«В семье не без урода»: происхождение фразеологизма
- Вы будете невероятно удивлены, когда узнаете, что современные люди совершенно неправильно трактуют идиому «В семье не без урода». Принято считать, что во многих семьях либо компаниях непременно найдется человек «не от мира сего».
- Он может быть несколько глуповатым, излишне пьющим, скандальным либо имеющим какие-то иные изъяны. О человеке, склонном к проявлению подобных качеств характера, обычно и говорят: «В семье не без урода». И будут в этом определении и правы и неправы одновременно. В чем правота современных людей? Да в том, что именно так сегодня и трактуется понятие этого фразеологизма.
- Но в древности было совершенно другое толкование – даже можно утверждать, что было оно диаметрально противоположным нынешнему. Оказывается, что тогда уродом назывался… первый ребенок в семье, то есть тот, который стоит у рода. Супружеской паре присваивался статус семьи только тогда, когда у них рождался первенец.
- Примечательно, что «уродой» в славянском языке называли красоту. Стало быть, первому ребенку определялось быть самым красивым и находиться под защитной эгидой рода. Так что, если пословицу дословно перевести с древнеславянского языка, то она будет звучать приблизительно так: «Семья не сложится без первенца».
Уродом называли первого ребенка в семье, потому что он был первым у рода
Двигатели Toyota 2NR-FKE, 8NR-FTS
Бензиновые двигатели от Toyota серии NR – одно из самых современных поколений агрегатов, которое продолжается развиваться на актуальном модельном ряду автомобилей от корпорации. Японцы удивляют технологичностью агрегатов, снижением расхода топлива и искусством правильного «даунсайзинга» — уменьшения объема в целях повышения экологичности двигателей.
Модели 2NR-FKE и 8NR-FTS имеют много общего, пусть и пустили разные корни. Сегодня мы поговорим отдельно о характеристиках данных агрегатов, их общих проблемах и преимуществах.
Характеристики двигателя 2NR-FKE от Тойота
| Рабочий объем | 1.5 л |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 16 |
| Блок цилиндров | алюминий |
| Диаметр цилиндра | 72.5 мм |
| Ход поршня | 90.6 мм |
| Тип впрыска | инжектор (MPI) |
| Мощность | 109 л.с. при 6000 об/мин |
| Крутящий момент | 136 Н*м при 4400 об/мин |
| Топливо | бензин 95, 98 |
| Расход топлива: | |
| — городской цикл | 6.5 л / 100 км |
| — загородный цикл | 4.9 л / 100 км |
| Турбина | отсутствует |
Двигатель простой, не имеет турбины. Его примерный ресурс составляет 200 000 км, так как алюминиевый блок цилиндров не обслуживается.
Несмотря на это, в процессе эксплуатации до завершения ресурса никаких значительных проблем не возникает.
Характеристики мотора 8NR-FTS
| Рабочий объем | 1.2 л |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 16 |
| Блок цилиндров | алюминий |
| Диаметр цилиндра | 71.5 мм |
| Ход поршня | 74.5 мм |
| Тип впрыска | D-4T (прямой впрыск) |
| Мощность | 115 л.с. при 5200 об/мин |
| Крутящий момент | 185 Н*м при 1500-4000 об/мин |
| Топливо | бензин 95, 98 |
| Расход топлива: | |
| — городской цикл | 7.7 л / 100 км |
| — загородный цикл | 5.4 л / 100 км |
| Турбина | есть |
Данная модель двигателя имеет турбонаддув, что позволяет достигать невероятного крутящего момента при сохранении ресурса до 200 000 км. Конечно, при таком небольшом объеме ожидать большего ресурса было бы неправильно. Тех.
данные двигателя вполне интересные, учитывая нынешние экологические требования.
Преимущества данной линейки японских моторов
- Экономичность. Это достаточно технологичные и современные разработки, которые начали устанавливаться в 2015 году на автомобили Тойота.
- Экологическая чистота. Нормы переходного периода от Евро 5 до Евро 6 полностью соблюдены в данных агрегатах.
