 163 | 180 | 189 | 190 | 190 |
0-100 км/ч (с) | 13.5 | 11.3 | 10.8 | 11.0 | 9.9 |
Расход (в соответствии с ЕС, л/100 км) | 3,6 / 3,2 / 3,4 | 4,9 / 3,4 / 4,0 | 3,8 / 3,2 / 3,4 | 5,6 / 3,9 / 4,5 | 4,6 / 3,4 / 3,8 |
* На некоторых рынках также встречается вариант с 16-клапанной головкой 90 л.с. |
Дизельные двигатели
1.6 HDi – лучше 8-клапанный
Этим двигателем Французы доказали, что можно создать надежный дизель небольшого объема. Наилучших рекомендаций достоин 8-клапанный вариант.
Двигатель серии DV6 появился в 2002 году и все еще устанавливается в автомобили Ситроен. Первоначально, до 2011 года, предлагался 16-клапанный вариант. Прежде всего, внимания заслуживает его 90-сильная версия, которая оснащена обычным турбонагнетателем постоянной геометрии. Маховик во всех модификациях одномассовый. В 2009 году стал использоваться сажевый фильтр мокрого типа. Осторожнее следует быть со 109-сильной версией (16 клапанов) – забивается сито в системе смазки, что ускоряет износ турбины.
После модернизации DV6 получил 8-клапанную головку блока и дополнительную букву «D» в названии (все версии оснащены фильтром твердых частиц). Чаще всего дизель имеет мощность 92, 99, 112 или 114 л.с. и характеризуется очень хорошим соотношением мощности и расхода топлива.
Турбодизель можно найти в небольших автомобилях и даже в С5 второго поколения. Кроме того, он использовался в моделях других марок: Форд, Мазда, Мини, Пежо, Сузуки и Вольво. Благодаря этому запчасти легкодоступны и имеют доступные цены.
Достоинства:
– хорошая надежность;
– высокая популярность;
– низкие цены на запасные части.
Недостатки:
– много заезженных экземпляров;
– растяжение цепи, соединяющей распределительные валы, в 16-клапанной версии;
– проблемы со смазкой 109-сильной версии.
Применение:
– Citroen C3 II – 1.6 HDi 8V (92, 99 и 114 л.с.);
– Citroen C3 Picasso – 1.6 HDi 8V (92, 109, 112 и 114 л.с.);
– Citroen C4 II – 1.6 HDi 8V (92, 99, 112, 114 и 120 л.с.).
2.0 HDi – надежный и долговечный
2-литровый дизель – один из лучших в своем роде. Он дебютировал в 1999 году. Первоначально была доступна только 90-сильная версия с 8 клапанами. Году спустя в списке предложений появилась 16-клапанная модификация мощностью 109 л.с. В процессе дальнейшего развития отдача увеличилась до 180 л.с., а в Форде – до 210 л.с. (благодаря двойному наддуву).
Рекомендаций достойна 140-сильная версия, появившаяся в 2008 году. Неплохо себя показали варианты, развивающие 150 и 163 л.с. Несмотря на сложную конструкцию, типичные дизельные недуги встречаются редко.
16-клапанная версия имеет проблемы с цепью распредвалов, схожие по сути с 1.6HDi 16V. Все 16-клапанный варианты укомплектованы сажевым фильтром, ресурс которого обычно не превышает 200 000 км.
Одно из преимуществ 2.0 HDi – сравнительно невысокий расход топлива. В автомобиле среднего класса он составляет около 7,5 литров на 100 км.
Достоинства:
– много версий;
– высокая долговечность;
– дешевые запасные части и хороший доступ к ним.
Недостатки:
– забивается сажевый фильтр;
– возможно растяжение цепи, соединяющей распределительные валы.
Применение:
- – Citroen C5 II – 2.0 HDi (136, 140, 150, 163 и 180 л.с.);
- – Citroen C4 Picasso I – 2.0 HDi (130, 150 и 163 л.с.);
- – Citroen C4 II.
История модели
2004. Дебют Citroen C4 (модель пришла на смену Xara). Кузов: 3- или 5-дверный хэтчбек. Двигатели: бензиновые Р4 — 1,4 л, 65 кВт/88 л.с.; 1,6 л, 80 кВт/109 л.с.; 1,6 л, 82 кВт/112 л.с. (битопливный: этанол/бензин); 2,0 л, 103 кВт/140 л.с. или 132 кВт/180 л.с. (последний — для версии WTS); дизельные Р4 — 1,6 л, 66 кВт/90 л.с. или 80 кВт/109 л.с. (разные настройки); 2,0 л, 103 кВт/140 л.с. Привод передний, М5, М6 (только для дизеля) или А4.
