Мнение экспертов
Многие специалисты, эксперты в сфере автомобильного спорта признались, что эти соревнования стали ярче многих аналогичных мероприятий, проводимых в прошлом. Наблюдать за ведущими водителями и автомобилями было намного интереснее, чем многие могли ожидать. Автомобили заходили в управляемый занос, замирали в течение нескольких секунд и затем продолжали извилистый путь с визжащим звуком, который говорил об огромной нагрузке на шины. Сильное впечатление оказывали двигатели с турбонаддувом, напрягающие воздух вокруг зрителей, наполняя его дымом.
Публика, собравшаяся посмотреть на соревнования, была разномастной. Это сочетание одиноких пожилых мужчин, семей и туристов. Все они пришли, чтобы увидеть глобальное спортивное событие, которое происходило на заднем дворе основной арены автоспорта. Поддержка местных водителей была самой активной, немалая часть публики подскакивала и начинала кричать, когда на трассу выходил автомобиль, управляемый местным пилотом.
RDS — The Official Drift Videogame
- Издатель: Drift Physics Crew
- Разработчик: Drift Physics Crew
- Дата выхода: 6 июня, 2019
Онлайн дрифт за рулём Отечественная разработка, регулярно попадающая во все топы, связанные с дрифтингом. Заезды происходят онлайн, и создатели для максимальной честности состязаний внедрили технологию для снижения сетевой задержки. Также немало внимания было уделено нескольким аспектам:
- Фотореалистичная графика;
- Поддержка всех рулей и шлемов VR;
- Идеальная передача цвета и звука;
- Сложность управления передана идеально.
В Drift Physics Crew подошли к геймплею со всей ответственностью, для того чтобы игроки получили максимум удовольствия, а также почувствовали себя за рулем одного из гоночных автомобилей.
Купить
Состав участников
IDC собрал лучших дрифтеров со всего мира. Каждый участник соревнований выигрывал неофициальные чемпионаты раньше. Всего в состязании приняли участие 24 водителя, которые представляли 15 стран. Это была пестрая компания, включавшая местных жителей, а также пилотов из Литвы, Таиланда, Соединенных Штатов и других стран.
Привлечение лучших водителей из разных регионов в борьбу за первое место на международном соревновании по дрифту позволило сравнить этот набирающий популярность автоспорт с Олимпийскими видами спорта, например, с фигурным катанием.
Это также показало, как может выглядеть соревнование по дрифту, санкционированное FIA. В Токио было громко, шумно, многолюдно, как на инаугурационных событиях, все шло по отработанному сценарию. Большие трибуны не были забиты под завязку зрителями, как это было бы на раунде D1GP, но могли похвастаться достаточно плотным заполнением.
Событие было живым и интересным. Особо выделялась на фоне других участников команда Nichiei Racing GOODRIDE. Это интернациональный коллектив, в состав которого входят водители: Чжан Шао Хуа из Китая, Фэн Джен Чжи из китайского Тайбэя, Auttapon Prakopkong из Таиланда и Мэтт Филд из Соединенных Штатов.
Все гонщики команды выиграли или заняли призовые места на региональном дрифте. Мэтт Филд был чемпионом Формулы D Irwindale 2016, Хуа и Чжи – победители Чемпионата Китая по дрифту 2013 и 2011 года соответственно, Prakopkong финишировал на 3-м месте D1GP в Таиланде в 2012 и 2014 году. К сожалению, Филд и Чжи только вошли в топ-16 по версии IDC.
Двигатель и трансмиссия КАЗ-4540
Дизельный мотор ЯМЗ-642 был разработан на Ярославском моторном заводе на основе основного КамАЗовского силового агрегата – КамАЗ-740. Только из восьми цилиндров два убрали, сделав шестицилиндровый мотор. Соответственно, все фазы газораспределения были пересчитаны, и топливный насос высокого давления (ТНВД) также устроен в расчёте на шесть, а не восемь цилиндров.
