В России упал импорт и производство автомобилей

Что и почему закупают за рубежом

Наиболее часто за границей приобретаются машины и оборудование. Реже всего — так называемые неовеществленные технологии: идеи, знания, патенты, лицензии, ноу-хау, услуги.

Зарубежные машины и оборудование масштабно используют во всех без исключения отраслях, подчеркивается в исследовании. Однако для каждой есть своя специфика. Например, легкая и фармацевтическая промышленность особенно зависимы от поставок сырья и материалов; станкостроение и автомобилестроение — модулей и агрегатов; производители медтехники, электроники и средств связи — элементной базы.

Самой распространенной причиной импорта руководители предприятий называют проблемы с российскими аналогами: отсутствие на рынке, низкое качество, неполное соответствие современным технологическим требованиям.

Основные причины использования импорта по отраслям, %

Импортозависимость компаний

В табл. 1 приведены данные о доле импорта в поставках материалов и комплектующих на российские автомобильные заводы. Как видно, доля импорта в 2015 г. фактически не снизилась по сравнению с 2014 г. Если у ПАО «Завод имени И.А. Лихачева» импорт иностранных материалов и товаров был нулевым и сохранился на том же уровне в 2015 г., то у ОАО «Автоваз» и ПАО «Камаз» значения показателя 2014 г. изменились незначительно.

Следует отметить, что в ежеквартальных отчетах компаний оценки импортозависимости приведены в стоимостных показателях, а не в натуральных, поэтому на них оказывается влияние курс доллара. Так, 30 сентября 2015 г. доллар стоил 66,2367 руб., а за год до этого курс составлял 39,3866 руб., т.е. доллар подорожал в 1,68 раза. Анализ показал, что уровень импортозависимости в стоимостном выражении сохраняется, что означает ее снижение в натуральном выражении, поскольку для сохранения доли импорта в стоимостном выражении на прежнем уровне при росте курса доллара, необходимо, чтобы доля импортных комплектующих в натуральном выражении пропорционально снижалась. Тем не менее, следует отметить, что, несмотря на положительную тенденцию по снижению импортозависимости в натуральном выражении, отечественные предприятия все равно отдают ту же долю доходов за границу, что и раньше, поэтому фактически за год ситуация не изменилась.

Доля импорта в поставках материалов и товаров, %Иностранные компании и граждане, владеющие более 10% российского предприятия, %
КомпанияЗа 9 месяцев 2014 г.За 9 месяцев 2015 г.2014 г.2015 г.
АО «Автоваз»32,332Alliance Rostec Auto B.V., Нидерланды — 74,5075Alliance Rostec Auto B.V., Нидерланды — 74,5075
ПАО «Завод имени И.А. Лихачева»
ПАО «Камаз»2122AVTOINVEST LIMITED, Кипр – 20,81AVTOINVEST LIMITED, Кипр – 23,54
ОАО «Газ»Нет данныхНет данных
ОАО «Уаз»Нет данныхНет данныхНет данныхНет данных

При этом не все рассматриваемые компании, всегда считавшиеся российскими, являются таковыми на данный момент. Например, ОАО «Автоваз» принадлежит иностранной компании Alliance Rostec Auto B.V. (Нидерланды). Можно сказать, что эта иностранная компания контролируется российскими гражданами через офшор, однако, на практике 67,13% указанного альянса контролирует иностранная компания «Альянс Рено-Ниссан». Фактически, ОАО «Автоваз» подконтролен иностранному собственнику. Это приводит к тому, что иностранный собственник может быть не заинтересован в проведении политики импортозамещения. С его точки зрения в рамках единого альянса никакого импорта нет – материалы и комплектующие, произведенные на заводе альянса, например, в европейской стране, поступают на завод альянса в России для производства готовой продукции. В результате, новые автомобили ОАО «Автоваз», считающиеся российскими, фактически являются импортными, поскольку состоят из импортных комплектующих и производятся на заводе, подконтрольном иностранной компании. А цена на новый автомобиль, например Лада «Веста», приближается к стоимости импортных автомобилей. Таким образом, невозможно проводить импортозамещение на ОАО «Автоваз» в ситуации, когда компания фактически принадлежит иностранному собственнику. В данном случае корректнее говорить о необходимости создания производства российских легковых автомобилей с нуля, поскольку производство отечественных легковых автомобилей в стране отсутствует.