- Цепь ГРМ. На обоих двигателях установлена цепь, что позволяет не задумываться про обслуживание системы газораспределения и удешевляет эксплуатацию.
- Практичность. Несмотря на малые объемы, двигатели отлично настроены для эксплуатации в обычных бытовых условиях на традиционных автомобилях.
- Надежность. Простые и проверенные решения уже применялись на других агрегатах, мелких проблем в эксплуатации мотора не возникает.
Есть ли недостатки и проблемы у линейки NR?
Именно данные два представителя серии оказались довольно надежными, они не блещут обилием детских болезней. Среди минусов можно назвать слишком малый ресурс, отсутствие возможности произвести капитальный ремонт, а также довольно дорогие запчасти.
Выводы о моторах 2NR-FKE и 8NR-FTS
Это два современных силовых агрегата, которые оснащены простыми и практичными системами. VVT-i больше не доставляет серьезных проблем, система впрыска справляется с российским топливом (но без фанатизма). Цепь ГРМ не вызывает проблем до 120-150 тысяч км пробега.
Несмотря на малый ресурс, эти двигатели отличаются довольно демократичной стоимостью, поэтому их можно будет заменить на контрактные через несколько лет.
Пока моторы новые, контрактных вариантов практически нет. Тем не менее, их массовость означает, что вскоре на рынке будут представлены б/у варианты из Японии в достойном состоянии. Задумываться о тюнинге агрегатов не стоит, это снизит их ресурс и изменит основные эксплуатационные параметры.
- Абсолютно легально (статья 12.2);
- Скрывает от фото-видеофиксации;
- Подходит для всех автомобилей;
- Работает через разъем прикуривателя;
- Не вызывает помех в радиоприемнике и сотовых телефонах.
«Синдром годовщины»
Влияние семьи на личность проявляется и в так называемом «синдроме годовщины» — это стойкая убежденность в том, что в определенные даты несут за собой повторяющиеся события. Как правило, это даты жизни или смерти членов семьи, а также даты несчастных случаев.
Проявляется этот синдром в том, что семья, накануне определенного числа уже начинает ожидать какого-то события. Например, случилось так, что 15 августа в семье случилось несчастье – утонул член семьи, а через три месяца – 15 ноября другой член семьи попал аварию, теперь все в семье будут со страхом ждать 15 «проклятого» числа, хотя, по сути, это был всего лишь совпадение.
Toyota прощается с атмосферными моторами
Один из самых консервативных автопроизводителей, дольше всех отказывавшихся от турбомоторов, похоже окончательно капитулировал. Экологические нормы и современные представления об эффективности вынудили инженеров Toyota использовать турбонаддув сначала на премиальном кроссовере Lexus, а теперь и на бюджетном хэтчбеке Auris.
Новый турбировннный двигатель с непосредственным впрыском и турбонаддувом 8NR-FTS объемом 1,2 литра станет опциональным вариантом для обновленного Auris. Машина поступила в продажу сегодня, но пока только в Японии.
Помимо турбины single-scroll, в новом силовом агрегате применен ряд усовершенствований, позволивших повысить эффективность сгорания топливовоздушной смеси.
Как и у Lexus NX, на моторе использовано водяное охлаждение выпускного коллектора, встроенного в головку блока цилиндров.
Это позволило снизить температуру выхлопных газов, что положительно сказалось на работе агрегата на высоких оборотах и крутящем моменте.
Также благодаря оптимизации вихревого потока смеси, в цилиндре улучшена скорость сгорания топлива. Кроме того, cистема VVT-IW позволяет двигателю работать по циклу Аткинсона путем регулировки фаз газораспределения в соответствии с нагрузкой.
Как заявляют в Toyota, все эти усовершенствования привели к повышению тепловойю эффективности мотора на 36% процентов
Однако автопроизводитель пока еще очень осторожно делает свои первые шаги в мире турбин. После установки наддува двигатель прибавил довольно скромно
Теперь 1,2-литровый мотор развивает 116 л.с. при 5200-5600 оборотах в минуту и выдает крутящий момент в 185 Нм (18,9 кгс/м) в диапазоне 1500-4000 оборотов в минуту.