На ЯМЗ данные двигатели были только разработаны, а их производство полностью было передано в Кутаиси, где и сгинуло в небытие вместе с грузинским автопромом.
- Мощность двигателя ЯМЗ-642 – 160 л.с. (118 кВт).
- Номинальная частота вращения – 2600 об/мин.
- Рабочий объём – 8,14 л.
- Диаметр цилиндра – 120 мм, ход поршня – 120 мм.
- Степень сжатия – 17.
Коробка переключения передач у КАЗ-4540 тоже оригинальная. Она не агрегатирована с двигателем: мотор расположен в передней части автомобиля, а коробка – посередине грузовика, и между ними – промежуточный карданный вал. Это смелое и достаточно удачное решение: монтировать и демонтировать коробку легко, и её не приходится откручивать от двигателя. КПП КАЗ-4540 – механическая, 8-ступенчатая, сблокированная с одноступенчатой раздаточной коробкой.
Бодрое утро
Каждое утро в 7 часов (кроме воскресенья) на весь Пхеньян раздаётся гул воздушной сирены. Впервые услышав его, кажется, что началась война. Её используют для подъёма жителей города, так как, по рассказам, у многих нет будильников. Трудно поверить, конечно, но в утренние часы по улицам действительно курсируют микроавтобусы с мегафонами, которые транслируют патриотическую музыку.
Несомненно, главенствующую роль на центральных проспектах и площадях занимает троллейбус. Интервал движения составляет 3–4 минуты, но удивляет не это, а то, что все без исключения троллейбусы имеют 100%-ную наполняемость салонов, многие пассажиры висят на ступеньках. Естественно было бы предполагать, что столь массовый пассажиропоток характерен для утреннего и вечернего часа пик, но пассажиров много не только днём, но даже поздно ночью! Для многих троллейбусов Пхеньяна основной проблемой является контактная сеть, находящаяся в плохом состоянии, из-за чего происходят обрывы проводов и задержки в движении.
Трамвай и автобус, наряду с троллейбусами работают по своим индивидуальным, не дублирующим друг друга маршрутам. Трамваи, как и троллейбусы, ползут не спеша. Это вызвано тем, что посадка и высадка происходит долго, вагоны скапливаются в одном месте, что приводит к падению напряжения в сети. Трамваи не могут набрать необходимой скорости и медленно отъезжают друг от друга. Во-вторых, фактически неработающие спецчасти контактной сети, которые вагоны проезжают накатом с ручным опусканием пантографа с помощью верёвки, регулируемой вагоновожатым.
Автобусы – самый быстрый вид наземного пассажирского транспорта столицы КНДР, встречаются редко. Их зависимость от дорогого топлива не позволяет наладить широкую эксплуатацию даже в Пхеньяне.
Городской транспорт рассчитан исключительно на развозку людей от дома до работы. В Пхеньяне имеется несколько парков для развлечений и отдыха, кинотеатры и спортивные заведения. Доступ к Интернету разрешён лишь иностранцам и работникам высшего звена КНДР. Первые могут им воспользоваться в специальных местах за высокую плату. С 2013 г. в КНДР начали широко использовать сотовую связь на местных частотах. До этого времени простые жители не имели возможности покупать сотовые телефоны. Иностранных газет, книг, музыкальных записей и изображений улиц современных городов мира в КНДР нигде нет.
Подвеска и ходовая часть, тормоза
Передняя подвеска последнего грузинского грузовика – на одиночных продольных полуэллиптических рессорах с телескопическими гидравлическими амортизаторами, задняя подвеска – на двойных продольных полуэллиптических рессорах. Крепкая ходовая часть позволяет машине двигаться не только по бездорожью, но и непосредственно по полям.
Трансмиссия с большим вращающим моментом позволяет сопровождать сельскохозяйственный комбайн с минимальной скоростью 2 км/час. Тормозная система пневматическая, все тормозные механизмы – барабанного типа, с автоматическим регулированием зазоров между тормозными колодками и барабаном.
