Hyundai Santa Fe III против Renault Koleos II: на что потратить два миллиона

Какой из автомобилей выбрать и почему

Если выбирать автомобиль на всю жизнь, я бы остановился на «французе». Он современнее и новее, у него интересней дизайн, а еще он довольно надежный, если вовремя обслуживать. Единственный реальный его недостаток — это ликвидность. Не воспринимают российские автолюбители «Рено» дороже миллиона, да и про вариатор ходит довольно много баек, поэтому теряет «француз» до 13% в год, а средний срок его продажи на вторичке составляет 45 дней. Santa Fe ликвиднее, продать его через пару лет будет легче.

Разницу в спросе подтверждает и статистика avtocod.ru. За последние три месяца историю корейского кроссовера россияне проверили 13 212 раз, а французского — всего 1 331 раз. В среднем Santa Fe продается за 30 дней и теряет 9% в год. Да и машин на вторичке больше, а значит, больше шансов подобрать авто по душе. Если правильно эксплуатировать и вовремя обслуживать Santa Fe, он ответит вам надежностью, а пятилетняя гарантия станет реальным подспорьем.

В каком кроссовере удобнее

Koleos современнее, поэтому опциональная мультимедийная система здесь интереснее. Она скорее напоминает вертикальный планшет на 8,7 дюймов. Менять направление воздуха климат-контроля придется через нее же, что крайне неудобно на ходу.

Обе машины в качестве опций имеют подогрев и вентиляцию сидений, панорамную крышу, навигацию и электрорегулировку сидений. Но позиций регулировок больше в Santa Fe, и подголовник в отличие от «Колеоса» здесь выдвигается полностью. Передние кресла у «Санта Фе» тоже удобнее, подушка длиннее, поэтому в дальней дороге в нем устаешь меньше. Но качество кожзама и кожи на руле оставляет желать лучшего. Уже к 50 тыс. км руль начинает блестеть, ближе к 70 тыс. км микротрещинами покрывается материал сидений.

Салоны обоих кроссоверов просторны. Задние сиденья раскладываются в соотношении 60:40 до ровного пола, но багажник у «корейца» чуть больше — 585 л против 560 л у Koleos.

Также читайте: Нелегкое решение: BMW X5 II или VW Touareg I

Прайм-тайм

У каждого производителя есть автомобиль-событие, с появлением которого к марке начали относиться с уважением. Для Kia им стал Sorento Prime образца 2015 года. Первый автомобиль компании, который покупали не потому, что он дешевле конкурентов, а за красивые глаза. Об успехе косвенно говорит и то, что прошлогодний рестайлинг машину почти не изменил. По мне так лучше бы визуального обновления не было вовсе.

Новый четырехспицевый руль в визуально легком салоне выглядит чужеродно — прежняя трехспицевая баранка смотрелась куда уместнее. К счастью, других стилистических трансформаций не произошло. Отделочные материалы всё так же хороши, обзорность в норме, а появившиеся после модернизации беспроводная зарядка для смартфонов и проекционный дисплей привносят в салон толику хай-тека.

В некоторых нюансах Sorento Prime даст фору и Колеосу, и Santa Fe. В частности, у него все стеклоподъемники (а не только водительский) импульсные, а сзади пол совершенно плоский — на туннель нет и намека. Понравились сиденья. Выверенный профиль, добротная боковая поддержка и многочисленные регулировки — можно даже длину подушки менять.

Работающий на холостых 2,2‑литровый турбодизель тарахтит не так бесстыдно, как его собрат в Колеосе. Он мощнее (200 л.с.), но преимуществ это не дает — и с места, и с ходу Kia чуть отстает от Renault. Вот где аукнулись два с лишним центнера разницы в массе!

Чем подкупает Sorento Prime, так это плавностью хода. Те же ямы он проглатывает в охотку, как старшеклассник — школьный обед. И какой бы величины ни были ухабы — подвеска сделает свое дело без стуков и лязга. Очень комфортно!

