Уральский творческий прорыв: история, техника и модификации Урал-375

Варианты модификаций шасси Урал 4320 с длинной базой

МодификацияГ/п, тоннМодель двигателяМощность двигателя, л.с.Коробка передачПредпусковой подогревательЕмкость топливного бака, лОсобенности*
4320-1911-60М12,0ЯМЗ-65654-01230ЯМЗ-2361, 5 ст.ПЖД-30Ж300+210ДЗК
4320-1912-60М12,0ЯМЗ-65654-01230ЯМЗ-2361, 5 ст.ПЖД-30Ж300+210ДОМ, ДЗК
4320-1951-60М12,0ЯМЗ-65654-01230ЯМЗ-2361, 5 ст.ПЖД-30Ж300без ДЗК
4320-1952-60М12,0ЯМЗ-65654-01230ЯМЗ-2361, 5 ст.ПЖД-30Ж300ДОМ, без ДЗК
4320-1912-70М12,5ЯМЗ-53622-10240ЯМЗ-0905, 5 ст.14ТС-10Е4300+210ДОМ, ДЗК
4320-1912-72М12,5ЯМЗ-53642-10285ЯМЗ-1105, 5 ст.14ТС-10Е4300+210ДОМ, ДЗК
4320-1912-72МИ0313,7ЯМЗ-53642-10285ЯМЗ-1105, 5 ст.14ТС-10Е4300+210ДОМ, ДЗК, усиленная передняя подвеска (г/п 6500 кг)
4320-1921-60М12,0ЯМЗ-65654-01230ЯМЗ-2361, 5 ст.ПЖД-30Ж300+210КОМ с насосом НШ-32У3Л, ДЗК
4320-1921-72М12,5ЯМЗ-53642-10285ЯМЗ-1105, 5 ст.14ТС-10Е4300+210КОМ с насосом НШ-32У3Л, ДЗК
4320-1922-60М12,0ЯМЗ-65654-01230ЯМЗ-2361, 5 ст.ПЖД-30Ж300+210КОМ с насосом НШ-32У3Л, ДОМ, ДЗК
4320-1922-72М12,5ЯМЗ-53642-10285ЯМЗ-1105, 5 ст.14ТС-10Е4300+210КОМ с насосом НШ-32У3Л, ДОМ, ДЗК
4320-1916-60М12,0ЯМЗ-65654-01230ЯМЗ-2361, 5 ст.ПЖД-30Ж300+210ДОМ усиленный, ДЗК
4320-1916-60МИ0313,2ЯМЗ-65654-01230ЯМЗ-2361, 5 ст.ПЖД-30Ж300+210ДОМ усиленный, ДЗК, усиленная передняя подвеска (г/п 6500 кг)
4320-1916-70М12,0ЯМЗ-53622-10240ЯМЗ-0905, 5 ст.14ТС-10Е4300+210ДОМ усиленный, ДЗК
4320-1916-72М12,5ЯМЗ-53642-10285ЯМЗ-1105, 5 ст.14ТС-10Е4300+210ДОМ усиленный, ДЗК
4320-1916-72МИ0313,7ЯМЗ-53642-10285ЯМЗ-1105, 5 ст.14ТС-10Е4300+210ДОМ усиленный, ДЗК, усиленная передняя подвеска (г/п 6500 кг)
4320-1926-60М12,0ЯМЗ-65654-01230ЯМЗ-2361, 5 ст.ПЖД-30Ж300+210КОМ с насосом НШ-32У3Л, ДОМ усиленный, ДЗК
4320-1953-60М12,0ЯМЗ-65654-01230ЯМЗ-2361, 5 ст.ПЖД-30Ж300без выводов на прицеп, без ДЗК
4320-1953-72М12,5ЯМЗ-53642-10285ЯМЗ-1105, 5 ст.14ТС-10Е4300без выводов на прицеп, без ДЗК
4320-1951-72М12,5ЯМЗ-53642-10285ЯМЗ-1105, 5 ст.14ТС-10Е4300без ДЗК