Крэш-тест EuroNCAP: 16 баллов за лобовой удар, 18 — за боковой. Итог: пять звезд.
2006. Версия Picasso.
2007. В январе представлен удлиненный Picasso, а летом — седан. Бензиновый двигатель Р4, 1,8 л, 92 кВт/125 л.с.
2008. Фейслифтинг: незначительные изменения в оптике, бамперах, интерьере. Новые двигатели: бензиновый Р4, 1,6 л, 88 кВт/120 л.с.; бензиновый с турбонаддувом Р4, 1,6 л, 103 кВт/140 л.с. или 110 кВт/150 л.с. (соответственно АКП или МКП); дизельный Р4, 2,0 л, 110 кВт/150 л.с.
2010. Начало производства модели в Калуге. В Париже представлено новое поколение С4.
. и другие мелочи
Датчик температуры двигателя отказывает регулярно. Некоторые владельцы уже трижды его меняли, отчего пришли к выводу: эту деталь эволюция не затронула.
Генератор тоже слабак — через три-четыре года сдается под воздействием антигололедной химии. Зимой нередко сбоит стартер: втягивающее реле щелкает, а электродвигатель не крутится. Здесь виной обилие смазки внутри реле. Замерзнув, она надежно изолирует силовые контакты, и, чтобы вернуть агрегат к жизни, порой достаточно просто удалить излишки.
Выходит, эволюция не всегда во благо. На примере данной модели смею заявить: французам не хватило революционного духа (или средств?), чтобы кардинально изменить конструкцию и враз искоренить детские болезни проблемных узлов и агрегатов.
Citroen C4 — симпатичная машина, но на одном лишь новаторском дизайне далеко не уедешь.
Благодарим компанию «Ситроен Центр Москва» на улице Викторенко за содействие в подготовке материала.
Источник
Вмешательство BMW
Атмосферные бензиновые двигатели с обозначением VTi и турбомоторы THP созданы в период сотрудничества Peugeot с BMW Group. Ни VTi, ни THP не лишены недостатков. В самом начале возникали утечки масла из электромагнитного клапана масляного насоса. Кроме того, нередко компьютер сообщал об ошибках в работе системы очистки выхлопных газов. Не отличались надежностью и катушки зажигания.
Стоит упомянуть и сбоях в работе фазорегулятора. Новая деталь обойдется в 4000 рублей, столько же придется заплатить и за замену. Срок службы фазорегулятора зависит от качества масла и сроков его замены.
В 1.6 THP чаще всего вызывает беспокойство натяжитель цепи ГРМ. Это касается, прежде всего, ранних экземпляров. Чем младше С4, тем меньше вероятность проблемы. Полная стоимость замены составит около 30 000 рублей. Недуг затрагивает и 1.6 VTi.
Еще одно уязвимое место – насос системы охлаждения. Насос доступен за 3500 рублей, а в сервисе попросят за работу еще около 4000 рублей.
Двигатели VTi не имеют турбонаддува и непосредственного впрыска топлива. Поэтому они менее восприимчивы к качеству топлива и не несут риска растрескивания поршней, что иногда случалось в моторах THP.
Владельцы машин с VTi порой сталкиваются с различными аномалиями или сложным запуском в холодное время года. Причин несколько. В их числе датчики положения распределительных валов. Они расположены в пластиковой крышке двигателя. А так как мотор работает при сравнительной высокой рабочей температуре (выше чем ТНР), то крышка со временем деформируется. Это приводит к изменению положения датчиков, которые начинают выдавать ложные сведения. Недуг свойственен автомобилям, эксплуатируемым в городе, где чаще всего достигается высокая температура.
Несмотря на многочисленные улучшения моторы VTi и THP по-прежнему достаточно рискованный выбор.
По свидетельству владельцев, С4 с двигателями 1.6 VTi и 1.6 THP при спокойном вождении в городе потребляет примерно одинаковое количество топлива – около 9 л на 100 км. Более частые нажатия на педаль газа в случае с турбо версией приводят к ощутимому росту расхода топлива.
Электроника
Электроника Citroen C5 временами преподносит сюрпризы. Но после рестайлинга в 2004 году ситуация значительно улучшилась.