Прямую Sorento Prime держит крепко, надежен на дуге и не спрыгивает с траектории на ямах. Разве что крены великоваты. Руль — не эталон информативности, но с обратной связью проблем не возникает. Если хочешь большего, бери версию GT Line — у нее электроусилитель расположен не на валу, а на рейке и обеспечивает лучшую связь с машиной. А еще у GT есть подрулевые лепестки и устойчивые к перегреву тормозные диски увеличенного диаметра — впрочем, я и с штатными не знал проблем.

А вот где сложности налицо, так это на бездорожье. В активе Kia — выносливый автомат и межосевая муфта с возможностью принудительной блокировки, а также умная ездовая электроника, позволяющая легко выбираться из «диагоналки». Но все эти достоинства перечеркивает скромный клиренс: 165 мм — ничтожно мало. Чуть зазевался — и скребешь днищем по грунту. Лучше бы вместо псевдоспортивной версии GT Line корейцы изобрели приподнятую Off-Road Line. Для нас это куда актуальнее.

КУПИТЬ И СПАТЬ СПОКОЙНО

Максим Гомянин

Участников теста, к счастью, не отнесешь к популярным у криминального контингента. Ни один из них не входит в шорт-лист наиболее угоня­емых машин.

Количество угонов в 2017 году

KIA SORENTO*

80

HYUNDAI SANTA FE

79

RENAULT KOLEOS

7

* В статистике учитываются Sorento и Sorento Prime.

Меньше десятки — и разгон, и расход

Рулятся обе машины и правда четко: даже если глава семейства — не уставший от жизни пенсионер, которому уже все равно на управляемость, водить ему будет приятно как Renault, так и Hyundai. Нюанс в том, что настроен «Санта» чуть грамотнее, плюс у него есть система выбора ходовых режимов — от экологичного до «умного», когда машина в режиме реального времени адаптируется под пилотирование хозяина. А «Колеосу» в погоне за спортивными ощущениями слишком заневолили руль — хрупкой девушке на парковке придется нелегко. Да и в движении не в меру тугая «баранка» не способствует чувству автомобиля. Грешит этим и Hyundai, но в меньшей степени.

Зато Renault с вариатором X-Tronic предпочтительнее в городской толкучке: плавные старты с места, «бесшовное» ускорение — особенности CVT использованы в полной мере. Восьмиступенчатый автомат «Санты» тоже хорош, но раскрывается на свободной дороге, когда трансмиссии надо точнее и быстрее подстраиваться под характер мотора. Разгон «Колеоса» получается тягучим, монотонным, несмотря на попытки вариатора имитировать семиступенчатую АКП. Hyundai, если продавливать газ как следует, через мгновение выстреливает так, что макушки пассажиров причаливают в подголовники. Безусловно, сыграла роль разница в отдаче: корейские 200 л.с. и 440 Н∙м посерьезнее французских 177 сил и 380 «ньютонов», но вопрос также в ощущениях, потому что паспортные показатели очень близки — 9,4 с нужно Hyundai для набора «сотни», 9,5 — Renault. При этом динамичный (и на 200 кг более тяжелый) Santa Fe оказался не сильно прожорливее — в среднем 8,5 л/100 км против 8,2 у «Колеоса». А с учетом топливного бака на 71 литр (у соперника только 60) «кореец» в дальнобойности конкуренту не уступит.

Стилистические особенности

Салоны наших подопечных по дизайну отличаются как небо и земля. В интерьере «француза» главным стилеобразующим элементом является вертикальный 8,7-дюймовый планшет, расположенный в центре передней панели. Экран, конечно, сенсорный, делится на две части, что очень удобно. Например, вверху монитора отображается карта навигации, а снизу – музыкальные каналы. Словом, интерфейс нам понравился, а вот расположение некоторых клавиш вызвало вопросы. Так, чтобы включить подогрев рулевого колеса, надо выискивать кнопку в слепой зоне слева-внизу от баранки, точно так же, как и кнопку открывания багажника. Отметим и отсутствие авторежима всех стеклоподъемников, кроме водительского, и выборочную подсветку клавиш в темноте. Качество отделки салона вполне приличное, хотя жесткого пластика могло быть и поменьше. Как, например, у Santa Fe.