Обращает на себя внимание постепенное увеличение доли капитала ПАО «Камаз», подконтрольной кипрской компании AVTOINVEST LIMITED (с 20,81% до 23,54%), что свидетельствует о снижении подконтрольности предприятия российскому государству и повышении влияния зарубежного капитала. Данные о доле импорта в ОАО «Группа ГАЗ» (в т.ч

ОАО «УралАз»), ПАО «Ульяновский автомобильный завод» отсутствуют в свободном доступе

Данные о доле импорта в ОАО «Группа ГАЗ» (в т.ч. ОАО «УралАз»), ПАО «Ульяновский автомобильный завод» отсутствуют в свободном доступе.

Резервы есть

По оценке директора Центра экономических исследований Университета «Синергия» Андрея Коптелова, объем используемых производственных мощностей составляет сейчас в России лишь 53%, а внутренний рынок РФ не обеспечивает достаточного платежеспособного спроса.

Именно поэтому большинство российских автопроизводителей переориентировались на экспорт, что привело к его росту в первом полугодии почти на 30%. Однако потенциал экспорта автомобилей российской сборки, по его мнению, ограничен, как логистическими затратами, так и заградительными пошлинами других стран, полагает он.

Отметим, что одним из аргументов противников стимулирования российской промышленности является тот, что ее закрузка якобы близка к предельной.

Как решить проблему

Отсутствие отечественных аналогов делает невозможным для промпредприятий отказ от импорта, считают ученые. По их мнению, нужно не быстрое и фронтальное сокращение закупок за рубежом, а создание местных конкурентоспособных производств с ориентацией на мировой рынок.

Универсального рецепта ликвидации зависимости от зарубежных технологий и комплектующих нет: разные отрасли и продукты нуждаются в неодинаковых моделях импортозамещения. Поэтому государству придется использовать различные механизмы: от стимулирования закупок отечественной продукции и помощи в ее выпуске до поддержки научных исследований и распространения информации о передовых технологиях.

При этом прямое принуждение к импортозамещению чревато негативными экономическими последствиями, уверены исследователи. «Попытки навязать компаниям отечественные продукты и технологии — административными методами, с помощью таможенно-тарифного регулирования либо иным образом — почти неизбежно приведут к снижению конкурентоспособности, причем в первую очередь у компаний-лидеров», — предупреждают ученые.

*Опрос руководителей российских промпредприятий проведен в сентябре–октябре 2015 года Информационно-аналитическим центром «Статистика России» по заказу Межведомственного аналитического центра. Итоговая выборка исследования составила 658 компаний-участников опроса из 15 отраслей промышленности. Примерно половина компаний относится к машиностроительному комплексу, свыше четверти — к высокотехнологичным секторам (производство фармацевтической продукции, вычислительной техники, оборудования для обработки информации, радио, телевидения и связи, медтехники, контрольно-измерительных приборов и летательных аппаратов).

Статья по результатам исследования опубликована в журнале «Форсайт» (№ 4, 2016 г.).

Автор текста:

Салтанова Светлана Васильевна,

5 апреля, 2017 г.

Экономика

импорт

промышленность

Подпишись на IQ.HSE

«Предложение шин в мире упадет на 45—50 млн штук»

В результате снижения спроса на шины пострадали и смежные отрасли. К примеру, производители синтетических каучуков, для которых шинные компании являются основными потребителями, были вынуждены снизить загрузку и сдвинуть сроки капремонтов.

Поставщик шинников, ведущий производитель каучуков «Нижнекамскнефтехим» в своем отчете за первый квартал 2020 года (отчет за второй квартал предприятие пока не опубликовало) охарактеризовал ситуацию в реальном секторе мировой экономики как крайне неопределенную. Логистические цепочки нарушены, многие предприятия автопрома и шинной отрасли временно останавливали производство по всему миру в связи с падением спроса. Производитель указал, что в период со второй половины марта и до первой недели мая 2020 года простаивали более 120 шинных заводов разных компаний: Continental, Goodyear, Bridgestone, Pirelli, Cooper Tire, Hankook, Nokian Tyres и другие. В апреле индийские власти вводили локдаун на 21 день, под который попали и местные шинники.

— В связи с вышеизложенным сильно пострадал спрос на синтетический каучук. По нашим оценкам, только с учетом объявленных остановов шинных заводов, предложение шинной продукции упадет в мире в этом году на 45—50 млн штук. Это приведет к сокращению глобального спроса на синтетический каучук в 2020 году — как минимум на 2%. Пока ситуация лишена какой-либо определенности, но, предположительно, наибольший спад в продажах СК будет во втором квартале 2020 года — это период, на который приходится наибольшее число производственных остановов в мировой шинной и автомобильной отраслях, — говорится в отчете НКНХ.