АТтракцион под землёй
В последнее время распространилось заблуждение, что метрополитен Пхеньяна – это не постоянно действующий вид городского транспорта, а аттракцион, который показывают туристам. Подоплёка слухов возникла неспроста: во-первых, невозможность осмотра всех станций, кроме двух центральных, расположенных в районе вокзала и площади Ким Ир Сена. Во-вторых, в Пхеньяне большинству туристов нельзя свободно передвигаться по улицам и пользоваться транспортом, а проезд на предоставленном туристском микроавтобусе происходит только по маршрутам, где отсутствуют станции метрополитена.
В Пхеньяне есть две полноценные линии и столько же депо для их обслуживания, которыми пользуются жители города с 1973 г. В настоящее время действует 16 станций. В центре столицы станции имеют помпезные фасады. На окраине же они скромные, и обычно попасть в вестибюль можно через подземный переход.
Оказавшись в пхеньянской подземке, естественным желанием было приобрести проездной билет. Это вызвало замешательство у кассира – иностранцы в КНДР ездят бесплатно!
Процесс покупки чего-либо в КНДР имеет свою национальную особенность. Магазины для иностранцев, расположенные в гостиницах и около музеев, не привлекают ассортиментом, чего нельзя сказать о государственных универмагах. Один из таких расположен в центре Пхеньяна. Интуристов там не встретишь, так как вся его продукция произведена силами местной промышленности, но приобретать это и вывозить за границу нежелательно. Но нам удалось попасть внутрь магазина!
Несмотря на ограниченный ассортимент, в отделе технической игрушки в разных местах были выставлены однотипные санитарные минивэны, одинаковые самосвалы, грузовики-близнецы размером с обувную коробку и танки. Общая деталь для всех товаров, предназначенных для детей, – военная направленность. Все машины снабжены миниатюрными ракетами, пушками, лазерными истреблялками, а куклы наряжены в солдат. Закрома милитариста!
Смущённые покупатели с удивлением разглядывали нас, как заморскую невидаль, а продавщицы даже прекратили обслуживание и отпуск товара. Пребывание длилось не более 10 минут. По настоятельной просьбе администрации универмага наш визит был завершён едва начавшись.
Долгие сборы
В августе 2012 г., выполняя миссию Международного союза общественного транспорта (МСОТ), руководитель Троллейбусной рабочей группы (ТРГ) МСОТ Сергей Константинович Корольков направил официальное письмо в посольство КНДР в России с просьбой разрешить посещение городов страны и осмотреть местные троллейбусные системы.
Прежде чем рассказать о развитии городского пассажирского транспорта и о современных тенденциях в этом направлении, необходимо прочувствовать всю степень изолированности КНДР. То, что в любой другой стране мира кажется легко и просто, в Северной Корее сложно и порой невозможно без долгих многоступенчатых согласований.
В начале этого проекта почти никто не верил в его положительное завершение. Корейская сторона долго рассматривала обращение, неоднократно приглашая в посольство для консультаций и обсуждения возникающих вопросов. Лишь к концу 2012 года было получено предварительное одобрение из Пхеньяна, и начались работы по формированию программы визита. Но неожиданно для всех в КНДР провели испытания трёхступенчатой ракеты-носителя «Ынха-3», выведшей на околоземную орбиту второй спутник «Кванмёнсон-3». Это событие внезапно осложнило непростые отношения КНДР с мировым сообществом, и переговоры о визите были приостановлены до мая 2013 г.
Вновь корейцы пригласили посетить свою страну уже в июле 2013-го, но обязательным условием стала организация совместного технического семинара «Тенденции развития троллейбусостроения в мире». Огромная заслуга в том, что в итоге поездка состоялась, принадлежит пробивной мощи Сергея Константиновича. После долгих консультаций с МИД КНДР состав официальной делегации был согласован, и за 2 дня до вылета в Пхеньян визы были получены.
