Технические характеристики
Под капотом шведского седана могли располагаться как бензиновые, так и дизельные моторы. Начнем с первых. Так, базовой модификацией является 2.0 10V. Данный автомобиль укомплектовывается 5-цилиндровым атмосферным мотором мощностью в 126 лошадиных сил. Крутящий момент – 170 Нм. Немного позже шведы выпустили 20-клапанную модификацию данного двигателя. При этом возросла мощность до 143 лошадиных сил, а крутящий – до 184 Нм. С этим мотором автомобиль устремлялся до сотни за 10,5 секунд. Максимальная скорость – 203 км/ч. В качестве КПП предусматривалась безальтернативная механика на пять ступеней.
Одна из самых популярных версий – 2,4-литровая. Она тоже могла идти как с 10-, так и с 20-клапанной головкой. Количество цилиндров – по-прежнему 5. Максимальная мощность двигателя в первом случае составляет 144 лошадиных силы, во втором – уже 170 «лошадок». В качестве трансмиссии могла использоваться пятиступенчатая механика либо четырехступенчатый автомат. 20-клапанный мотор разгонял машину до сотни за 9,2 секунды. А со 144-сильным мотором седан разгонялся за 11,7 секунды. Максимальная скорость – 195 и 216 км/ч для более слабого и мощного мотора соответственно.
Нужно сказать и о турбированных бензиновых двигателях. Их было несколько. Базовым является двухлитровый пятицилиндровый мотор. Он выдает от 210 до 225 лошадиных сил в зависимости от степени форсировки. С ним машина разгонялась до сотни за 6,7-6,5 секунд. Максимальная скорость – до 229 км/ч. Но это еще не все. Также была версия Т5. Для нее предусматривался мотор с турбиной от «Митсубиси». При объеме в 2,3 литра двигатель развивал 225 лошадиных сил с временным повышением до 243. Разгон до сотни занимал от 7,4 до 6,9 секунды, что в то время было серьезным показателем.
Трансмиссия
Общие проблемы
Почти все машины переднеприводные, полноприводные – большая редкость. Ресурс ШРУС больше 350 тысяч, и сейчас на большинстве авто трудятся «контрактные» или просто сильно не оригинальные детали с ресурсом, в несколько раз меньшим. И поломки случаются, особенно у машин с турбомоторами.
Механические коробки
Механические коробки серий М56 и М58 весьма надежны. Присутствовавшая на ранних вариантах беда с разваливающимся синхронизатором проявляла себя при пробегах до 50-60 тысяч километров, а при средних пробегах 400+ на данный момент набор бед совсем другой.
Даже при замене масла вовремя изнашиваются сальники, подшипники, муфты включения и механизм выбора, разбалтывается кулиса. Проверить состояние муфт можно знакопеременными нагрузками – торможением-разгоном двигателем на второй-пятой передачах, вылетать они не должны. Разумеется, и воя не должно быть. Механизм переключения наверняка очень разболтан, если только его недавно не перебирали.
В случае серьезных проблем отлично подойдут коробки этой серии от более новых авто, хотя болт-он они не встанут. Как минимум привод спидометра и опоры там другие, так что придется вскрывать, менять и сверлить-нарезать.
Автоматические коробки
АКП, как ни странно, все еще можно найти в живом состоянии. Aisin AW50-42LE и более слабую AW50-40 при спокойном «вольводрайверском» вождении сложно сломать. Правда, встречаются и мощные моторы, и нервные владельцы, но в большинстве случаев запаса прочности японской коробки хватает на 400+ тысяч пробега при минимальном обслуживании. Часто причиной остановки служит даже не банальный износ всего, а забитый маслофильтр, он у коробки внутри и не меняется без разборки.
Конечно, износ сальников, насоса и уплотнений заднего суппорта тоже имеет место. Изнашивается и планетарная передача, и даже гидроблок, но их запас прочности при эксплуатации на чистом масле и с атмосферным двигателем больше 400.
Замена наиболее изношенных фрикционов пакета драйв\реверс, замена поршней, части уплотнений и замена тормозной ленты обычно дают агрегату вторую молодость. Главное – обслуживайте коробку хоть иногда и не допускайте перегрева. Лейте масла Dexron 2/3 и не балуйтесь новой синтетикой без особой нужды. При активном движении вовремя смените накладку блокировки гидротрансформатора – она тут изнашивается в основном при скоростном движении по трассе или движении по горам, или при таскании прицепа.
Быстрые разгоны немного нагружают ее на третьей передаче, но по большому счету коробка исключительно дурако- и гонщикоустойчива. Разве что версии с турбомотором в тюнинге могут ее банально свернуть и сжечь: предел коробки по моменту – 320 Нм, а моторы можно «раздуть» и до 450.