Мягких отделочных материалов в интерьере «корейца» больше, а «слоеный» дизайн с плавными линиями создает умиротворяющее настроение. Экран интерфейса здесь горизонтальный и заметно меньше в размерах, но в удобстве пользования сопернику не уступает. К тому же он тоже «делится» на две части. Вообще, по эргономике Hyundai лучше, хотя и у него автоматически работает только водительский электростеклоподъемник. Но с ночной подсветкой клавиш здесь никаких проблем нет. А еще, в отличие от французского конкурента, есть память положения кресел и зеркал, а также проектор показаний на лобовое стекло.

Сиденья Santa Fe нам тоже понравились больше – отличный профиль, мягкая набивка и крепкая, но ненавязчивая боковая поддержка. В Koleos профиль неплох, однако боковая поддержка фактически отсутствует. При этом крупногабаритные водители французского кроссовера жалуются, что их правая нога упирается в поручень центрального тоннеля. В Hyundai ногам гораздо просторнее. К тому же здесь имеется регулировка наклона подушки, а у Renault она отсутствует.

На втором ряду корейского SUV с регулировками тоже порядок – сиденья ездят вперед-назад и меняют наклон спинок. Если сдвинуть половинки дивана до упора назад, места для ног станет даже больше, чем в Koleos, сиденья которого никак не регулируются. Так, в случае посадки «сам за собой» у человека ростом 180 см в корейском кроссовере перед коленями останется около 12 см, а во французском – порядка 10 см. Над головой в Renault будет примерно 8 см, а в Hyundai – около 6 см. Но «кореец», в отличие от соперника, оснащен панорамной крышей, «съедающей» пару-тройку сантиметров, так что без «панорамы» по пространству над головой они примерно равны. Оба кроссовера предлагают по два USB-входа для задних седоков. А еще у Santa Fe есть третий ряд. Правда, взрослым там не понравится (хотя недалеко проехать можно), а детям будет в самый раз.

По объему багажного отсека корейский кроссовер тоже в лидерах, а при раскладывании сидений второго и третьего рядов у него получается ровная площадка. В подполье Hyundai есть удобный бокс для съемной шторки. Запасное колесо из-за складного третьего ряда размещается под днищем. В Renault запаска под полом багажника (что куда удобнее), но при складывании второго ряда образуется небольшая ступенька. Оба кроссовера имеют электропривод пятой двери.

Оригинальные детали

Что новый Santa Fe, что Koleos в транспортном потоке не теряются. Французский кроссовер выделяется прежде всего необычными фарами с С-образными «хвостиками» ходовых огней, да и с пропорциями у него полный порядок. Хотя корейский соперник все же выглядит интереснее благодаря авангардной трехэтажной оптике. Поначалу кажется, что у него очень узкие фары и огромные «противотуманки», однако вскоре выясняется: то, что казалось фарами, в реальности является ходовыми и габаритными огнями, а настоящие фары как раз те, что принимаешь за противотуманные. Притом что настоящие противотуманные притаились в бампере. Словом, необычно, стильно и… хищно.

Новый Santa Fe у нас продается с двумя силовыми агрегатами – бензиновым и дизельным. Бензиновый двигатель имеет объем 2,4 л, развивает 188 л.с. и сочетается с 6-диапазонной автоматической коробкой передач. Турбодизель 2,2-литровый, 200-сильный, агрегатируется с 8-диапазонным «автоматом». Привод у всех модификаций полный. Начальная цена бензиновой версии составляет 2 049 000 рублей, а за турбодизельный вариант просят не менее 2 379 000 рублей.

Французский кроссовер предлагается с тремя моторами. Два из них бензиновые, объемом 2,0 и 2,5 л, развивающие 144 и 171 л.с. соответственно. Сочетаются только с бесступенчатым вариатором и полным приводом. Собственно, полный привод и вариатор используются на всех модификациях, в том числе и на третьей – турбодизельной, объемом 2,0 л и мощностью 177 л.с. Цены на бензиновые версии начинаются с 1 699 000 (2,0 л) и 2 139 000 рублей (2,5 л), а на турбодизельную – с 2 299 000 рублей.