Модуль комфорта BSI выходит из строя из-за коррозии электрических соединений, попадания влаги или неправильного ремонта. При его отказе возникают проблемы со стеклоподъемниками, центральным замком и иммобилайзером, загорается «елка» на приборной панели, или перестает правильно функционировать гидропневматическая подвеска. Блок дорестайлинговых версий считается более надежным и ремонтопригодным. После рестайлинга стали устанавливать блок с платой залитой компаундом, что усложняет ремонт. В большинстве случаев блок BSI можно оживить перепайкой резисторов. В крайнем случае, придется искать «бэу блок», а стоит он около 40 000 рублей.
Еще одно больное место – модуль подрулевых переключателей. Например, перестают включаться указатели поворотов.
Непременный атрибут роскошного оборудования – ксеноновые фары. К счастью, проблем с ними возникает мало. Опыт показывает, что пластиковые стекла таких фар мутнеют значительно медленнее, чем у многих конкурентов.
Крепление решетки воздухозаборника
Решетка перед лобовым стеклом у С4 I — пластиковая накладка с резиновым уплотнителем — получила прозвище «жабо». С первого поколения и вплоть до современной модификации эта решетка не держится. Особенно это ощущается в плохую погоду, когда вся грязь со стекла стекает в подкапотное пространство. Происходит это из-за слабых креплений решетки к стеклу.
Многие водители использовали герметик, чтобы закрепить решетку на своем законном месте, другие закрепляли ее хомутами. Стоимость решения проблемы — несколько сотен рублей.
Также читайте: От каких продавцов подержанных машин надо держаться подальше
Ходовая
Главное достоинство Citroen C5 – гидропневматическая подвеска Hydractive III+, обеспечивающая комфортное передвижение по дорогам. Гидропневматические стойки на первых экземплярах нередко начинали подтекать уже после 30-60 тыс. км. Стойки производителя KYB существуют только в оригинале, стоимость одной стойки около 9-10 тыс. рублей. В 2010 году гидростойки доработали, и проблема практически была исчерпана.
Алюминиевые трубки подвода жидкости к задним гидростойкам нередко «дают течь» уже после 40-60 тыс. км. Главная причина – коррозия. Со слов работников официальных сервисов производитель модернизировал трубки, но проблемы с трубками периодически повторяются через 4-5-ть лет эксплуатации. Стоимость новых трубок у дилеров около 7-8 тыс. рублей, работ по замене столько же – около 8 тыс. рублей. Стоимость трубок на стороне – около 3-6 тыс. рублей.
После 100-150 тыс. км выходят из строя гидросферы (рвется мембрана), и подвеска становится заметно жестче. Всего в гидроконтуре использовано 7-мь гидросфер. Стоимость одной новой оригинальной гидросферы около 5-6 тыс. рублей, аналога – около 2-3 тыс. рублей.
Эпизодически проскакивают случаи выхода из строя клапана уровня подвески (автомобиль поднимается рывками, 17-18 тыс. рублей) и блока управления гидравлической подвески BHI (40-45 тыс. рублей).
Стойки переднего стабилизатора поперечной устойчивости ходят более 50-60 тыс. км, столько же служат и втулки. Стойки заднего стабилизатора выхаживают более 60-80 тыс. км. После 60-100 тыс. км встречается износ нижней шаровой опоры и сайлент-блоков передней подвески. Стоимость новых оригинальных рычагов около 10-11 тыс. рублей, аналогов – около 4-5 тыс. рублей. Часть сайлент-блоков меняется отдельно – 1-2 тыс. рублей.
Дешевые комплектации довольствуются пружинной подвеской – многорычажной спереди и сзади. Ресурс обычных амортизаторов более 70-100 тыс. рублей.
Рулевые наконечники ходят более 40-60 тыс. км. Стоимость оригинального наконечника около 1,7-2,5 тыс. рублей, аналога – около 600 рублей. При пробеге более 100-150 тыс. км может появиться люфт или подтекание в рулевой рейке. Стоимость новой рейки около 40-50 тыс. рублей.
Периодически встречаются случаи выхода из строя механизма стояночного тормоза (35-40 тыс. рублей) и отказ контактного выключателя педали тормоза. Высвечивание сообщения об износе тормозных колодок, сопровождаемое звуковым сигналом, – распространенная проблема. Причина – отгнивание провода датчика износа. Дилеры меняют всю проводку в сборе с блоком – около 100 тыс. рублей. Но решить проблему «малой кровью» несложно.