Полный привод
По опыту эксплуатации такой же конструкции на XC70 можно посоветовать проверять наличие масла в вискомуфте, состояние кардана и люфты углового редуктора. В нем часто не меняют масло и добивают его. В реальной жизни вам вряд ли встретится полноприводная 850, а если вы ее найдете, то состояние трансмиссии явно будет второстепенной проблемой. Но если 850 4WD вам все-таки попадется, и дойдет дело до ремонта, то есть хорошие новости: сюда подойдут детали от дорестайлинговых S60 и S80 первого поколения.
Volvo ремонт
https://youtube.com/watch?v=EyL-EET9gWU
Объясняется это наличием системы Delta-Link, которая словно подруливает задние колеса при прохождении виража. Конструкция ходовой части такова, что при проезде больших ухабов ощущается некая жесткость. Некоторые владельцы заменяют пружины и амортизаторы, тем самым делая ход подвески мягче. Ремонт подвески Вольво в случае с моделью 850 касается в первую очередь обеих ШРУСов и чехлов, замены изношенных сайлент-блоков. На эти неисправности указывает шум, возникающий при движении. Кроссовер ХС90 выпускается уже во втором поколении. Ходовая часть уверенно проглатывает мелкие неровности, обеспечивая мягкий ход. Но излишняя мягкость хода может достигаться за счет повышенного износа подвески.
Ремонт ходовой Вольво ХС 90 относится большей частью к замене изношенных тормозных дисков и регулировке наконечников рулевых тяг сказывается вес автомобиля. Старичок модели 740 до сих пор ценится за качественный кузов. Подвеска машины отличается некоторой ватностью, вход в поворот на большой скорости чреват заносом задней оси. Но эти автомобили покупают не для гонок, здесь на первом месте практичность. Типичные болезни проявляются с возрастом изнашивается задняя подвеска (особенно в независимом варианте), выходят из строя конусные втулки подвески. Передняя ступица меняется в сборе с тормозным диском. Но при правильной эксплуатации можно продлить срок службы этих узлов.
Автомобили шведской марки вот уже несколько десятилетий удерживают негласный титул самых безопасных машин в мире.
В определенный момент за ними закрепилась слава семейных чемоданов для консерваторов. Компания смогла преломить такой скепсис, выпустив в конце 90-х модель S80. На сегодня гамма предлагаемых моделей довольно обширна, и включает в себя и традиционные седаны, и модный кроссовер XC90. Отечественные водители высоко оценили ту основательность, с которой сделаны Volvo. На дорогах можно встретить машины разного возраста, иногда встречаются даже Volvo 360. Поэтому владельцам шведских машин наверняка полезно будет узнать, как сделать Вольво ремонт ходовой, подвески своими руками. Подержанные Volvo 850 ценят за динамичность и поведение подвески при входах в поворот.
Объясняется это наличием системы Delta-Link, которая словно подруливает задние колеса при прохождении виража. Конструкция ходовой части такова, что при проезде больших ухабов ощущается некая жесткость. Некоторые владельцы заменяют пружины и амортизаторы, тем самым делая ход подвески мягче. Ремонт подвески Вольво в случае с моделью 850 касается в первую очередь обеих ШРУСов и чехлов, замены изношенных сайлент-блоков. На эти неисправности указывает шум, возникающий при движении. Кроссовер ХС90 выпускается уже во втором поколении. Ходовая часть уверенно проглатывает мелкие неровности, обеспечивая мягкий ход. Но излишняя мягкость хода может достигаться за счет повышенного износа подвески.
Ремонт ходовой Вольво ХС 90 относится большей частью к замене изношенных тормозных дисков и регулировке наконечников рулевых тяг сказывается вес автомобиля. Старичок модели 740 до сих пор ценится за качественный кузов. Подвеска машины отличается некоторой ватностью, вход в поворот на большой скорости чреват заносом задней оси. Но эти автомобили покупают не для гонок, здесь на первом месте практичность. Типичные болезни проявляются с возрастом изнашивается задняя подвеска (особенно в независимом варианте), выходят из строя конусные втулки подвески. Передняя ступица меняется в сборе с тормозным диском. Но при правильной эксплуатации можно продлить срок службы этих узлов.
Рождение монстра
После увеличения проходимости потребовалось усилить защищенность двигателя и КПП – начали разрабатывать защиту. Процесс был непростым, многоэтапным. Делались различные варианты, обкатывались на Дмитровском автополигоне, бились о препятствия, продувались в аэродинамической трубе, поскольку были опасения, что защита может помешать охлаждению передних тормозных дисков.