В группу помимо Сергея Королькова вошёл главный конструктор вологодского ОАО «Транс-Альфа» Сергей Колыбин и я в качестве представителя крупнейшего в мире транспортного оператора – ГУП «Мосгортранс». К чести сказать, нам как отраслевым специалистам было дозволено делать больше, чем другим иностранцам в Северной Корее. Прогулки по улицам, площадям и магазинам не воспрещались, однако, конечно, обязательно согласовывались с вышестоящим руководством принимающей стороны.
Главный экспонат
Хотя один экземпляр КАЗ-4540 «Колхида» в оригинальной комплектации по красноярским дорогам всё-таки колесит. Путешествует он нечасто, и обращаются с ним исключительно бережно. Речь идёт об автомобиле, восстановленном в музее «Авто-ретро». «Колхида» полностью комплектна, все узлы у неё рабочие, гидроусилитель руля исправен, гидравлика кузова тоже. Причём восстановлена машина с оригинальным прицепом — тем самым, что спроектировал завод-изготовитель. На реставрационной базе грузовик иногда даже работает по специальности — вывозит металлолом.
КАЗ-4540 «Колхида» на последней стадии реставрации
FORZA HORIZON
Если Forza Motorsport для гоночных трасс, то Forza Horizon – для уличных гонок. Серия Horizon отличается более аркадным управлением по сравнению с серией Motorsport, но нельзя отрицать того удовольствия, которое можно испытать, дрифтуя в Horizon.
Действия новейшей игры серии, Forza Horizon 4, развиваются в Великобритании, и этой части примечательна динамическая смена сезонов: смена времени суток и погодных условий влияет на игровой процесс. В игре есть разные типы гонок, от бездорожья и кольцевых гонок до, конечно же, дрифта, а также огромный выбор автомобилей и онлайн-сообщество.
Купить
Производители автомобилей [ править ]
Сунгринский моторный завод
Основная статья: Моторный завод Сунгри
Грузовик Сунгри-58
Начиная с 1950 годом , Sungri моторный завод в Токчхоне был в Северной Корее первый и крупнейшим автомобильный завод производит городские и внедорожные легковые автомобили; малые, средние и тяжелые грузы, тягачи, строительные и внедорожные грузовики и автобусы под марками Sungri, Jaju и другие. Это был самый производительный завод северокорейской автомобильной промышленности до того, как его обогнала Pyeonghwa Motors . Сообщается, что все модели являются точными копиями или производными иномарок. Транспортные средства, как правило, предназначены для гражданского и коммерческого использования, поскольку правительственные чиновники предпочитают иностранный импорт, а вооруженные силы имеют свои собственные объекты.
Моторный завод Сунгри был основан в ноябре 1950 года как Токчонский моторный завод
(덕천 자동차 공장). Она выпустила свой первый автомобиль, а Sungri-58 грузовик, в 1958 г. В 1975 году завод был переименованSungri моторный завод (sungri значениепобеды на корейском языке ). В 1980 году правительство сообщило, что годовой объем производства составлял 20 000 единиц в год, однако этот показатель был более вероятным между 6000 и 7 000 единиц в год. В 1996 году производство было остановлено из-за экономических трудностей страны, было произведено около 150 единиц.
Pyeonghwa Motors
Основная статья: Pyeonghwa Motors
Pyeonghwa Pronto GS . Пхёнхва-Пасо 990 .
Основанная в 2000 году, Пхёнхва Моторс в Нампхо является автомобилестроением и розничным торговлей совместного предприятия между Южной Кореей Пхёнхвой Моторс (принадлежат ВС Myung Moon «s ) и Северной Корея Ryonbong General Corp . Продукция Pyeonghwa Motors продается под названиями Hwiparam, Bbeokgugi (Peokkugi) и Zunma: маленькие и роскошные автомобили, минивэны , внедорожники и пикапы по лицензии.
Пхёнхва обладает исключительными правами на производство, покупку и продажу подержанных автомобилей в Северной Корее. Однако большинство северокорейцев не имеют возможности владеть автомобилем. По сообщениям, из-за очень небольшого рынка автомобилей в стране объем производства в Пхёнхва очень низок. В 2003 году было произведено всего 314 автомобилей, хотя завод имел мощности для выпуска до 10 000 автомобилей в год. Эрик ван Инген Шенау, автор книги « Автомобили, сделанные в Северной Корее»
, оценил общий объем производства компании в 2005 году не более чем в 400 единиц.