На этот раз нам не удалось собрать для сравнения варианты с идентичными силовыми агрегатами. То есть Hyundai у нас турбодизельный, мощностью 200 л.с., а Renault бензиновый, 171-сильный. Впрочем, по паспортной динамике кроссоверы очень близки. Заодно посмотрим, стоит ли переплачивать 240 тыс. за дизель корейского кроссовера.

Жестковато

Но в целом по зимней подготовке Renault впереди. Hyundai, конечно, радует автоматической активацией подогрева водительского кресла и руля (функция отключается, когда не нужна). Зато Koleos дополнительно отапливает еще и ветровое стекло, а бензиновые версии доступны с дистанционным запуском. Двухлитровый турбодизель «француза» легко схватывает в мороз, тихонько урчит на холостых и довольно быстро набирает температуру. А 2,2-литровый корейский агрегат пусть заводится не менее уверенно, дольше выходит на рабочий режим и на холодную тарахтит так, будто глотнул паленой солярки вперемешку с бензином.

С прогревом неприятный тремор «Санты» постепенно уходит, и Hyundai, обутый в нешипованные покрышки Goodyear UltraGrip Ice SUV размерности 235/55 R19, превращается в тихий и уютный для пассажиров автомобиль. В Renault на нешиповках Dunlop Winter Maxx SJ8 225/60 R18 очевидного шумогенератора тоже нет — общий уровень посторонних звуков вроде бы невысокий, но это до первой серьезной кочки. Независимые подвески по вредному примеру родственного Nissan X-Trail гулко, с жестким дребезгом отрабатывают ямы — от свойственной прошлому «Колеосу» уверенной мягкости не осталось следа. Ходовая «Санты» тоже не подарок — пусть не столь громкая, однако запас энергоемкости и здесь невелик: по весне, когда асфальт сходит с дорог вместе со снегом, особенно тяжело — вроде бы не гнал особо, а удар от колес внезапно получаешь конкретный. Увы, не первый раз отмечаем за семейными кроссоверами столь грубое поведение. Что поделать — в попытках избежать раскачки и глубоких кренов инженерам приходится сильнее зажимать подвески…

У кого больше моторов

«Санта Фе» на российском рынке доступен с двумя моторами — бензиновым 2,4 на 171 л. с. и турбодизелем 2,2 на 200 л. с. Оба надежны и одинаково популярны, разве что на севере предпочитают более теплый бензин, а в европейской части России — экономичный дизель. Моторам ассистирует шестиступенчатый автомат.

Бензиновый мотор атмосферный, шестнадцатиклапанный, с цепным приводом ГРМ. При своевременном обслуживании без проблем «ходит» не менее 300 тыс. км. Он неплохо тянет на низах и хорош для города, но на трассе его явно не хватает. Разгон до сотни занимает 11 секунд.

Типичных проблем у бензинового движка нет, но масло нужно менять вовремя и следить за его уровнем. «Переходившее» масло Santa Fe начинает «есть» литрами. Бывали случаи, когда из-за масляного голодания на 150-200 тыс. км проворачивало вкладыши (ремонт — от 25 тыс. рублей). Также не стоит гонять по лужам: от попадания влаги страдают катушки зажигания (от 1 000 рублей за штуку).

У дизельного мотора основные проблемы связаны с подачей топлива. К 150-200 тысячам из-за некачественной «солярки» попадает под замену ТНВД (от 50 тыс. рублей). Также можно попасть на замену форсунок (каждая от 15 тыс. рублей).

Моторная гамма «Колеоса» представлена парой бензиновых и единственным дизельным двигателем. Все они идут в паре с вариатором и полным приводом.

Бензиновый 2,0 л на 144 л. с. продается в самых базовых комплектациях и встречается реже 2,5-литрового. Основные его проблемы — залегание маслосъемных колец после 150 тыс. км (замена от 25 тыс. рублей) и растяжение цепи ГРМ при тех же 150 тыс. км пробега (от 12 тыс. рублей). Также могут плавать холостые обороты (лечится простой чисткой дроссельной заслонки).

Бензиновый 2,5 на 171 силу также страдает залеганием поршневых колец ближе к 150-200 тыс. км пробега. Ближе к 100 тыс. км потребуется регулировка клапанов, поскольку у мотора отсутствуют гидрокомпенсаторы.  

