Внешние параметры
Говоря о внешних данных машины, надо учесть нескольких моментов. Автомобиль должен был стать большегрузным, и первый вариант при собственном весе в 8 тонн мог взять 6 тонн груза. Опытный образец был бортовым грузовиком с тентом, но после него пошли и тягачи, и самосвалы. Впрочем вплотную к разработке этих модификаций подошли уже на заводе в Набережных Челнах. Поэтому для описания и возьмем бортовую версию. Все параметры этого автомобиля ЗИЛ-170 приведены на схеме, представленной выше.
Основные размеры, которые стали одинаковыми для всех машин, выпишем отдельно. Общая длина – 7435 мм, расстояние от бампера до центра первого колеса – 1275 мм, между осями задних колес – 1320 мм, от переднего до заднего по центрам – 3190 мм. Общая ширина – 2500 мм, между покрышками на одной оси – чуть более 2000 мм. При этом задняя пара осей усилена – по 4 колеса на каждой.
Также к внешним данным можно отнести характерную решетку радиатора в правой верхней части передка, которую унаследовал КамАЗ, и многие другие детали, отвечающие международным требованиям, типа шнуровки на нижней части тента.
История модели
Прежде чем переходить непосредственно к описанию грузовика, заметим, что первый автомобиль КамАЗ вышел из ворот завода в 1977 году. Единственным отличием, которое можно заметить у современных машин, стали прямоугольные фары, тогда как у не менее известного ЗИЛ-130 осветительные элементы круглые.
Итак, почему же на первых КамАЗах стояли другие буквы? История ЗИЛ-170 началась в 60-х годах прошлого века, когда московскому заводу имени Лихачева дали приказ на проектирование нового большегрузного автомобиля. При этом Минавтопром отметил два пункта: первое – грузовик должен быть как западный (бескапотный), и второе – нужно наладить производство на новом месте. Стоит отметить, что в это же время на заводе полным ходом шла разработка ЗИЛ-130, а также проводились полевые испытания модели 3169, которая как раз могла ответить всем требованиям министерства.
Автомобиль имел большую грузоподъемность, не меньшую грузовместимость, но это был советский капотный грузовик. В серию он не пошел. Следующей моделью завода должен быть стать ЗИЛ-170. История создания автомобиля начинается в 1968 году, когда из ворот завода выезжает первый бескапотный тягач (впоследствии КамАЗ-5410). В 1969 году выходят экспериментальные версии грузовиков и самосвалов (соответственно, КамАЗы 5320 и 5510). В этом же году начинается строительство завода, на который впоследствии перешли все наработки ЗИЛа, уже под именем КамАЗ.
Первые модели нового предприятия также носили на капоте эмблему завода им. Лихачева. Буквы КамАЗ (логотип в виде бегущей лошади родился много позднее), по легенде, появились, когда на ВДНХ увидели первый выставочный образец грузового автомобиля от завода в Набережных Челнах. Кто-то из министерства сказал, что машина, выпускаемая на другом предприятии, не должна носить имя ЗИЛ. В результате этого московский завод возвращается к разработке капотных вариантов, а ЗИЛ-170 уже под именем КамАЗа выпускается и по сей день.
Особенности двигателя
Цилиндры в двигателе работают в таком порядке: 1-5-4-2-6-3-7-8. С правой стороны располагаются цилиндры под номерами – 1,2, 3, 4, а с левой – 5, 6, 7, 8.
Толкательная часть мотора выполнена из стального сплава, в его составе преобладает чугун. Выпускной клапан имеет алюминиевую основу, в нем имеется полость для подогрева рабочей жидкости. Она располагается между головками блока цилиндров. Выпускной клапан изготовлен из чугунного сплава, он находится по боковым зонам цилиндрического блока.