В результате получился действительно достойный образец – с ним машина на высокой скорости в крошку разносила барьер из кирпичей без малейшего ущерба для мотора и самой защиты, а в глубокой колее, где автомобиль со штатным оснащением садился на брюхо, на нашей защите удавалось проскользнуть, как на лыжах, преодолев проблемный участок!
Параллельно с экспериментами с «железом» машина претерпевала и эстетические доработки. От установки широченных катков Cooper Cobra 265/50 R15 до агрессивной пятнисто-защитной окраски. Сегодня даже в провинции высокохудожественной аэрографией во весь кузов никого всерьез не удивить – не то, что камуфляжем… А в середине 90-х это был реальный «вау-эффект»! Водители и прохожие сворачивали шеи, а приезжающие на ремонт «вольвоводы» вдохновлялись лихим стайлингом и нередко тоже заказывали перекраску в «армейский вариант».
 |  |  |
При этом по салону машина никаких существенных изменений практически не претерпела, оставшись классической 850-й, дизайн которой выглядит приятным глазу любого рационалиста и по сей день.
Следующим этапом экспериментов стали работы по силовому агрегату. Подъем мощности и динамики был необходим – как с практической, так и с маркетинговой точки зрения. Поэтому родной 170-сильный атмосферник 2,4 литра был заменен на турбированный 2,3, 225 л. с., 300 Нм от Volvo 850 T5.
 |  |
В отсеке для мелких вещей, между магнитолой и пепельницей, притаилась странная коробочка явно кустарного вида. Это и есть тот блок управления клапанами регулировки давления наддува, благодаря которому на каждой передаче турбина работает с оптимальной отдачей.
 |  |
Попутно обнаружилось, что при таком увеличении мощности во время набора скорости сильно задирается передок, колеса начинают пробуксовывать, теряя момент впустую. Было решено убить сразу трех зайцев, установив массивный «кенгурин» и 3,5-тонную лебедку на него. Это в какой-то мере утяжелило переднюю ось, повысило внедорожные возможности автомобиля и дало завершающий штрих к злому облику когда-то чисто городского седана бизнес-класса.
Мощная раллийная хелловская «люстра» на крыше и спортивные ремни – не для красоты, ведь «Бардаруль» в качестве safety car участвовал в гонках «Невское кольцо», в многочисленных экшн-киносъемках, замораживался в ледяную глыбу на входе в только что открытый филиал автоцентра…
И хотя экстремальная подготовка по полной программе была все же рассчитана не на повседневную эксплуатацию, а на демонстрацию уровня инжиниринга, благодаря впечатлению от заряженной 850 сотни владельцев Volvo обзавелись фирменной обуховской подвеской, защитой и чиповкой.
 |  |
Надежность подвески
Ремонт «Вольво 850» своими руками выполнить вполне возможно, но делать этого часто не нужно. Элементы подвески весьма долговечные. Первыми из строя выходят стойки переднего стабилизатора поперечной устойчивости. Их ресурс составляет 40 тысяч км. Спустя 80 тысяч выходят из строя шаровые опоры. На пробеге за 120 тысяч владелец может столкнуться с заменой:
- Сайлентблоков передних рычагов.
- Наконечников рулевых тяг.
- Ступичных подшипников (ресурс зависит от состояния дорог).
Но стоит отметить, что рычаги идут в сборе с шаровой опорой, поэтому меняется все в комплексе. Задняя подвеска требует внимания ближе к 200 тысячам км. Определить ее износ можно по характерным глухим постукиваниям на неровностях.
Ходовая часть
Тормозная система
Тормоза на Volvo всегда славились хорошей работой, ведь какая безопасность без тормозов? И именно 850 поразила современников тормозным путем на тестах 1994 года. Всего 32 метра со 100 км/ч на тестах – такого тогда на гражданских авто еще не добивались. Секрет в хорошей развесовке и очень аккуратной настройке АБС. Она четырехканальная (задние колеса управляются отдельно) и отлично работает не только на снегу, но и на асфальте. Колеса на 850 блокируются на десятые доли секунды, у водителя нет даже шансов удерживать их «на грани» блокировки, электроника все делает за него в любой ситуации, а на педали при этом удары очень сглажены, нет желания снять ногу. На немецких авто с АБС на тот момент колеса блокировались грубее, а педаль била в ногу, напоминая о том, что надо еще поучиться работать на границе блокировки, а четырехканальные системы у того же Мерседеса были только в топовых комплектациях.