* — для всех модификаций шасси Урал 4320 с длинной базой: задний свес рамы удлинен на 333 мм., шины 425/85 R21

Будущее развитие автомобиля

Если верить тому, что сказал генеральный директор компании, Виктор Христофорович Корман, а он сказал, что выпуск занят долгосрочным сотрудничеством с Минобороны России по производству новенькой машины, которая сможет соответствовать стандартам современной тактики ведения боевых действий, то видно, что производство не будет остановлено. Ежегодно в разработке есть большое число автомобилей. За последний период времени транспорт смог показать себя с наилучшей стороны. Армия России смогла приступить к реальному перевооружению и всегда закупает новейшие образцы военных грузовых транспортных средств Урал.

В компании создают новую программу по детальному усовершенствованию производства машин. Благодаря четким функциональным рейтингам Урал 375, удалось осуществить уверенный скачок вперед даже на мировой арене. Причем это касается не только военных отраслей, а и гражданских отделов экономики, где есть нефтяники, газовики и лесовозы, а также Урал 375 самосвал. На производство Урала из бюджета поступают довольно большие деньги, какие дают возможность закупать оборудование из-за границы, к примеру, лазерные и шиномонтажные комплексы.

Перед компанией до 2016 года была поставлена цель — повысить объем производимых машин на 30 процентов. Задача весьма нелегкая, однако, в реальности достаточно реализуемая. На сегодняшний день машина Урал-375 является действительно ведущей в отделе обороны. Данный автомобиль даже снимают в иностранных кинолентах.

Устройство

Основу шасси Урал 375 составляла штампованная клепаная рама, выполненная из листовой стали. На нее изначально устанавливалась деревянная платформа для транспортировки грузов и людей и металлическая кабина. Переднее прицепное устройство представляет собой 2 жестких буксирных крюка, заднее – буксирный прибор 2-стороннего действия.

Передняя подвеска включала 2 продольные полуэллиптические рессоры, передние концы которых крепились на раме посредством пальцев и ушек, а задние концы были скользящими. В подвеске использовались гидравлические телескопические амортизаторы двойного действия. Задняя подвеска была балансирной и базировалось на 2 полуэллиптических рессорах на скользящих опорах. Для среднего моста предусматривались ограничительные тросы. Толкающие усилия передавались реактивными штангами. Ведущим у грузовика был передний управляемый мост. Полуоси включали дисковые шарниры угловых скоростей.

В автомобиле использовались ножные тормоза открытого типа. На всех колесах устанавливались колодки. Тормозная система включала совместный пневмогидравлический привод для среднего и переднего мостов и отдельный пневмогидравлический привод для заднего моста. Ручной тормоз барабанного типа с внутренними колодками устанавливался на выходном валу дополнительной коробки. Привод был сблокирован с тормозным краном обычных тормозов для осуществления торможения прицепа во время стоянки.

Урал 375 комплектовался механической трансмиссией модели ЯМЗ-204У с 5 передними и 1 задней передачами. КП имела синхронизаторы на 2, 3, 4 и 5 скоростях. Сцепление – 2-дисковое сухое с периферийными пружинами. Карданная передача – открытая с 4 валами.

Рулевой механизм располагался в салоне слева. На последних модификациях модели появился гидроусилитель руля.

Система проводки в Урал 375 – 12 В (отрицательные клеммы соединены с корпусом машины). Генератор постоянного тока экранированный водостойкий с приводом клиновым ремнем от шкива коленчатого вала.

Для машины Урал 375 применялись специальные колеса с коническими полками, распорным кольцом и разъемными ободами. В базовой версии шли шины ОИ-25 с переменным давлением. Контроль давления в шинах был централизованным с внутренним подводом воздуха. Управление регулировкой выполнялось прямо из кабины.