Первые экземпляры ЗИЛ 130 оснащались бензиновым V-образным силовым агрегатом рабочим объемом 5,2 литра и мощностью 135 л.с. Эксплуатация грузовика показала, что мощностные и динамические характеристики требуют улучшения. В результате проведенной модернизации автомобиль получил восьмицилиндровый четырехтактный мотор со следующими характеристиками:
- Рабочий объем – 5996 см3;
- Расположение цилиндров – V-образное;
- Мощность при частоте вращения коленчатого вала 3000 об/мин -148 л.с;
- Максимальный крутящий момент при частоте вращения коленчатого вала 1800-2000 об/мин – 41 кГм;
- Степень сжатия – 6,5;
- Используемое топливо – бензин АИ-76.
На более поздних модификациях, и на машинах, поставляемых на экспорт, устанавливались различные дизельные двигатели как отечественного, так и зарубежного производства.
Так как производство ЗИЛ 130 прекращено, купить автомобиль можно только с пробегом. Количество предложений достаточно большое. В зависимости от года выпуска, комплектации и технического состояния автомобили предлагаются в диапазоне цен от 30 тыс.руб до 280 тыс.руб.
Технические характеристики
При разработке проекта конструкторам было указано, что: во-первых, машина должна быть достаточно унифицирована, во-вторых, в нее должны быть включены все (или почти все) новые разработки тех времен. Одним из таких решений стала трансмиссия. Ярославль поставлял свою коробку на 5 передач. Конструкторы использовали ее, но добавили делитель, в результате чего увеличили количество скоростей до 10. Опытный образец, а потом и серийное производство получили 10 передач вперед, и 2 назад.
Схема делителя была достаточно новая, но и очень простая – всего из 2 ступеней. Первая ступень имела прямое включение — так осуществлялась первая пятерка, а вторая являлась повышающей, благодаря чему можно было включать 6-ю и последующие. Этот же делитель работал и при движении назад: одна скорость – «из коробки», а вторая – посредством повышающей части.
Базовый элемент
Очень нечастая смена моделей на советских заводах вовсе не значила, что их конструкторские бюро бездельничали. Принципиальный подход, заключающийся в том, что новый автомобиль надо начинать делать, едва на конвейер встанет очередной, в целом, работал. Вот и в Москве, едва в 1964 году на конвейере обосновался ЗИЛ‑130, которому суждено было стать долгожителем и одним из самых массовых грузовиков в истории СССР, главный конструктор завода Анатолий Кригер инициировал создание нового автомобиля. С бескапотной кабиной!
Советский автопром во многом продолжал ориентироваться на заокеанские аналоги, но было понятно, что в Европе будущее за бескапотными, более компактными грузовиками. По этому пути уже пошли Кутаисский и Минский автозаводы.
Где можно приобрести
Московский завод был обанкрочен в 2013 году, однако в интернет-сети до сих пор публикуется множество объявлений по продаже грузовиков, в том числе с небольшим пробегом. Морально устаревшие модели не становятся менее востребованными. Легенда советского автопрома завоевала признание всей страны.
Кстати, последний автомобиль был выпущен конвейерным способом в 2013 году, партия насчитывала 95 экземпляров. Далее предприятие обанкротилось и закрылось.
Конкуренция с КамАЗом и МАЗом не сломила лидерские позиции завода имени И. А. Лихачева даже в самые сложные времена и позволяла продавать значительное количество машин каждый год. Автомобили активно работают по сей день уже более 20 лет.
ЗИЛ, который мы потеряли: расцвет, упадок, агония и смерть великого завода
Удар первый: КамАЗ
Как ни странно, но, пожалуй, первая «ошибка пилота», которая сыграла немалую роль в последующем «сваливании в штопор» мощного завода — это постановление Совета Министров СССР «О строительстве комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей в Набережных Челнах», принятое еще 46 лет назад, в 1969 году.
Именно это решение о создании нового производственного объединения привело к тому, что все наработки по созданию абсолютно нового грузовика бескапотной компоновки с новой, более комфортабельной кабиной были переданы на новорожденный КамАЗ, оставив ЗИЛ фактически ни с чем, поскольку именно на новинку были направлены все конструкторские мощности и все главные надежды. История, до боли похожая на ИжАвто и АЗЛК, которые отошли на второй план после появления Волжского автозавода.