Сообщая о премьере, тойотовцы также поспешили оговориться, что пока не намерены отказываться от «атмосферников» и планируют «предлагать портфель экологически чистых транспортных средств, которые отвечают различным потребностям потребителей».
Напомним, что в настоящее время на нашем рынке Auris представлен с моторами 1,3 и 1,6 литра, самый маленький из которых – атмосферный двигатель1NR-FE рабочим объемом 1329 см³ с распределенным впрыском и изменяемыми фазами газораспределения Dual VVT-i, выдает 101 л.с.
при 6000 об/мин и крутящий момент до 132 Нм, при 3800 об/мин. Что касается Европы, то там Auris доступен не только с бензиновыми, но и с гибридными силовыми установками, а также двухлитровым дизелем BMW, развивающим 124 л.с.
и максимальную тягу в 310 Нм в диапазоне 1600-2000 оборотов в минуту.
3515
10719
4443
N63 4.4 Biturbo
Эти «горячие» двигатели ставились с 2008 года на многие модели: BMW 750i / Li, BMW X5 / X6 50i, BMW X6 ActiveHybrid, BMW 550i, BMW 650i.
Основная беда N63 4.4 Biturbo – проблема с охлаждением развала V-образного блока. Как итог – зона теплового напряжения между двумя турбокомпрессорами, спекшееся масло, усиленный износ кулачков распределительного вала и изменение фаз газораспределения. Отсюда падение компрессии в цилиндрах.
К 2012 году конструкторы представилм модидифицированный N63B44TU, мощностью в 450 л.с. Но он еще более сложен конструктивно, что навевает определенные подозрения.
Не пропусти обзор самых популярных моделей БМВ:
- Е60 — смотреть здесь
- Е83 — смотреть здесь
- Х5 — смотреть здесь
- Е90 — смотреть здесь.
Регламент обслуживания двигателя
Как было отмечено выше, главная «фишка» всех моторов FSI/TFSI-формаций заключается в системе их топливного обеспечения
Данная особенность присуща и двигателю CCZA, поэтому особое внимание в его обслуживании владельцам нужно уделять чистоте топливной системы и стабильности работы масляных устройств, турбины. В противном случае, могут быть крайне неприятные для самого агрегата перебои, которые провоцируют повышенный нагар и сопутствующие ему проблемы
Грамотная эксплуатация мотора CCZA лежит через соблюдения регламента обслуживания, предопределенного заводом-изготовителем. Базовый производитель этих агрегатов, как вы уже поняли – Skoda, поэтому регламентацию по правильному использованию моторов следует брать у него. Чешский автоконцерн рекомендует в своих мануалах следующее:
- Своевременно, в полном объеме и качественно менять смазку. Какое масло лить в двигатель? Оптимальный вариант – 5W-40 с допуском 502-505. Периодичность смены смазки в моторе составляет 8-15 000 километров или год эксплуатации. Объем масляных каналов в двигателе CCZA составляет 4,6 литров, при полной смене масла достаточно залить 4,2-4,3 литров. Помимо моторного масла в CCZA, следует не забывать и о замене трансмиссионного – примерно каждые 60 000 километров пробега или 4 лет беспрерывной эксплуатации мотора;
- Периодически проводить смену базовых расходников двигателя. К числу таковых относятся: воздушный фильтр (30 000 километров пробега);
- масляный фильтр (10 000 километров пробега);
- элементы системы охлаждения (помпа, прокладки и т.п. – менять по мере необходимости).