Первые модели комплектовались 3-местной металлической кабиной с откидными рамками окон и мягким верхом. Однако вскоре ее заменили на 3-местную цельнометаллическую кабину с поворотными форточками, глухим ветровым окном и опускными стеклами. Отопление в салоне водяное от системы охлаждения (использовалось для обогрева стекол и кабины). Ветровое стекло было разделено металлической ставкой, обеспечивающей дополнительную жесткость. Боковые стекла опускались. Внутри кабины все было максимально аскетично. Жесткие кресла и минимальное количество датчиков (спидометр, механические часы, манометр и несколько указателей) делали условия работы спартанскими.

Начиная с версии Урал 375Д, автомобиль комплектовался металлической платформой с задним откидным бортом. Ее оборудовали съемным тентом и откидными скамейками. Передний и боковые борта были надставными и решетчатыми.

Габариты модели:

  • длина – 7350 мм;
  • ширина – 2690 мм;
  • высота – 2680 мм;
  • высота с тентом – 2980 мм;
  • колесная база – 3525 + 1400 мм;
  • дорожный просвет – 400 мм;
  • задняя колея – 2000 мм;
  • передняя колея – 2000 мм;
  • минимальный радиус поворота – 10500 мм.

Масса автомобиля составляет 8400 кг, грузоподъемность – 4500 кг. Модель способна разгоняться до 75 км/час. Тормозной путь на скорости 40 км/час – 15 м. Максимальный преодолеваемый подъем – 40 градусов.

На первых версиях Урал 375 расход топлива составлял 65-70 л/100 км, на более поздних – 48-50 л/100 км. Потребление горючего менялось с учетом условий и особенностей эксплуатации. Так, при передвижении по бездорожью расход увеличивался на 40-50%. Запас хода автомобиля составлял 650-700 км. Топливный бак модели вмещал 360 л (300 л – основной бак, 60 л – дополнительный бак).

Грузовик имеет колесную формулу 6 на 6, обеспечивающую хорошую проходимость.

Об истории модели Урал-375

Предшественниками автомобилей Урал-375 в модельном ряде завода были грузовики УралЗИС-355 и УралЗИС-355М, выпускавшиеся предприятием с конца 40-х до 1965 года. Они показали себя как достаточно надёжные, неприхотливые и выносливые автомобили. Официально считавшийся 3,5-тонником УралЗИС-355 на хорошей дороге «брал на борт» 5-6 тонн и успешно справлялся с этим перегрузом. Огромную пользу эти выносливые грузовики принесли в ходе освоения целинных степей Урала, Сибири и Казахстана.

А ещё данный грузовик  был в то время основой чем-то вроде современной команды «КамАЗ-Мастер»: он участвовал в ралли и автогонках (Всесоюзных соревнованиях по автоспорту) и занимал на них первые места. Всего же за годы производства было выпущено около 200 000 автомашин УралЗИС-355 и УралЗИС-355М.

В середине 50-х годов автоконструкторам поставили задачу: разработать и запустить в серийное производство грузовой автомобиль повышенной грузоподъёмности и проходимости на уровне вездеходной. Главным потребителем данной продукции должна была стать Советская Армия. В 1953 г. по заказу Министерства обороны СССР разработкой данного проекта для завода УралЗИС начал заниматься московский Научно-исследовательский автомоторный институт (НАМИ).

Итогом этого труда стал появившийся через три года опытный 5-тонный грузовик НАМИ-020 (6х6) с 180-сильным бензиновым двигателем V8 инновационной разработки, с гидроусилителем рулевого механизма, всеми односкатными колёсами и централизованной системой регулирования давления в шинах на ходу.

После ходовых испытаний его рекомендовали к серийному производству в Миассе. За доработку опытной машины, в соответствии с результатами испытаний и требованиями военных заказчиков, взялась команда главного конструктора предприятия С.А. Курова.