Несмотря на ухудшившуюся конъюнктуру рынка, крупные мировые производители шин сохранили договоренности по закупке каучука. Как уже сообщало «Реальное время» в другом аналитическом обзоре, «Нижнекамскнефтехим» благодаря высокому качеству своей продукции сумел продлить годовые контракты с основным потребителями.

Компания приняла все возможные меры для адаптации к новым условиям. В частности, передвинула на более ранний срок капитальные ремонты заводов по выпуску синтетического каучука, чтобы максимально сократить предложение СК в период низкого спроса.

«Нижнекамскнефтехим» принял все возможные меры для адаптации к новым условиям. Фото: ПАО «Нижнекамскнефтехим»

Ударим экспортом по кризису

Оживление в российской экономике привело к определенному подъему и в государствах-сателлитах, экономически зависимых от России и являющихся, помимо прочего, крупнейшими импортерами продукции отечественного автопрома. Отсюда и 30% рост экспорта, полагает Кирилл Яковенко.

Экспорт в страны дальнего зарубежья практически полностью формируется за счет продукции АвтоВАЗа, которому для обеспечения загрузки собственных производственных мощностей, оказавшихся избыточными с учетом сворачивания внутреннего рынка, просто необходимо наращивать экспорт на рынки за пределами СНГ. Этим активно занимается администрация Николя Мора, в цели которой водит отправка на экспорт до 20% всей продукции.

«Пока рано говорить, что производство возобновляется»

После нескольких недель простоя, а где-то и месяца, производители шин начали возвращаться к работе. Пока не на всех заводах и с ограниченными загрузками. Первыми заработали шинные предприятия Китая, где уже пережили пандемию. В конце апреля — начале мая постепенно перезапускают производство шинники Америки и Европы.

В мае Cooper открыла заводы в США и Сербии, где они простаивали пять недель. Позднее, в середине июня, возобновили работу промышленные комплексы компании в Британии и Мексике.

Первыми заработали шинные предприятия Китая, где уже пережили пандемию. Фото: news.drom.ru

Continental Tire в начала мая запустила шинный завод в Маунт-Верноне, штат Иллинойс (США), позднее заработали и другие площадки производителя. Pirelli первой перезапустила завод легковых шин в штате Джорджия (США), а также в Сеттимо-Торинезе и Боллате (Италия), затем открыла промышленные площадки компании в Великобритании.

Компания Kumho в Америке открыла завод по производству шин потребительского класса. Bridgestone Americas возобновила производство на двух заводах грузовых шин в штате Теннесси, а до конца месяца открыла и остальные предприятия в Северной Америке.

С конца апреля Yokohama открыла завод грузовых шин в Уэст-Пойнте (Миссисипи, США), позднее запустила завод легковых шин компании в Салеме (Вирджиния, США). Через месяц после остановки производств в Венгрии и Индии Apollo Vredestein начала выпуск шин в ограниченных объемах. Еще одна площадка в Нидерландах все это время выпускала сельскохозяйственные шины.

В начале мая финская Nokian после месяца простоя запустила производство на своем заводе в Дейтоне (Теннесси, США). Завод не работал с 27 марта. В конце апреля Hankook открыла завод в Теннеси (США) после трехнедельной остановки. Все это время американские склады компании продолжали работать. Спустя месяц простоя возобновил работу завод Giti в Южной Каролине (США).

К концу мая японская Bridgestone открыла свои шинные заводы в Америке, Канаде, Бразилии, Коста-Рике, Мексике и Аргентине. Michelin в течение мая — июня открыла заводы в Мексике, Канаде и США.

— Пока рано говорить о том, что производство возобновляется. Если из 30 заводов запускается пять, и те работают на 20% мощности, это почти ничего не дает. Конечно, НКНХ пристально следит за ситуацией и находится в постоянном контакте со своими покупателями. Однако на сегодня даже у них нет определенности в том, какой объем сырья им понадобится в следующем месяце или квартале. Их планирование сейчас идет буквально по дням. Поэтому возобновление поставок за один день не произойдет. Этот процесс растянется на период, в течение которого будет происходить восстановление их собственных рынков сбыта, — отметил Ильдар Мартышев.

К концу мая японская Bridgestone открыла свои шинные заводы в Америке, Канаде, Бразилии, Коста-Рике, Мексике и Аргентине. Фото: 4tochki.ru

По его словам, большинство заводов за рубежом еще не возобновили производство. Исключение — китайские производители, но у них возникли проблемы со спросом. Китайская шинная промышленность заточена на большие объемы экспорта, а доля экспорта в КНР сократилась. Китайские производители шин оказались почти полностью отрезаны от США — крупного рынка для шинников из Поднебесной. Заводы, что возобновили производство, работают на очень низких нагрузках (20—30%). Не исключено, что из-за второй волны COVID-19 будут новые остановы.