Летом 2006 года северокорейский правительственный журнал Foreign Trade
, рекламирующий северокорейские товары, опубликовал фотографию нового роскошного автомобиля, произведенного в Пхёнхва, Junma , который , по всей видимости, является версией южнокорейского председателя SsangYong с измененным названием . Председатель очень похож на автомобили Mercedes-Benz , которые нравятся правительственным чиновникам Северной Кореи, и действительно основан на старой конструкции Mercedes E-Class . [необходима цитата ]
В 2006 году компания Pyeonghwa достигла соглашения с китайским производителем Brilliance China Auto о сборке своих фургонов Jinbei Haise, основанных на старой версии Toyota Hiace .
В 2009 году Pyeonghwa объявила о прибыли от своих операций в Северной Корее.
Pregio и Pronto также продаются во Вьетнаме компанией Mekong Auto . Оба основаны на автомобилях Hyundai . Mekong Auto продает автомобили Fiat во Вьетнаме с 1995 года, и эти отношения, возможно, привели к тому, что Пхенхва начал собирать Fiat в Северной Корее. [ необходима цитата
Pyongsang Auto Works
С 1968 года , Pyongsang Auto Works в Pyongsang взял на производство Sungri Motor Планта моделей Kaengsaeng и Kaengsaeng NA: модифицированный Sungri-4.10 4×4 автомобиля ( ГАЗ 69 — Jeep комбинация) и модифицированный Sungri-4.25 4×4 пикап. В 1970-х годах он также начал производство легких грузовиков Taebaeksan и Tujaeng.
Автобусный завод Chongjin
С 1974 года Chongjin Bus Works производит троллейбусы Jipsam 74, Chongnyonjunwi и Chongjin, сочлененные троллейбусы Jipsam 86, а также автобусы Pyongyang 9.25 и Jipsam 86 и 88.
Пхеньянский троллейбусный завод
Троллейбус Чоллима-091 на линии С 1961 года Пхеньянский троллейбусный завод выпускает троллейбусы Chollima 1, 2, 9.11, 9.25, 70, 72, 74 и 84, Chongnyon, Chongnyonjunwi, Ikarus 260T , Ikarus IK187 , Chollima 032; сочлененные троллейбусы Chollima 962, 90/903, Ikarus 280T и Sonyon, автобусы Pyongyang 9.25, сочлененные автобусы Kwangboksonyon и мини-автобусы Chollima.
Локомотивный завод Ким Чен Тхэ
Локомотивный завод имени Ким Чен Тэ в Пхеньяне производит модифицированные чешские трамваи Tatra KT4 с 1990-х годов.
Примечания
- Краны автомобильные АК-75 и АК-75В (рус.). Techstory.ru, A.Буздин. Архивировано 2 мая 2012 года.
- Кран автомобильный МКА-16 и МКА-16М (рус.). Techstory.ru, A.Буздин. Архивировано 2 мая 2012 года.
- Краны автомобильные КС-2561К и КС-2561К-1 (рус.). Techstory.ru, A.Буздин. Архивировано 2 мая 2012 года.
- Кран автомобильный КС-2561 М (рус.). Techstory.ru, A.Буздин. Архивировано 2 мая 2012 года.
- Кран автомобильный КС-2574 (рус.). Techstory.ru, A.Буздин. Архивировано 2 мая 2012 года.
- Выставка СТТ 2009 — как это было (рус.). ООО «Айди-маркетинг» 2008-2010 гг.. Архивировано 2 мая 2012 года.