В сравнении с первоначальной конструкцией НАМИ-020, были унифицированы редукторы всех трёх мостов. В связи с этим несколько изменилось положение двигателя и его систем, потребовалось изменение облицовки радиатора, брызговиков и крыльев. Унифицированные редукторы главных передач потребовали разработки нового привода управляемых колес, для увеличения надежности был переработан рулевой механизм. Переработанные рама и поперечины были изготовлены на МАЗе. Были разработаны дисковые колеса, новая лебёдка, изменена передняя подвеска и т.д.

Первые два образца нового, пока ещё не серийного, грузового внедорожника, получившие индекс «Урал-375», жители Миасса увидели на первомайской демонстрации 1958-го года. Первый – с кабиной от нового, ещё не пошедшего в серию, грузовика ЗИЛ-130 (но другим, своим капотом); с  ветровым стеклом, усиленным центральной стойкой. Второй же имел цельнометаллическую кабину собственного изготовления.

Заводские, а затем и полигонно-заводские испытания опытных образцов первой серии выявили массу недостатков: значительный износ и частые поломки деталей двигателя и его систем, сцепления; недостаточная жёсткость мостов; автоколебания управляемых колёс; неоднократный отказ тормозов; неудовлетворительная работа передней подвески на резиновых опорах рессор; поломки рессор; низкая износостойкость шин; недостаточная надёжность основания и других деталей кабины, лебёдки. В то же время была отмечена удовлетворительная работа коробки передач (Эта КПП на грузовиках ЯАЗ и МАЗ была проверена ещё с 40-х годов), раздаточной коробки и системы накачки шин, изменяющей давление в зависимости от дорожных условий от 3.2 до 0.5 кгс/см².

После устранения выявленных недостатков уже обретающий знакомые всем нам черты Урал-375 был отправлен на заводской конвейер. Его начали собирать в цехах завода осенью 1960-го года, а официальный запуск нового грузовика в серию состоялся 31 января 1961 г. Правда, первоначально грузовики Урал-375 выпускались с кабинами, имеющими съёмный брезентовый верх и плоское лобовое стекло, складывающееся до уровня капота. А с 1964 года кабина на «Уралах» стала цельнометаллической.

В годы серийного выпуска работа по усовершенствованию машины не прекращалась. Среди важных доработок автомобиля, проведённых в первые годы производства, следует отметить создание отводной магистрали для системы охлаждения двигателя, которая могла работать и обеспечивать циркуляцию воды в случае повреждения и отключения радиатора. Другим нововведением оказалась полно-поточная центрифуга – центробежный очиститель.

Устройство

Основой автомобиля является несущая клепаная рама, выполненная из высокопрочной стали и отличающаяся повышенной жесткостью. Конструкцией предусмотрены короткий задний и передний свесы, за счет чего увеличивается проходимость. Платформа для перевозки людей и груза выполнена из металла. Она имеет подъемные боковые сиденья и открывающийся задний борт. Кузов предполагает возможность установки тента, дуг и монтировки бортов с обеих сторон. Отдельные модификации получили платформу из дерева. Борта Урал 4320 бывают решетчатыми или сплошными. Конструкция предусматривает переднее расположение агрегата. Для доступа к двигателю капот открывается вверх. По бокам находятся широкие плоские крылья, обеспечивающие защиту кабины от попадания посторонних предметов и грязи во время движения.

Грузовик имеет колесную формулу 6 на 6. На модель устанавливаются односкатные колеса с авторегулировкой наполняемости камер воздухом на 3 ведущих мостах. Рекомендуемая резина – 14.00-20 ОИ-25.

Урал 4320 имеет зависимую переднюю подвеску на полуэллиптических рессорах. В ее состав входят амортизаторы 2-стороннего действия. Задняя подвеска автомобиля также является зависимой (на рессорах с реактивными штангами). Все мосты грузовика – ведущие. Управляемые колеса расположены на переднем мосту.