Дизельный двухлитровик со 177 л. с. встречается реже бензиновых. Он довольно надежный и неприхотливый, даже цепь ГРМ ходит у него не меньше 300 тыс. км. Но если использовать неправильное масло или несвоевременно обслуживать авто, может провернуть вкладыши даже в гарантийный период (от 50 тыс. рублей).

Куда большей проблемой является коробка передача «Колеоса». Вариатор не любит перегревов, поэтому любителям погонять по трассе машина не подойдет. Она скорее для тех, кто предпочитает спокойную размеренную езду. Менять масло на вариаторе необходимо не реже 60 тыс. км, а лучше раз в 40 тыс. км. Стоимость замены — от 12 тыс. рублей.

Также читайте: Крутой и еще круче: Mercedes-AMG G 63 и Porsche Cayenne Turbo

Трансформеры и тайные клавиши

Слово семье — и домочадцы сперва голосуют за Renault. У 4,67-метрового «Колеоса» широко распахиваются двери, внутри французский кроссовер пусть чуть теснее 4,77-метровой «Санты» в плечах, зато в остальном дарит больше места. Это круто, учитывая более компактные внешние габариты и колесную базу. На «воздушность» ощущений играет и панорамная крыша (опция за 40 тысяч рублей). Но чем глубже изучаешь функционал автомобилей, тем сильнее вырывается вперед Hyundai.

Дефлекторы обдува, центральный подлокотник с подстаканниками, пара USB-слотов и розетка — общие для обеих моделей штуки. Однако Santa Fe позволяет перемещать диван второго ряда вперед-назад и регулировать наклон спинки. И нет сомнений, что главные здесь именно задние пассажиры: им дано право сдвигать правое переднее кресло, не вставая со своих мест, — переключателем на торце сиденья. Окончательно добивают соперника шторки на окнах и возможность купить трехрядную версию на семерых. Хочется добавить — и подогрев. Но у «Колеоса» он тоже есть, просто спрятан так умело, что иные владельцы о полезной опции, похоже, не догадываются. Ведь пока не откинешь подлокотник, доступ к клавишам не получишь. Странное решение — или сажать назад максимум двоих, или ехать на холодном диване.

Солнцемобиль

Как машину назовешь, так она и поедет. ­Компания Hyundai свой кроссовер нарекла Santa Fe в честь американского городка в штате Нью-Мексико. А что? Звучно и ассоциируется с теплом. Недаром прямо на табличке с названием модели корейцы приладили лучистое солнышко.

В недалеком прошлом все модели Hyundai были эпигонами: своих идей немного, зато позаимствованных у других марок — хоть отбавляй. Новый Santa Fe — индивидуалист, чего только трехъярусная головная оптика стоит! Снимай PSY свой клип в наши дни, запросто мог бы использовать «санту» в качестве крутой тачки.

Интересна функция Rear Occupant Alert — она мониторит задний ряд и не дает забыть о детях или животных, когда выходишь из машины. А система Safety Exit Assist не позволит пассажирам открыть дверь, если сзади приближается транспорт. Адаптивный круиз-контроль, функции удержания в полосе и автоматического торможения — это само собой разумеется.

У Santa Fe — самый шикарный интерьер. Это даже не щелочка, а приоткрытая дверь в премиум. Современная архитектура с возвышающимся над консолью «планшетом» мультимедиасистемы, красивый руль с ладно расположенными кнопками, добротные материалы, а главное — на редкость удачный коричневый оттенок кожаной отделки. Глаз радуется. И уши тоже: аудиосистема марки Krell звучит выпукло и мощно — как ни у кого из соперников. Кроме того, в «санте» наилучшая в трио «аналоговая» обзорность, во многом благодаря тоненьким передним стойкам.

Мы замерили уровень шума на холостых оборотах на месте водителя: в Santa Fe — 46 дБ, в Sorento Prime — 48, в Колеосе — 52. Обильно уложенные звукопоглощающие маты, а также ламинированные переднее и боковые стёкла делают свое дело: в Hyundai заметно тише.