- ↑ 12 Малютин Л. Л.: Отечественное краностроение сегодня — Журнал «Основные Средства» № 8/2010
- RDK-36 — универсальный строитель — Журнал «Все Краны», № 2/28 — 2009 год
- Кран автомобильный Автокраны «ГАЛИЧАНИН» и гусеничный кран «RDK-36» «Клинцы» на выставке BAUMA2010 (рус.). НП «НАПМ». Архивировано 2 мая 2012 года.
- Архивированная копия (недоступная ссылка — история ). Проверено 16 июля 2010. Архивировано 16 августа 2010 года.
Особенности конструкции, основные характеристики
Машины первых выпусков имели округлую конфигурацию крыльев передних колес и цилиндрический топливный бак. Впоследствии форму крыльев и бака упростили. КАЗ-4340 комплектовался V-образным шестицилиндровым дизелем ЯМЗ-642 мощностью 155 л.с, вынесенным за пределы колёсной базы и работающим совместно с восьмискоростной коробкой переключения передач. Причём КПП установлена посередине машины, под её кузовом. Это дало практически идеальную развесовку полной массы автомобиля. Привод на все колеса в КАЗ-4340 – постоянный, неотключаемый, причём в раздаточной коробке предусмотрен межосевой блокируемый дифференциал.
При максимальной скорости 80 км/ч грузоподъёмность машины составляет 6 тонн. Сельскохозяйственный автопоезд состоит из двухосного полноприводного грузового автомобиля КАЗ-4540 и двухосного самосвального прицепа ГКБ-8535. Грузоподъёмность автопоезда составляет 11,5 тонн, а его полная масса – 21 тонну. Прицеп, с которым работала эта машина, имел практически такой же объём кузова, как и сам самосвал, гидроподъёмник, функцию разгрузки на боковые стороны.
Если быть точным, то по грунтовым дорогам КАЗ-4540 может, по данным разработчиков, буксировать прицеп полной массой в 9 тонн, а по дорогам с твёрдым покрытием – в 12 тонн. Грузовая платформа данного грузовика – цельнометаллическая, причём с целью более полного использования грузоподъёмности при перевозке объёмных грузов с относительно небольшой массой (сена в тюках и рулонах, например) предусматривалась установка надставных бортов.
Грузовая платформа самосвала-тягача КАЗ-4540 и штатный двухосный прицеп к нему были разработаны конструкторами Балашовского ГКБ по тракторным и автомобильным прицепам. Внушительная ёмкость кузовов (13,76 кубических метров) с надставными бортами позволила достигнуть высокой практической эффективности автомобиля.
Ещё одной особенностью конструкции стала равномерная осевая нагрузка по 6,1 т на каждую ось, а также – применение колёс на широкопрофильных однорядных шинах (сзади и спереди – односкатные), размером «370/80-508». Для этого грузовика, кстати, разработали специальные шины, обеспечивающие избранное давление на грунт, без системы централизованного регулирования давления воздуха.
Автомобиль имел ведущие мосты передовой оригинальной конструкции и штампованную клёпаную раму, состоявшую из двух лонжеронов переменного сечения, а также переднюю и заднюю подвески на полуэллиптических рессорах.
Единственной модернизацией грузовика стал появившийся к концу 80-х годов вариант КАЗ-4540-01, который, в отличие от обычного КАЗ-4540, получил гидравлическую систему запирания бортов. На шасси КАЗ-4540 также был разработан и изготовлен полноприводной автомобиль для внесения удобрений. Планировалось ещё использовать данный автомобиль в качестве фургона-рефрижератора, бортового грузовика и пожарного спецавтомобиля. Но эти разработки не были воплощены в жизнь.
Долгая история
Завод был ориентирован на выпуск самосвалов и седельных тягачей, необходимых, в первую очередь, сельскому хозяйству. В первые годы своего существования Кутаисский автозавод был дочерним предприятием ЗИС: здесь выпускались ЗИС-150 и его модификации. Собственно говоря, это было не производство, а сборка, как сейчас бы сказали, «отвёрточная». Все комплектующие поставлялись непосредственно с московского завода.