Автомобиль комплектуется фрикционным сцеплением с приводом, оснащенным пневматическим усилителем. 2-ступенчатая механическая раздаточная коробка имеет постоянно подключенный привод на передний мост. Урал 4320 оснащается полностью синхронизированной трансмиссией производства Ярославского моторного завода. Коробка передач имеет 5 скоростей, переключаемых механическим способом.

Тормозная система включает двухконтурную рабочую и одноконтурную запасную тормозные системы. Также присутствует вспомогательная тормозная система с пневматическим приводом от выхлопной системы. Стояночная тормозная система механического типа оснащается тормозным барабаном на раздатке.

Сзади на раме и спереди на жестком бампере находятся мощные буксирные приспособления, выполненные в виде тягово-сцепного механизма и крюков. Благодаря этому технические характеристики модели удалось повысить.

Разработчики Урал 4320 позаботились и о водителе. Рулевое управление в последних моделях получило гидроусилитель. В кабине установлен обогреватель, поддерживающий нормальную температуру в холодное время. Кресло водителя настраивается по 3 направлением (вверх-вниз, вперед-назад и по наклону спинки). Панель приборов находится на удобном расстоянии от водителя. Приборы читаются легко, а переключатели и кнопки водитель достает, не вставая с сиденья. Грузовик имеет удобный и большой бардачок и полку для хранения предметов. Под креслами пассажиров находится ящик для документов.

В базовом исполнении на раму монтируется 3-местная кабина, сделанная из штампованного листового металла. Продуманное остекление гарантирует хорошую обзорность и позволяет контролировать ситуацию на дороге. Помогают в этом и большие зеркала заднего вида.

Также доступны и другие виды кабин:

  • 3-местная цельнометаллическая 2-дверная кабина;
  • 3-местная цельнометаллическая 2-дверная кабина со спальником (производство данного варианта в настоящее время прекращено);
  • современная объемная кабина капотного типа с подрессоренным водительским креслом и пластиковым оперением;
  • кабина на базе модуля ГАЗель Некст (выпускаются 3- и 7-местные варианты).

Опционально предлагаются кабины повышенной комфортности, система блокировки дифференциалов, ABS, утепление аккумуляторного отсека, дополнительный бак и тяговая лебедка.

История модели и назначение

В 1958 году по решению ЦК КПСС специалисты Уральского автозавода начали разработку новейшего 5-тонного грузовика повышенной проходимости, при помощи которого планировалось решать различные задачи в народном хозяйстве и в вооруженных силах страны. Первую партию предполагалось запустить в производство уже в 1960 году. Опытные образцы Урал ЗИС НАМИ 375 конструкторы Уральского автозавода представили в 1958 году. Спустя год началась подготовка к серийному выпуску. В связи с большой загруженностью основных производственных мощностей сборку новинки решили выполнять на опытном заводе. Осенью 1960 года на очередную годовщину Октябрьской Революции в колонне автомобилей появился серийный Урал 375. Основной упор разработчики сделали на проходимость и надежность.

Первые партии грузовика поставлялись исключительно в вооруженные силы, а большинство моделей производилось в армейском исполнении со сварной цельнометаллической платформой, дополненной брезентовым тентом и дугами, и 3-местной кабиной с верхом из брезента. По бортам платформы монтировались откидные сиденья для транспортировки людей.

Для работы с периферийными устройствами машина оснащалась основной и дополнительной коробками отбора мощности. Некоторые версии получили барабанную лебедку длиной 65 м и силой вытягивания 7000 кг. Подобное оборудование позволяло автомобилю вытаскивать себя. Урал 375 отличался высоким качеством, а его технические характеристики были подтверждены в процессе испытаний.

Вскоре состоялась первая незначительная модернизация модели. Разработчики отказались от муфты отключения заднего моста и перенесли лебедку в заднюю часть рамы. Машина получила цельнометаллическую кабину с 4-секционным лобовым стеклом. Также внутри установили более мощную отопительную систему.