Двухсотсильный турбодизель — как у Kia. Но ощущения другие. Santa Fe шустрее, ускоряется без заминок и пауз, которыми грешит Sorento Prime. Даже 8-ступенчатый автомат «скорострельнее». Так что обогнать собрата на вираже — проще, чем почтовую марку облизать. В управляемости тоже есть различия. На извилистой трассе Santa Fe азартнее — он охотнее встает на дугу и меньше кренится — еще и потому, что он легче.

Понятно, что и Santa не без греха. У него не такой прозрачный привод тормозов, а руль искусственно перетяжелен в «нуле» — в поворотах надо всякий раз преодолеть ступеньку, после которой усилие становится обычным. Неплохо бы поменять электроусилителю софт.

Как машину ни назови, а построен Santa Fe на общей с Sorento Prime платформе. И это особенно хорошо заметно на бездорожье. Подвеску тоже не пробивает на ухабах, межосевую муфту можно блокировать на скорости до 60 км/ч, диагональное вывешивание не помеха… А клиренс — те же ничтожные 165 мм под защитой двигателя.

Ржавые точки и кривая спина

Santa Fe встречает владельца театрально — заранее узнав по бесконтактному ключу, раскладывает зеркала и зажигает подсветку дверных ручек

Милая забота уместна в темноте, а вот днем Hyundai лучше бы не привлекал к себе внимание. «Кореец» как будто пришел на тусовку в черном пиджаке, усыпанном перхотью, — настолько непригляден помутневший хром с ржавыми точками и потеками

Блестящие детали «Колеоса» под натиском дорожных реагентов тоже потеряли лоск, однако держатся явно бодрее.

Да и внутри Renault подтянут: настроение создают подчеркнуто строгая цветовая гамма, могучие откосы передней панели, вертикальный планшет медиасистемы в духе «Теслы» или «Вольво». Одутловатый салон Hyundai со сглаженными гранями словно обнимает, вызывая ощущение мягкости и «плюшевости». На самом деле, в плане солидности отделки оба кроссовера сопоставимы (с легким перевесом «корейца»), а вот по простору и эргономике преимущество однозначно за «Сантой». Даже на ходу удобно нажимать крупные кнопки, вращать хваткие рукоятки — не промахнешься. Меню мультимедийки выстроено логичнее, графика приятнее. А с выбором подходящей посадки помогает кресло с 14 регулировками. За рулем Renault отчетливее понимаешь обидное прозвище «Сколеоз» — сиденья, правда, так себе: набор настроек скудный, профиль хуже. Виртуальные кнопки медиасистемы зачем-то расположили со стороны пассажира — приходится тянуться, а пульт «музыки» Bose — типично для Renault под рулем. Хотя опытные люди найдут немало и ниссановских следов, поскольку Koleos построен на агрегатах популярного X-Trail. «Японец», к слову, неудачно выступил против «Шкоды» Kodiaq, так что подобное родство не идет Renault на пользу. «Колеосу» по наследству достались одинокий автоматический стеклоподъемник (впрочем, у Santa Fe он тоже единственный), дешево хлопающие двери… Зато вечерами салон украшает приятная контурная подсветка с выбором из пяти цветов.

Характерные отличия

То, что под капотом Hyundai стоит турбодизель, заметно лишь с улицы – по характерному стрекоту силового агрегата. Находясь же в салоне, понять это практически невозможно: легкие вибрации на холостых оборотах присутствуют, но они есть и у бензинового Renault. А вот по ускорению, несмотря на схожую динамику в ТТХ, разница ощущается с первых метров пути. Ведь турбодизель «корейца» сразу выдает мощную тягу, что вместе с резвыми настройками педали акселератора обеспечивает интенсивный разгон.

У «француза» реакции на подачу топлива тоже не имеют пауз, но нехватка крутящего момента на низких оборотах делает набор скорости гораздо более спокойным, чем у соперника. Что касается работы трансмиссий, то ни к «автомату» Hyundai, ни к вариатору Renault никаких претензий. Их просто не замечаешь, как и работу тормозов.