Проверять и при неисправности менять свечи зажигания и базовые элементы мотора (ГБЦ, впускной/выпускной коллектор, маховик, распредвал, коленвал, элементы зажигания, ГРМ). Для перечисленных деталей точный регламент имеется только для свечей зажигания. На моторе CCZA их замену следует проводить каждые 45 000 километров пробега. Свечи на CCZA идут стандартные, типа – NGK, Bosch или Denso. Остальные элементы двигателя требует проверки и лишь при выявлении их неисправности – замены. Так, например, зубчатый ремень ГРМ производители CCZA рекомендуют менять каждые 150 000 километров, однако на практике они не откатывают даже ста тысяч.
Бензиновый двигатель 1.6 THP Peugeot и Citroen
Не слишком удачным получился и бензиновый двигатель 1.6 THP, который французы из компаний Peugeot и Citroen проектировали совместно со специалистами из немецкой BMW. Изначально данный силовой агрегат, а устанавливался он на BMW первой серии, Mini Cooper S и практически все современные модели концерна PSA, заслужил немало лестных отзывов. Однако потом стало ясно, что данный двигатель склонен к преждевременному износу подшипников распределительных валов, который к тому же может еще больше ускориться при длительной езде с пониженным уровнем моторного масла. Добавьте сюда неисправности электроники и системы фаз газораспределения. Но и это еще не все. Достаточно часто в двигателях 1.6 THP случаются повреждения ротора турбокомпрессора. И хуже всего то, что происходит все это при очень небольшом пробеге. На этом фоне проблемы с растягивающейся цепью механизма ГРМ уже не кажутся такими существенными.
Какие ресурсы двигателей у иномарок: таблица значений
В некоторых странах первый Terios также известен под другими именами: Также в Моторесурс двигателя дайхатсу в приступили к производству автомобиля Zoyteкоторый, несмотря на некоторые отличия от Terios в отделке салона, двигателе и передней части кузова, очевидно является копией Huali Dario Terios, производимой ранее компанией Anhui Anchi Motor.
Daihatsu Hijet двойником этого микровена являются Toyota s Hiace и Hilux Applause — заменил на конвеере моторесурс двигателя дайхатсу Charmant в моторесурс двигателя дайхатсу очередь созданной на базе Toyota Corolla. В первый год выпуска у Applause обнаружилась значительная проблема при заправке автомобиля, которая могла привести к очень опасным последствиям.
Поэтому после решения данной проблемы в году модель переименовали в Applause Theta.
В Австралии двухместная версия модели известна как Handi. Daihatsu Materia создан на базе второго поколения Daihatsu Sirion и почти полностью копирует Toyota bB.
2.2-литровый двигатель Mopar
Когда был создан мотор Mopar объемом 2.2 л, в мире развернулась огромная рекламная кампания по его продвижению и установки в различных американских автомобилях. В итоге такой грамотный маркетинг сделал свое «злое» дело. Люди действительно поверили тому, что на автомобилях марок Dodge и Chrysler стоит самый лучший двигатель в мире. Но это было заблуждением. В 1980-х годах этот двигатель получили почти все выпущенные тогда автомобили Dodge, начиная от модели Dodge Daytona и заканчивая знаменитыми микроавтобусами.
В конечном итоге в процесс эксплуатации этот двигатель показал себя наихудшим образом, из-за постоянных отказов и дефектов связанных с инженерными просчетами во время проектирования, он был просто ненадежен. После этого было принято решение этот мотор изменить и установить на него турбину. Удивительно, но очевидно, после установки турбины двигатель стал более надежным. Но, несмотря на все это и «Chrysler» пришлось все-таки отзывать тысячи автомобилей, которые получили первые модификации двигателей Mopar 2.2.
В семье не без урода: худшие двигатели от уважаемых производителей
Volkswagen EA111
Инженеров Volkswagen сгубила погоня за показаниями мощности и экономичности. Семейство двигателей EA111 выпускается с 2005 года, в нем есть как атмосферные моторы, так и турбонаддувные, но «отличились» они все. Больше всего нареканий вызывают турбонаддувные моторы с непосредственным впрыском 1.4TSI, но даже атмосферные 1.6FSI и маленькие 1.2TSI могут доставить множество проблем. Мотор 1.2 отличился экстремально низким ресурсом цепи — иногда она не проходила и 30 тысяч километров до замены. Потом начинались проблемы с турбиной — электропривод управления ее геометрией и вастегейтом выходил из строя. В остальном мотор проявил себя достаточно хорошо — ему досталась крепкая поршневая группа, и проблем с ГБЦ почти не было.