В 1964 году Уральский автозавод начал производство улучшенной версии автомобиля с индексом Урал 375Д. В своем классе по показателям проходимости и эффективности работы машина стала лучшей (для того времени). В 1973 году грузовик получил легендарный знак качества, означавший признание технического совершенства транспорта.

Тем не менее, модернизация автомобиля продолжалась. Вскоре он получил отводную магистраль для охлаждения мотора, обеспечивающую циркуляцию воды при отключении радиатора. Также появилась полнопоточная центрифуга. В 1977 году линейка силовых установок была дополнена дизельным двигателем КамАЗ-740 с уменьшенным расходом топлива.

Страна успешно экспортировала Урал 375Д. Первым грузовик получила Монгольская республика, затем несколько партий отправились в ГДР. Главным недостатком автомобиля считался большой расход горючего. Именно он и предопределил судьбу машины. Появившийся в 1977 году Урал 4320 легко вытеснил конкурента. Производство Урал 375Д продолжалось до 1992 года, но спрос на него в последние годы был небольшим.

На базе модели изготавливалось множество модификаций и специальных версий. Главное применение шасси Урал 375Д нашло в качестве основы для установки различной боевой техники. На грузовик монтировались системы «Ураган» и «Град». Гражданские версии автомобиля получили популярность позднее. Однако для сейсмологов, газовиков, геологов и нефтяников они оказались незаменимыми помощниками.

Модификации модели:

  • Урал 375 – базовая версия с кабиной с брезентовым тентом (производство завершилось в 1964 году);
  • Урал 375Д – вариант с цельнометаллической кабиной;
  • Урал 375А – удлиненное шасси для монтажа фургона К-375;
  • Урал 375Е – шасси для установки надстроек;
  • Урал 375С – седельный тягач;
  • Урал 375К – версия для районов Крайнего Севера;
  • Урал 375Н – народнохозяйственная модель с деревянным кузовом и более упрощенной конструкцией.

Грузовики газогенераторного типа

Параллельно с бензиновыми моделями сразу после войны Миасский завод начал выпускать автомобили и такого типа. Первоначально на предприятии освоили производство разработанной еще на Московском заводе модели ЗиС-21А. Для получения газовой смеси в этой машине использовались сухие чурки. Разумеется, по характеристикам бензиновым ЗиС она значительно уступала. Первый газогенераторный автомобиль мог ездить со скоростью всего до 48 км/ч. Грузоподъемность его составляла 2.5 тонны. Позднее выпускались и другие модификации газогенераторных автомобилей. Последним стал «УралЗиС-352».

Урал сегодня

На сегодняшний день предприятие «Урал» в городе Миасс продолжает улучшать свои рейтинги военных машин. За последние годы многие специалисты в сфере автомобилестроения представляли новейшие разработки узловых систем и двигателей, что не могло не сказаться положительно на параметрах новеньких машин, и сделало их изделиями многопрофильного использования.

Во время разработок новейших схем применяли двойные технологии. Все машины стали иметь характерность серийных выпусков

Если обратить внимание на новейшие автомобили, то они предельно подстроены под коммерческие модели «Урал». Благодаря техническим подходам, которые применяются на предприятии, удается выполнять все объемы заказов Минобороны России

А из-за высоких показателей машины, он может конкурировать со многими автомобилями даже за границей.

Советская история предприятия

В самом начале Великой Отечественной войны в небольшом городе под название Миасс, что находится на Урале, из цеха машиностроительного завода было эвакуировано несколько цехов. После этого всего через год работа на предприятии немного возобновилась на основе изготовления коробок переключения передач и двигателей внутреннего сгорания. Только спустя два года из конвейера сошли первые автомобили, чье название стало ЗИС-5В. Через несколько лет предприятие сменило название на УралЗИС, что и послужило факторов переименования и самих транспортных средства.