Расходились московско-кутаисские автомобили хорошо, и в конце 1950-х было решено создать на КАЗе собственное КБ, призванное разрабатывать оригинальные модели. На свет появились несколько грузовиков, чья конструкция была основана на «зисовской», а в 1961-м в серию пошёл КАЗ-606, ставший первым советским седельным тягачом с бескапотной компоновкой. Правда, устанавливался на нём всё тот же бензиновый карбюраторный рядный шестицилиндровый двигатель ЗИС-120. Автомобиль получил романтичное имя «Колхида» — в память о легендарном царстве, некогда существовавшем на той самой земле, где теперь работал завод.
Следующим большим этапом в жизни Кутаисского завода стал автомобиль КАЗ-608. Под капотом у него — V-образный восьмицилиндровый двигатель ЗИЛ-130Я5 (слегка изменённый агрегат грузовика ЗИЛ-130: особенность состояла в конструкции воздушного фильтра). Мощность его составляла уже 150 л. с. (против 90 л. с. 606-й модели). «Родовое имя» «Колхида» 608-му перешло по наследству.
КАЗ-608 стал самой массовой моделью завода — тягачи расходились по автохозяйствам всего Союза. Когда сегодня говорят о «Колхидах», обычно подразумевают именно эту машину. Несмотря на то, что последний такой грузовик сошёл с конвейера ещё в 1989-м, их до сих пор можно увидеть на дорогах — пускай и серьёзно переоборудованными. Секрет их долголетия отнюдь не в горном воздухе: автомобили по многим агрегатам унифицированы с ЗИЛами, поэтому отремонтировать и доработать их было делом несложным.
Реставраторы нашли один из сохранившихся КАЗ-4540 «Колхида» в таком виде
Большая лига в Токио собрала лучших дрифтеров со всего мира
Дрифт – это когда водители садятся за руль, чтобы отправлять автомобили в глубокие заносы, издавать шум, пускать клубы дыма, беспощадно разрушая шины. Это целая подкультура модифицированных автомобилей, которая стала популярна по всему миру. Весьма вероятно, что теперь она получит официальный статус в FIA – Международной автомобильной федерации.
Поскольку Япония является родиной дрифта, то вполне закономерно, что первый межконтинентальный матч FIA состоялся в Токио. Поддержка международной федерации – первый шаг к поднятию этой разновидности автоспорта в высшую лигу, на один уровень с Формулой 1, WEC и WRC.
Мероприятие было представлено промоутером Sunpros, который с самого создания и продвигал D1 Grand Prix. Это произошло в Одайбе на той же «схеме», что и D1GP. Участники показывали мастерство заноса на небольшой «дорожке» с твердым, ровным покрытием, которая была организована на автостоянке в центре Токио.
Хотя это и одноразовое мероприятие, есть вероятность, что оно может стать родителем полноценного чемпионата в будущем. Очевидно, что уже много лет проводятся официальные соревнования по всему миру, но участие FIA говорит о том, насколько популярным стал дрифтинг.
Сфера применения КАЗ-4540
Разработка и подготовка к серийному производству КАЗ-4540 проводились в тесном сотрудничестве со специалистами Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ). Как уже было отмечено, эта модель была задумана не просто как «грузовик, доставляющий что-либо из пункта «А» в пункт «Б», а универсальный перевозчик в сельскохозяйственной отрасли.
Который сможет без проблем проехать как по полевым дорогам, так и по самим полям за урожаем. Сможет буксировать прицеп и вывозить значительное количество груза за один раз. Но в то же время, при своей высокой проходимости по бездорожью, будет показывать достойные ходовые качества и при движении по дорогам общего назначения.
На стадии испытаний, в 1982-м году, грузовик назывался НАМИ-0215, а в серийное производство он поступил в последний предперестроечный год – 1984-й, под именем КАЗ-4540. Новые «сельхозники» имели очень бодрый внешний вид, ярко-жёлтую и оранжевую окраску. Для начала, в 1984 году, было построено 500 таких, совсем непохожих на прежние «Колхиды», грузовиков. А в будущем планировалось выйти на объём производства 20 тысяч КАЗ-4540 для советского сельского хозяйства ежегодно.