На моторах 1.4 компания обкатывала множество новых технологий, в частности, первые варианты имели вариант с двойным наддувом — у двигателя был приводной компрессор и турбонаддув, и все они оснащались непосредственным впрыском. Мощность самых форсированных вариантов доходила до 180 л.с, но большая часть моторов имела 122-140л.с., что тоже немало для такого объема.
Столь высокая мощность и очень компактная конструкция сразу породила множество проблем у владельцев. У двигателя сохранили высокую степень сжатия, и детонация бывала даже при работе на 95-м бензине. Страдала и турбина. Масло из системы вентиляции картера вместе с газами из клапана рециркуляции (EGR) сильно загрязняли со временем жидкостный интеркулер турбокомпрессора, который был расположен внутри впускного коллектора.
Так что при высокой нагрузке поршни разрушались, зачастую калеча двигатель окончательно. Не способствовали долговечности и массивные отложения на впускных клапанах, в результате клапана переставали нормально закрываться, что влекло за собой их перегрев, детонацию и поломки ГБЦ.
Форсунки непосредственного впрыска и вообще система питания мотора оказались мало подготовлены к качеству российского бензина. Выход из строя насоса, загрязнение фильтров и форсунок оказались типичными и не самыми страшными спутниками владельцев. Фокусы с заливом бензина в картер двигателя через топливный насос высокого давления тоже не считается оригинальной неисправностью.
Ну и в довершение всего, подвела «вечная» цепь привода ГРМ. На моторах 1.4 головка блока шестнадцатиклапанная, в отличии от более простой восьмиклапанной ГБЦ мотора 1.2. Цепь тут тоже другая, так что ходила она не 30 тысяч, а заметно дольше, часто растягиваясь только к 100 тысячам пробега, благо ее замена на таких моторах сравнительно недорога. Зато цепь частенько перескакивала при обратном вращении мотора, например, при постановке машины «на передачу», неудачной буксировке, погрузке на эвакуатор или замене сцеплений DSG. А после перескока обычно загибало клапана.
Атмосферные моторы, которые многие покупали как панацею от ненадежности турбонаддувных, внезапно тоже оказались в зоне риска. Проблемы с цепью те же самые, что и у моторов 1.4. Усугублялись они попыткой держать низкое давление масла, а в результате — низкий ресурс вкладышей коленвала, шатунов и задиры в поршневой группе. Фраза «стук на CFNA» стал одной из главных тем фольксвагеновских форумов и одновременно — головной болью менеджеров по гарантии и мастеров.
Разумеется, двигатели модернизируются. Последние версии моторов оснащались другими поршнями и более надежной цепью, на 1.2 поменяли турбины и регламент техобслуживания. Но более новое поколение EA211, которое пришло на смену «старичкам», от греха подальше оснастили надежным и дешевым ремнем в приводе ГРМ и совершенно новой конструкцией ГБЦ, позволяющей таким двигателем быстро прогреваться в морозы — на эту особенность тоже жаловались пользователи машин.
Проблемы этих моторов в той или иной степени типичные для новых серий моторов VW-Audi, но именно на «маленьких» контрастно проявляются все недостатки конструкций. Более крупные EA888 всех трех поколений имеют схожий набор проблем, но встречаются они заметно реже и при большем пробеге.
N47
Распространенный двигатель выпускался с 2007 года и устанавливался на BMW 118d, 120d, 123d, BMW 318d, 320d, BMW 520d, BMW X1 18d, 20d, 23d, BMW X3 1.8d, 2.0d. Объем – от 1,6 до 2,0 литров, мощность – до 218 «лошадок».