ЗИС-5В

Послевоенного периода на производстве в основном изготавливались простые трехтонные автомобили. Со временем эти машины устарели, но предприятие продолжала их постоянно модернизировать. Параллельно с этим была осуществлена разработка и запуск производства газогенераторного варианта машины, облегченного на 90 килограмм. При этом на базовой модели была установлена гидравлическая тормозная система и обновленная грузовая платформа.

После 1950 УралЗИС-5М постоянно модернизировался. Это отразилось почти на всех системах – как их расположении и конфигурации, так и эффективности, а также мощности. Последняя возросла до 85 лошадиных сил. После данного периода выпуск новых автомобилей очень быстро развился. Компания все время разрабатывала новые модели, среди которых можно выделить УралЗИС-355, УралЗИС-354 и УралЗИС-355М. Конец данной эпохи произошел в 1963 году, когда изготовление грузовиков было прекращено.


ЗИС-5М

В 60-ых годах ХХ века предприятие обрело название Уральского автомобильного завода (УралАЗ). После этого события и модернизации конвейерной линии началось изготовление нового пятитонного полноприводного автомобиля под названием Урал-375. Он предназначался для армии и потребностей сельского хозяйства. Отличали данный грузовик следующие факторы:

  • трансмиссионная система с постоянным приводом на все колеса;
  • дисковые карданные шарниры равных угловых скоростей на передней оси;
  • межосевой блокируемый дифференциал в раздаточной коробке;
  • средний ведущий мост проходного типа;
  • бензиновый двигатель ЗИЛ-757 V8, мощностью 180 лошадиных сил и объемом 7 литров;
  • пятиступенчатая коробка передач;
  • двойные главные передачи;
  • гидроусилитель руля;
  • гидроприемник запасного колеса и т.д.

В 1964 на замену пришел Урал-375Д. Для него была создана цельнометаллическая грузовая платформа. Оборудована данная конструкция была продольными скамьями и тентом. Автомобиль отличался системой регулирования давления воздуха в шинах. Грузоподъемность данного транспортного средства составляла 4,5 тонны. Его скорость достигала 75 километров в час.


Урал-375Д

Параллельно Уралу-375Д выпускалась машины под названием Урал-375А, используемым для специально созданных кузовов, Урал-375К, работающий при температурах до -60 градусов по Цельсию, Урал-37510, применяемый в жарких климатический условиях, а также Урал-375С, являющийся седельным тягачом с полной массой в 19,5 тонн.

Уже в 1965 году завод произвел автомобиль Урал-377. У него появилась увеличенная деревянная платформа. Ведущий мост разработчики решили взять у транспортного средства МАЗ-500. Он обладал телескопическим гидроамортизатором. Данный период производства в истории завода стал одним из наиболее успешных. За все время существование получилось сделать более чем 1,3 миллиона двигателей и более 500 тысяч автомобилей. За это УралАЗ был удостоен ордена.

В 1972 и 1975 годах были разработаны и запущены в производства два базовых грузовых транспортных средства с шинами размером 11,00х400 миллиметров. Грузоподъемность машин поднялась до уровня 7 тонн. Постепенно, когда завод КамАЗ изготовил свой дизельный двигатель мощность 210 лошадиных сил, этот силовой агрегат начали применять и на автомобилях Урал.

До начала 90-х годов ХХ столетия на заводе УралАЗ еще произвели несколько транспортных средств, которые пользовались достаточным уровнем популярность, но на сегодняшний день они эксплуатируются крайне редко.