В журнале «За рулём» 1983-го года отмечалось, что КАЗ-4340 существенно легче в управлении, чем любой из используемых сейчас на селе, благодаря гидроусилителю руля, эффективным синхронизаторам в трансмиссии. Что рабочее место водителя спроектировано в соответствии с современными требованиями эргономики. «Но это еще не всё. Водители, работающие на полноприводных автомобилях, подчас жалуются на ускоренный износ шарнира равных угловых скоростей. В интересах повышения долговечности у КАЗ-4540 его сделали увеличенного размера и иной конструкции: шарнир — не шариковый, а дисковый, поэтому он проще, технологичнее и надёжнее».
Сигналы столицы
Многие интернет-статьи о КНДР утверждают, что на дорогах столицы отсутствуют светофоры. Во имя справедливости отмечу, что светофоров в Пхеньяне много. Наряду с ними контролируют дорожное движение регулировщицы. В провинциальных городах КНДР от светофоров остались лишь столбы, но в райцентры кроме редких автобусов, сельхозтехники и колонн с военными никакой транспорт не пропускают, и необходимости в светофорах там нет.
Что же касается пробок на улицах, то в Пхеньяне мало машин, и любой затор на многополосной трассе на зелёный сигнал успевает рассосаться. Наряду с российскими и китайскими машинами встречаются и такие мировые бренды, как Bentley, Maybach, Mercedes-Benz и даже американские Chrysler, Hummer и Cadillaс, собираемые в соседнем Китае. Старые грузовики, потрёпанные автобусы и полуразрушенные легковушки в столицу, по всей видимости, не пропускают, хотя их можно встретить сразу за её пределами.
Что осталось загадкой, так это местоположение бензоколонок. За 7 дней постоянных переездов по корейским дорогам я заметил лишь одну такую станцию. Обычно же машины заправляют на ведомственных бензоколонках за бетонными заборами предприятий.
В тёмное время суток центральные площади и улицы Пхеньяна помимо стационарных ламп имеют красивую разноцветную подсветку. Оформление скромное, но в целом не уступает по своему разнообразию другим городам мира. Имея возможность самому выбирать маршрут прогулки домой, интересно было пройтись по второстепенным улицам столицы. На них освещение слабое, а кое-где нет и вовсе. В других городах КНДР улицы не освещаются, и с закатом солнца люди ходят с карманными фонариками.
Воздушные ворота
Принимать делегации северокорейцам удобно через столичный китайский аэропорт. Стыковые рейсы из Москвы в Пхеньян возможны только в хабе Capital, расположенном на окраине Пекина.
Прямой регулярный рейс Пекин–Пхеньян доставляет немногих пассажиров в столицу КНДР 2–3 раза в неделю. На борту Ту-204 авиакомпании Air Koryo всё имеет строгий красно-белый цвет. Скрашивая гул турбин во время полёта, на пассажиров салона льются корейская опера и проникновенные национальные песни. Из прессы можно провозить и читать журнал «Корея», «Корея сегодня» и несколько газет… например «Пхеньян сегодня».
Аэропорт Пхеньяна Sunan хоть и большой, но пустынный. От места посадки до аэровокзала самолёт рулит по аэродрому около 2 км. Сойдя с трапа, все пассажиры тут же начинают фотографироваться и впадать в умиление при виде вывески «Pyongyang» над зданием аэровокзала. Особо увлекшихся фотографированием уже в здании аэропорта приглашает к себе пограничный контроль и настойчиво (и ведь не откажешь!) просят удалить все фото, которые не предназначены для всеобщего просмотра.
После досмотра и прохода через границу КНДР любопытство толкало к тому, чтобы выйти из здания аэропорта и посмотреть, а есть ли рейсовые автобусы, остановки для пассажиров?
Нет остановок! Нет автобусов! Нет каких-либо намёков на пассажирский рейсовый транспорт, включая такси около аэропорта!