Поначалу дизельные N47 вели себя очень хорошо: приемлемый топливный расход и отличная тяга. Но спустя несколько лет эксплуатации характерным шумом начинали проявляться признаки хронических болезней – растяжения и даже обрыва цепи ГРМ, износа звездочек валов. Как результат – переход мотора в аварийный режим, в лучшем случае. При этом цепь на первых N47 ходила всего 50-60 тыс. км! А для ее замены требовалось снимать мотор. Проблему с цепью решили только весной 2011 года.
Другая типичная болячка N47, никак себя не проявляющая – растрескивание блока цилиндров изнутри. Вишенка на торте – износ пьезоэлектрических форсунок, которые имеют ограниченный ресурс, а стоят ошеломительно. Да, еще заслонки впускного коллектора в случае поломки попадали прямо под клапана и цилиндры, последствия – до замены ДВС.
«В семье не без урода»: примеры предложений
- Например, может сложиться приблизительно такая ситуация в одном из офисов. «Опять Петров не вовремя сдал отчет — жалуется директор фирмы своему заму, и просто так не избавиться от этого лентяя, ведь это сынок самого мэра. Но что поделать – в семье не без урода».
- Подруги делятся впечатлениями о недавно созданной семье. «Думала, что Татьяна счастлива в браке, а ее муж не дает ей денег и постоянно скандалит по любому поводу – вот уж права поговорка, что в семье не без урода!»
- «Наш сын снова вернулся не трезвым, — говорит жена мужу, — вот уж не думала никогда, что и в нашей семье не обойдется без урода!»
Так могут сказать о любом члене семьи или коллектива Как бы там ни было, в нашей стране намного больше людей нормальных и адекватных. Хотя и без «уродов», конечно, не обходится. Но, слава Богу, не по ним принято судить о целом народе, а по людям хорошим, самоотверженным, работящим и патриотичным. И стоит вести себя так, чтобы никому и в голову не пришло связать именно вас с этой поговоркой, имеющей негативное звучание.
Советуем вам прочесть и о других фразеологизмах:
- «Счастливые часов не наблюдают»
- «Встал не с той ноги»
- «Медведь на ухо наступил»
- «Нашла коса на камень»
- Краеугольный камень
Cadillac V8-6-4
В 1981 году инженеры изобрели и создали двигатель, который имел возможность дезактивировать цилиндры во время движения автомобиля. Этот мотор мог при необходимости выключать несколько цилиндров из восьми имеющихся, превращая таким образом силовой агрегат либо в шестицилиндровый, либо в четырехцилиндровой двигатель. Например, когда вам нужна была максимальная мощность в машине, то двигатель использовал все восемь цилиндров. Ну а когда требовалась максимальная его экономичность, то двигатель выключал 4 из 8 цилиндраов, продолжая таким образом работать на оставшихся четырех цилиндрах.
Но на тот самый момент эта технология дезактивации цилиндров была еще очень сырой. В итоге такой двигатель имел совсем маленький ресурс. Главная причина такой ненадежности двигателя Cadillac V8-6-4 была в его соленоидах, которые часто работали несогласованно и приводили к сбоям в работе клапанов. Также, во время такого отключения цилиндров происходило отставание в открытии клапанов в цилиндрах, в результате чего внутри двигателя происходило неправильное воспламенение топлива, что ускоряло его износ.
Сегодня эта система работает гораздо лучше. Но 37 лет тому назад как и вся автопромышленность, не располагала такими технологиями, которые бы позволили ей создать надежный двигатель с дезактивацией цилиндров.
Преимущества двигателя 2NR-FKE
Двигатель очень прост и практичен, но не лишен своих достоинств. Владельцы автомобилей Toyota отмечают такие плюсы, как экономичность использования, простота обслуживания, соответствие требованиям к экологическим классам.
Низкий расход топлива
Одно из главных достоинств мотора – экономичность. Инженеры использовали цикл Аткинсона, а не Отто. Он позволяет снизить расходы топлива без падения технических показателей. Благодаря циклу Аткинсона достигнут очень демократичный расход топлива:
- Город – 6,5 литра.