По управляемости же, наоборот, более живым ощущается Koleos. Он моментально отзывается на повороты «неострого» (ровно три оборота от упора до упора) руля и практически без недостаточной поворачиваемости ныряет в виражи. На извилис­той дороге «француз» способен подарить азартному водителю немало прият­ных минут. Корейский соперник не менее точно чертит траекторию благодаря более «острой» (2,7 оборота от упора до упора) баранке, но о каком-либо азарте речи уже не идет: все четко, академически правильно, однако без эмоций.

По плавности хода соперники тоже проповедуют разные философии. Так, на городской «мелочи» лучше себя чувствует Santa Fe, но более крупные неровности уже выводят его из себя. Koleos же, напротив, потряхивает на безобидных заплатках и трещинках, а на «крупняке» подвеска вполне держит удар. Так что, случись прохватить по разбитой грунтовке, пассажиры Renault будут чувствовать себя гораздо лучше, чем седоки Hyundai. Да и дорожный просвет у «француза» больше. А вот в чем они не отличаются, так это в плане шумоизоляции, – она у обоих одинаково хороша

Разве что зимние шины обращают на себя внимание

По итогам теста в лидеры выбился Hyundai Santa Fe – в основном за счет более удобного и эргономичного салона, а также вместительного багажного отсека. Что касается ходовых качеств, то каждый из соперников привлекателен по-своему и рассчитан на покупателей с разными предпочтениями. Корейский кроссовер интереснее в городе, «француз» же не спасует и в глубинке с ее разбитыми дорогами. 

Технические характеристики Renault Koleos 2.5 CVT

Габариты, мм

4672х1843х1673

Колесная база, мм

2705

Диаметр разворота, м

11,4

Дорожный просвет, мм

210

Объем багажника, л

538

Снаряженная масса, кг

1607

Тип двигателя

L4 бензиновый

Рабочий объем, см³

2488

Макс. мощность, л.с./об/мин

171/6000

Макс. момент, Нм/об/мин

233/4400

Привод

полный

Трансмиссия

бесступенчатый вариатор

Шины спереди/сзади

225/60 R18

Макс. скорость, км/ч

199

Время разгона 0–100 км/ч, с

9,8

Расход топлива (средний), л/100 км

8,3

Объем бака, л

60

Технические характеристики Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi

Габариты, мм

4770х1890х1705

Колесная база, мм

2765

Диаметр разворота, м

11,4

Дорожный просвет, мм

185

Объем багажника, л

625

Снаряженная масса, кг

1905

Тип двигателя

L4, турбодизель

Рабочий объем, см³

2199

Макс. мощность, л.с./об/мин

200/3800

Макс. момент, Нм/об/мин

440/1750–2750

Привод

полный

Трансмиссия

8-диапазонная автоматическая

Шины спереди/сзади

235/65 R17

Макс. скорость, км/ч

203

Время разгона 0–100 км/ч, с

9,4

Расход топлива (средний), л/100 км

7,5

Объем бака, л

71

Итог: победа «Санты»

Печальный результат для Renault: более свежий Santa Fe снаружи выглядит интереснее, удобнее внутри, дарит больше комфорта и динамики — потому и побеждает в дуэли с солидным преимуществом. Получилось зеркальное отражение рыночных достижений. Koleos, несмотря на относительную доступность, расходится вяло — меньше 1000 машин за весь прошлый год. Hyundai продается в разы лучше, потому и мелькает в потоке регулярно. Хотя идеальным выбором «Санту» мы тоже не назовем: смущают проблемы с хромом, невысокая вездеходность, есть вопросы к плавности хода и зимней эксплуатации. А что бы выбрали вы? Добро пожаловать в комментарии.

Что хорошего в Hyundai Santa FeЧто хорошего в Renault Koleos
Интересный дизайнУдобный для города вариатор
Функциональный салонПодготовка к зиме
ЭргономикаЭкономичность
ШумоизоляцияТрехрежимная трансмиссия 4×4
ДинамикаПросторный второй ряд сидений
Опциональная семиместностьДоступная цена
Широкий набор ассистентов водителя

Santa Fe наделен спорной функцией — стоит постоять несколько секунд у багажной двери с ключом в кармане, она откроется. Чаще это удобно, но если боитесь ложных срабатываний, систему можно отключить через меню настроек

Поделитесь в социальных сетях:FacebookTwittervKontakte
Напишите комментарий