Покупай отечественное

В 2018 году сказаться на смещении спроса в сторону импортных иномарок мог рост цен на модели, традиционно считавшиеся бюджетными. Так, цена на Hyundai Solaris, собранный в России в максимальной комплектации, приблизилась к отметке в 1 млн рублей, а стоимость отечественной Lada Vesta Sport даже перешагнула ее.

Но эксперт «Автостат-инфо» Александр Климнов не склонен драматизировать ситуацию.

авто

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Александр Казаков

— В целом на рынке достаточно бюджетных автомобилей стоимостью до 1 млн рублей, -– добавил он. 

Тенденция на увеличение доли автомобилей, собранных на территории страны, в этом году, вероятнее всего, возобновится, сказал «Известиям» начальник аналитического центра «АСМ-холдинга» Василий Сеин. По его словам, в январе уже наблюдается тренд на снижение импорта — в страну было ввезено 11,1 тыс. новых легковых авто (на 5% меньше января 2018 года), а доля импортных машин на рынке упала до 11,9%.

–– В течение года импорт будет снижаться, поскольку в 2019 году заработают два новых завода — немецкий Mercedes-Benz и китайский Haval. Сейчас немецкий бренд на втором месте по количеству ввезенных в страну авто, он уступает только японским Toyota, — добавил он. 

По данным «АСМ-холдинга», в Россию в прошлом году было ввезено 41,4 тыс. новых автомобилей Toyota, 36,6 тыс. Mercedes и 23,7 тыс. Lexus. Это самые популярные иномарки по количеству ввезенных в страну машин.

Справка «Известий»

Завод Mercedes должен заработать в марте 2019 года в Московской области. Немцы вложили в предприятие около 15 млрд рублей. Ранее губернатор Подмосковья Андрей Воробьев говорил, что предприятие сможет выпускать ежегодно до 40 тыс. автомобилей. Планируется сборка седанов и кроссоверов.

Первые собранные в РФ автомобили Haval сошли с конвейера завода в Тульской области еще в декабре 2018 года. Запустить серийную сборку планируется в апреле-мае 2019 года. Стоимость завода — около $500 млн. Мощность предприятия — 80 тыс. машин в год, а в перспективе она может быть увеличена до 150 тыс. автомобилей.

Премиум местного разлива

Импорт новых легковых автомобилей в Россию по итогам 2018 года вырос на 13% по сравнению с предыдущим годом — до 247,1 тыс. машин. Доля иностранных легковушек на нашем рынке увеличилась впервые за семь лет и составила 15,4%, подсчитали для «Известий» в консалтинговой компании «АСМ-холдинг». Но с 2011 года она постоянно снижалась: тогда доля импорта составляла 37%.  

Сегодня практически у всех крупнейших мировых брендов –– от немецкого Volkswagen до альянса Renault–Nissan–Mitsubishi –– есть заводы в России. В целом тенденция переноса сборки самых популярных иномарок в РФ сохраняется, сказал «Известиям» директор по развитию «Рольфа» Владимир Мирошников. Но в 2018 году на фоне восстановления спроса многие автопроизводители начали расширять товарную линейку и часть «новичков» стали импортировать. Компаниям невыгодно локализовывать производство нишевых моделей, таких как Toyota C-HR или VW Teramont, добавил топ-менеджер.

авто

Автомобиль Rolls Royce у дилерского центра

Фото: ТАСС/Антон Новодережкин

Помимо премиальных автомобилей Land Rover, Ferrari, Rolls-Royce и других, импортируются и некоторые модели бюджетных брендов, отметил глава правления автодилера «Авилон» Андрей Павлович. Это как раз Volkswagen Teramont, а также Touareg, Passat, Golf 7. Рост импорта бренда BMW у дилера составил около 5%, Jaguar –– 16%, Land Rover –– 10%, Volvo –– 11%, добавил он.

У еще одного из крупных российских дилеров — ГК «АвтоСпецЦентр» — соотношение импортных моделей и собранных в РФ примерно 20:80, уточнил директор дивизиона «Ленинский» ГК Алексей Забелкин. Импортируется в основном премиум-сегмент: все модели Porsche, Audi (кроме Q7), все машины Infiniti и около 15% моделей BMW. По его словам, покупатели премиальных брендов по-прежнему предпочитают импортные авто, но поклонники, например, BMW, уже поняли, что локализация сборки в РФ не влияет на качество. Седаны и кроссоверы BMW сегодня собираются на мощностях калининградского «Автотора», там же выпускают премиальный южнокорейский бренд Genesis, а немецкий Audi Q7 собирают в Калуге.