История

УралЗИС-5 в Техническом музее в Тольятти. Урал-375Д Лесовоз Урал-4320

  • 5 июля 1939 — нарком боеприпасов СССР Сергеев подписал приказ № 123сс, гласивший: «Вновь строящемуся корпусному авиабомбовому заводу в районе города Миасса Челябинской области присвоить № 316.
  • 30 ноября 1941 — решение Государственного комитета обороны об организации в городе Миассе автомоторного и литейного производств, эвакуированных с московского завода имени Сталина.
  • Март 1942 — начало работы первого цеха нового завода.
  • Апрель 1942 — собраны первые двигатели и коробки передач.
  • 14 февраля 1943 — преобразование завода в автомобильный.
  • 8 июля 1944 — с конвейера сошел первый грузовик ЗИС-5B.
  • 30 сентября 1944 года с конвейера сошел тысячный автомобиль ЗИС-5B.
  • 1950-е годы — начало спортивной истории «УралЗИС». В октябре 1957 года в Ростове-на-Дону проходили Всесоюзные соревнования по автомобильному спорту. В них участвовали 98 машин марки ЗИС-150, ГАЗ-63, ГАЗ-51, среди них — шесть машин «УралЗИС-355В». Все первые места завоевала команда уральцев.
  • 1958 — освоен выпуск двухосного грузового автомобиля УралЗИС-355М, который использовался при освоении целинных земель Урала, Сибири и Казахстана.
  • 1961 — выпуск первых большегрузных трёхосных автомобилей повышенной проходимости Урал-375. За разработку конструкции и внедрение в производство этого автомобиля Уральский автозавод награждён дипломом ВДНХ СССР первой степени.
  • 1962 — завод изменил название с «УралЗИС» на «УралАЗ».
  • 1966 — завод награждён орденом Трудового Красного Знамени.
  • 21 января 1986 — выпущен миллионный автомобиль.
  • Июнь 2000 — в рамках реструктуризации создано дочернее предприятие «Автомобильный завод „Урал“».
  • 2001 — ОАО «Автомобильный завод „Урал“» вошло в состав крупнейшего российского автохолдинга «РусПромАвто».
  • 2005—2019 — входила в группу ГАЗ.
  • 2007—2008 — реализация программы активного освоения шасси автомобиля Урал-63685 под размещение различного навесного оборудования. Созданы автокран грузоподъёмностью 40 тонн, автоцистерны, автобетоносмесители, сортиментовозы, самосвалы с трёхсторонней разгрузкой, металловоз.

Кабина

Сотрудничество с концерном Iveco началось в 1992 году. Тогда на совместном предприятии «УралАЗ-ИВЕКО» в Миассе начали собирать самосвалы Iveco 330.30ANW 6х6, то есть практически тот же бамовский Magirus-Deutz 310D26AK, только более современный. Позже для производства СП итальянцы предложили другую машину, главным отличием которой стало применение бескапотной кабины IVECO TurboTech, или, как ее еще называют, кабины «Р». Этот грузовик получил обозначение ИВЕКО-УралАЗ-6329, а кабину начали выпускать в Миассе в 1997 году. Именно эту кабину использовали для бескапотников семейства Урал-63685 6х4, затем на Урал-М и теперь на новых С34520 и С35510.


Так выглядела одна из последних версий кабины IVECO у итальянцев

Так выглядела одна из последних версий кабины IVECO у итальянцев

Под новое дорожное бескапотное семейство Урал существует два варианта оформления фасада кабины. Первый показали на выставке «Комтранс‑2019». Главное отличие — ​новая облицовка с большими дефлекторами и изогнутый по вертикали трехсекционный бампер с тремя линзованными фарами на каждой стороне. Может, кто-то помнит стальные облицовки кабины ИВЕКО-УралАЗ? Нерадостное зрелище, но здесь облицовка пластмассовая, с толстыми добротными стенками, с отформованными усилителями, на газовых упорах. Кроме того, смонтированы новые пластиковые оригинальные крылья и интегрированные ступени подножек с алюминиевыми накладками. Этот дизайн оказался настолько ярким, что его сразу начали сравнивать с дизайном фасада Renault Kerax или Renault серии К. 


Фасад, показанный на «Комтранс-2019», — яркий и запоминающийся

Фасад, показанный на «Комтранс-2019», — яркий и запоминающийся

Поделитесь в социальных сетях:FacebookTwitterВКонтакте
Напишите комментарий