Но вернемся к нашему герою. ЗИЛ-170 должен был планомерно сменить на конвейере устаревающий ЗИЛ-130 и стать новым бестселлером и новой ступенью развития завода. При его разработке также было решено отказаться от создания нового двигателя, так как его предоставлял Ярославский моторный завод, а это означало значительное сокращение временных и материальных издержек. Однако к 1976 году от ЗИЛ-170 на самом ЗИЛе остались только воспоминания: на КамАЗ было отдано все, включая конструкторскую документацию. В результате в 80-х ЗИЛ-130 и двумя давно замороженными проектами — ЗИЛ-133 и ЗИЛ-169.
Делать было нечего, оставалось лишь достать из заросших пылью архивов старые проекты и продолжить работу над ними. Эта работа заняла более десяти лет, и только к 1985 году удалось начать производство ЗИЛ-169, который к тому моменту получил новый индекс — ЗИЛ 4331. Модель получила угловатый дизайн, шестилитровый бензиновый двигатель, которому позднее составил компанию дизельный, и пятиступенчатую коробку передач. Еще некоторое время потребовалось, чтобы вывести производство новой машины на полную мощность.
На фото: прототипы ЗИЛ-169 1964-1975 годов
На фото: Зил-4331
Удар второй: новые экономические реалии 90-х
Но тут произошло следующее неприятное событие — распад Советского Союза. Для компании это обернулось распоряжением Правительства РФ от 01.06.1992 «О приватизации производственного объединения ЗИЛ», согласно которому она превращалась в акционерное общество открытого типа.
Сказано — сделано, и акции ЗИЛа быстро нашли своих хозяев, крупнейшим из которых стал Фонд имущества города Москвы. В 1992 году еще никто не верил, что завод, дающий работу сотне тысяч человек, может угаснуть. Но, помимо приватизации, были и другие проблемы: спад покупательского спроса, сокращение числа военных заказов и разрушение налаженных при СССР связей. Все это ставило завод имени Лихачева буквально в условия выживания.
К 1996 году на ЗИЛе была разработана, по сути, последняя полностью новая модель — «трехтонка» ЗИЛ-5301 «Бычок». Он был оснащен слегка модернизированной кабиной от «старшего» ЗИЛ-4331 и тракторным двигателем ММЗ на «тяжелом» топливе. На момент своего появления он был выгоден своей простотой и дешевизной, и рынок его принял. Впоследствии производство было перенесено в Саратовскую область, на вновь основанное ЗАО «Петровский завод автозапчастей АМО ЗИЛ».
. но «Бычок» не помог
Дальнейшая история предприятия — это череда красочно обещаемых взлетов («вот-вот взлетит!») и реального постоянного снижения, а, точнее, падения. Для понимания масштабов можно посмотреть на цифры продаж: в 2001 году предприятие продало 16 458 автомобилей, в 2002-м — 12 113, в 2004-м было выпущено 12 763 автомобиля, а в 2005-м — 6 943. В дальнейшем производство падало до сотен, а затем и до десятков: 1 265 машин в 2011 году, 985 в 2012-м и, наконец, 95 в 2013 году. Девяносто пять автомобилей в год, и это на заводе, производившем их ежегодно по двести тысяч!
Схемы тормозной и электро систем
КамАЗ 5320 построен на жесткой раме, которая заклепана и проштампована. Она имеет 2 лонжерона со швеллерным сечением, соединенных поперечинами. В передней части располагается буфер, а окончания лонжеронов оборудованы буксирными крюками. В задней поперечине рамы имеется тягово-сцепное устройство с надежными резиновыми частями, обеспечивающими качественную двустороннюю амортизацию.