Дешевые авто не заводят

Премиум-сегмент демонстрировал в прошлом году более интенсивный рост, чем массовый, следует из данных аналитического агентства «Автостат». Если в 2017 году продажи люксовых авто выросли всего на 0,6%, то в 2018-м рост составил уже 7,4% — продажи увеличились с 141,2 тыс. до 151,7 тыс. штук. В частности, реализация автомобилей Mini выросла на 47,5%, Porsche — на 12%, Jaguar — на 17%, BMW — на 19%.

Автодилеры также фиксируют смещение спроса из нижнего сегмента со стоимостью автомобиля в 500 тыс. — 1,4 млн рублей в средний (1,5–2,9 млн рублей) и премиум (более 3 млн рублей).

–– В 2017 году локомотивом рынка были бюджетные модели массовых брендов, которые благодаря локализации производства в России подпадали под действие госпрограмм стимулирования спроса. В прошлом же году на фоне уменьшения финансирования этих программ спрос в нижнем ценовом сегменте снизился. При этом начала восстанавливаться активность покупателей в среднем и премиум-классе, где доля импортных моделей выше, –– пояснил Владимир Мирошников.

авто

Фото: РИА Новости/Григорий Сысоев

Объем господдержки в прошлом году к 2017-му действительно сократился вдвое — с 62,3 млрд до 31,9 млрд рублей. 

При этом в правительстве решили с 1 марта продлить несколько социальных программ. По словам министра промышленности и торговли Дениса Мантурова, речь идет о хорошо зарекомендовавших себя программах «Первый автомобиль» и «Семейный автомобиль». Они предполагают предоставление покупателю 10-процентной скидки при соблюдении ряда условий — в первой могут принять участие граждане, у которых ранее в собственности не было машины, во второй — родители двух и более несовершеннолетних детей. С июля 2018 года для жителей Дальнего Востока по этим программам действовали особые условия — скидка достигала 25%. Правда, объем господдержки в этом году относительно небольшой — по программам для физлиц это 3 млрд рублей, следует из данных Минпромторга, которые есть в распоряжении «Известий». 

В Минпромторге сообщили «Известиям», что в 2019 году скидки останутся прежними — 25% для ДФО и 10% — для остальных регионов. Но изменится максимальная стоимость автомобилей, которые смогут участвовать в программе, — она снизится с 1,4 млн до 1 млн рублей.

В любом случае господдержка должна помочь восстановить спрос на бюджетные авто, отметил Алексей Забелкин.

К чему был весь этот экскурс в историю, спросите вы?

Дело в том, что автомобильная промышленность это одна из тех отраслей, успешное развитие которой возможно только в руках частного собственника, который будет делать всё, чтобы его предприятие было успешным и прибыльным. Он будет постоянно инвестировать в развитие, и стараться производить конкурентоспособную продукцию, чего государство делать не будет и советская автомобильная промышленность яркое доказательство этому. Пока все мировые автопроизводители развивались в условиях конкуренции, советские автопроизводители производили морально устаревший хлам и виноваты в этом были не руководители автомобильных заводов, а бездарные руководители государства. В результате этого современная российская автомобильная промышленность отстала в развитии от мировой лет на тридцать.

Чтобы сократить этот разрыв, необходима модернизация производства и разработка абсолютно новых и современных автомобилей, для чего в свою очередь необходимы миллиарды долларов, которых у российских автопроизводителей нет, но самое главное, необходимо вернуть утраченное доверие потребителей к автомобилям российского производства.

Если бы существовавшие до революции частные автомобильные заводы остались частными, то сейчас ситуация была бы иной. Не исключено, что в этом случае сейчас в России существовали бы автомобильные заводы производящие хорошие автомобили, потому что в частных руках они прошли бы точно такой же путь развития, как именитые Ford, Mercedes-Benz, BMW, Renault, Toyota и другие.

Тем не менее, надежда на возрождение российской автомобильной промышленности всё же есть и первым шагом к этому стал проект «Кортеж». Созданная в рамках этого проекта автомобильная платформа в будущем станет платформой для других российских автомобилей. Осталось только немного подождать.

Понравилась публикация? Поделись!

Поделитесь в социальных сетях:FacebookTwittervKontakte
Напишите комментарий