- Трасса – 4,9 литров.
- Смешанный тип – 5,4 литра.
Расход может незначительно меняться в зависимости от модели автомобиля, на который устанавливается, но незначительно. Даже при большой нагрузке, например, полностью загруженном багажнике, и полуспущенных шинах бензин не будет таять на глазах.
Экологичность
Сейчас особое внимание уделяется экологичности двигателей. Производительности и власти следят за уровнем выбросов CO2 в атмосферу
Сейчас нормой является показатель не выше 130 г на км. Это класс Евро-5. Однако в Европе было принято решение к 2021 году перейти на показатели выброса не выше 95 г на километр пути. Двигатели, которые соответствуют этой норме – это уже класс Евро-6.
Как с этим связан мотор 2NR-FKE? Выпущенный в 2015 году, он полностью соответствовал установкам того времени, то есть вписывался в переходный период от Евро-5 к Евро-6. Выбросы на 1 км пути не превышают 122 грамма, а при грамотном обслуживании и использовании качественного топлива снижаются до 97 грамм. Еще немного, и двигатель бы можно было отнести к Евро-6. Если владелец авто решит отправиться на своей Toyota в страны ЕС, у него не возникнет проблем с перемещением по центрам городов, где нередко вводятся запреты на въезд для слишком «неэкологичных» машин.
Простота эксплуатации
2NR-FKE нельзя отнести к хрупким моторам, которые готовы заглохнуть из-за неправильно подобранного масла. Двигатель не требует трепетного ухода, достаточно базовых операций по замене масла и очистке отдельных деталей. Установлена цепь ГРМ, которая позволяет не думать о газораспределительной системе и снижает общие затраты при использовании.
Надежность
Владельцы, которые ездят на автомобилях с данным двигателем уже более 4 лет, не выявили каких-либо ярких слабых мест. Мотор не глохнет посреди дороги, не выходит из строя в холода. Японцы позаботились о том, чтобы система верно служила своему владельцу. До окончания установленного производителем ресурса ремонт требуется редко.
Технические характеристики двигателя CGGB
Бюджетный мотор с подходящими для любого режима движения характеристиками был представлен на Женевском автосалоне в 2007 году автомобилем Skoda Fabia. Развитие серии CGGB произошло после отказа от использования старшей модели AUA, BBY имеющей при аналогичном литраже мотор меньшей мощности. Новая силовая установка получила экологический стандарт Евро 4, но также использует клапанный механизм DOHC. Такая механика позволяет задействовать 2 распредвала в головке блока цилиндров и используется в большинстве двигателей.
Такая силовая установка применяется на различных типах автомобилей среднего класса и имеет рядную 4 цилиндровую конструкцию. Хотя характеристики двигателя и традиционны для такого типа моторов некоторые параметры стоит рассмотреть отдельно.
- Система смазки – комбинированное исполнение гарантирует бесперебойное снабжение маслом всех узлов и деталей. Причём в местах высокого трения или нагрузок процесс подачи выполняется под давлением. Замена масляного фильтра не осложнена перекрывающими доступ деталями и не вызывает особых затруднений;
- ГРМ – обладает ременной конструкцией и требует проводить рекомендуемые производителем операции по обслуживанию.
- Система охлаждения – имеет жидкостный тип циркуляции, хотя и мало отличается от других двигателей.
- Детально рассчитанная геометрия воздушного фильтра обеспечивает поступление воздуха в нужном количестве.
- Впускной коллектор – обладает высокой механической прочностью, но при длительной эксплуатации может потребоваться замена прокладки. Ввиду его непосредственной близости к головке блока цилиндров, своими руками такие операции проводить не рекомендуется;
- Зажигание – грамотно организованное управление выполняется электроникой в полностью автоматическом режиме. Свечи на двигатель CGGB подобрать довольно просто, и в магазинах или сервисных центрах нет недостатка в таких запчастях.