Передняя подвеска выполнена на полуэллиптических рессорах со скользящими задними концами, функционирующих вместе с гидравлическими телескопическими амортизаторами с двойным действием. Задняя подвеска имеет балансирный тип и полуэллиптические рессоры со скользящими задними и фронтальными концами. Для самих рессор выбраны листы с Т-образным сечением.
КамАЗ 5320 оснащался несколькими тормозными системами: основной, вспомогательной, запасной и стояночной. Для всех колес применялись тормозные механизмы барабанного типа с 2 колодками. Пневматический двухконтурный привод основного тормоза имел раздельное действие на колеса задней и передней оси. При стоянке спецтехника удерживалась за счет тормозных механизмов задних колес, которые работали от пружинных энергоаккумуляторов. Элементы вспомогательного тормоза монтировались в приемных трубах глушителя и функционировали на основе создания противодавления в процессе выпуска газов за счет заслонок, перекрывающих сечения прохода. В случае аварийного отказа основной тормозной системы водитель мог использовать запасной стояночный тормоз. Управление основным тормозом осуществлялось посредством педали, связанной с 2-секционным тормозным краном тягами и рычагами. Рядом с водительском креслом находился кран с рукоятью стояночного тормоза. Вместе с ней запускалась запасная система. Вспомогательный тормоз включался с использованием кнопочного включателя, установленного под рулевой колонкой на полу.
Эффективность торможения повышалась за счет бездисковых колес с радиальными шинами и многофункциональным протектором.
Главной особенностью коробки передач грузовика было наличие делителя (мультипликатора) – дополнительной 2-ступенчатой КП, монтируемой перед основной трансмиссией. Первая передача делителя была прямой, вторая – повышающей. Коробка передач у КамАЗ 5320 была 5-ступенчатой с синхронизацией на 2-ой, 3-ей, 4-ой и 5-ой скоростях. Ее управление выполнялось дистанционно и имело механический привод. В делителе переключение осуществлялось при помощи пневматического привода. опять же автомобиль комплектовался карданной передачей открытого типа. Средний мост имел блокируемый симметричный межосевой дифференциал.
кабина оператора КамАЗ 5320 получила 3-местную компоновку с одним водительским креслом. Спального места внутри предусмотрено не было. По показателям термической защиты и шумоизоляции автомобиль существенно превосходил своих конкурентов. значительным был и уровень безопасности пассажиров. В кабине оператора устанавливались специализированные сдерживающие ремни. Водительское кресло было подрессоренным и регулировалось с учетом массы человека. опять же оно имело настройки длины, высоты и наклона спинки. Комфортно в нем было даже значительным пассажирам.
На приборной панели размещались все необходимые приборы и индикаторы, позволяющие водителю легко отслеживать информацию, касающуюся работы грузовика. На панели устанавливалась сигнальная система. Ее отличали хорошая обзорность со всех точек и удобство в работе. Особенностью внутренней организации было наличие 2-стрелочного манометра, электронного тахометра и специализированного переключателя, позволяющего регулировать положение платформы. Рулевое управление имело гидроусилитель.
Силовая часть
В 1969 году моторный завод в Ярославле получает другой приказ – разработать и затем выпустить моторы для нового автомобиля. При этом новый двигатель должен быть достаточно мощным – не менее 200 л. с., так как автомобиль будет большегрузным. Ярославль представил версию ЯМЗ-6Э641, к ней же инженеры разработали КПП ЯМЗ-Э141. Это была первая версия мотора на автомобилях ЗИЛ-170. Двигатель второго поколения пришлось проектировать уже в 1970 году, так как в системе обнаружились серьезные проблемы.
Новая модель двигателя для грузовика получила аббревиатуру ЯМЗ-740. Так же, как и первый вариант, это был 8-цилиндровый дизельный мотор объемом 10 л и с V- образным расположением цилиндров. Мощность его была 210 л. с. Если говорить о стандартах «Евро», то он тем нормам вряд ли отвечал, но в 1970 году это был очень хороший вариант, и именно он ставился на грузовики ЗИЛ-170.