Тормозные колодки передние 4 131 рубль
Спустя без малого 30 лет после выпуска Volvo 850 тормоза все еще неплохи, в исправном состоянии не сильно хуже, чем у современных машин: диски 280 мм для машин до рестайлинга на двухлитровых версиях и 302 мм для версий с мотором 2,5 и опционными 16-дюймовыми колесными дисками для первой половины 90-х – это совсем не плохо.
Источник проблем известен – возраст. Тормозные трубки подгнивают, причем в запчастях трубка не профильная (как, например, на Mercedes), а стальная прямая, которую гнуть надо по месту трубогибом. Износ суппортов может быть вполне умеренный: если вовремя меняли пыльники и цилиндры, то запорная арматура и корпус обычно живы, а пальцы служат долго. Стояночный тормоз со временем изнашивается, тросы вытягиваются, это естественно. А вот что ржавеет начинка внутри его барабана, то для многих это сюрприз.
Поломки системы АБС достаточно многообразны. В основном это отказы проводки и датчиков, и замена на б/у помогает не навсегда, а на несколько лет в лучшем случае. Китайские не всегда работают корректно, а на оригинальные для старой машины разоряются редко. Блок управления системой недорог, и найти живой не очень большая проблема, в крайнем случае можно поставить вариант с S70.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Тормозные колодки передние | 4 131 | Ate 2 117 | Mintex 1 777 |
| Тормозные колодки задние | 3 216 | Mintex 1 055 | Textar 1 194 |
| Тормозной диск передний 280×26 | 4 402 | TRW 3 027 | Metelli 1 761 |
| Тормозной диск задний 295×10 | 4 489 | Mintex 2 265 | Brembo 2 572 |
Подвеска
Передняя подвеска МакФерсон крепка и слабых мест не имеет. С оригинальными деталями она служила свои 60-100 тысяч километров даже по убитым дорогам. Шаровая опора тут сменная, сайлентблоки раздельные и стоят вполне умеренно. В продаже есть комплекты сайлентблоков для рычагов, по 3 тысяч рублей на одну сторону за оригинал и в пять раз дешевле за неоригинал. До 94 года и после рычаги отличаются, но разницы по ресурсу нет. Многим не нравятся трещины в кронштейнах подрамника, к которым крепятся рычаги, и они меняют подрамник на усиленный от внедорожной версии S70 ХС с креплением рычага «втуками-очками». Работы в этом случае много, а польза неочевидна – проще антикорить и подваривать оригинальную деталь, она вовсе не безнадежна.Задняя подвеска тут оригинальная. Композитные диагональные рычаги-торсионы, компактно упакованные в единый блок, заставят поежиться подвесочных профессионалов. Конечно, это попроще, чем мультилинк на Volvo 960, но тем не менее. С содержанием ее в исправном состоянии могут быть проблемы – рычаги уже доступны только на разборках, а опоры и сайлентблоки можно сходу не найти вовсе, только на заказ и дорого.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Передний А-образный рычаг | 14 842 (2 шт) | Lemforder 6 223 | Febi 3 581 |
| Сайлентблоки, комплект А-образного рычага | 3 131 | Lemforder 1 350 | Moog 326×2 (нужно 2 штуки) |
| Рычаг-торсион задней подвески | 45 932 | Нет в наличии | 3 000 б\у |
| Ступица передняя | 11 915 | SNR 1 431 подшипник | FAG 4 596 |
| Амортизатор передний | 14 849 | Sachs 6 306 | TRW 4 468 |
Рулевое управление
Рейка и насос доставляют достаточно много хлопот. Не потому, что все сделано плохо, а просто ресурс этих компонентов примерно соответствует среднестатистическим пробегам этих машин в 400-600 тысяч километров. Сами рейки совершенно типовые, нескольких поставщиков и взаимозаменяемые. Считается, что ZF чуть получше корейской, но это не точно. А при покупке остается только внимательно осмотреть механизм на предмет течей, послушать насос после прогрева и проверить уровень и содержание пыли в жидкости ГУР.
Крути с расчетом
Все без исключения 5-цилиндровые моторы признаются мастерами надежными — при правильном обслуживании они способны служить более 500 тыс. км. Потом обычно приходится ремонтировать головку блока цилиндров с заменой колец, сальников и пр. (вместе с работой такая операция обойдется в $2000). Но подобный ремонт — крайний случай. Если же машина начинает «кушать» масло, обычно достаточно поменять маслосъемные колпачки. В каких-нибудь гаражах это могут сделать за $500, но серьезные сервисы предлагают сразу снимать головку блока и проводить над мотором гораздо более серьезные работы (в этом случае затраты составят около $1300, но зато мастера дадут гарантию). Примерно каждые 100—150 тыс. км замены требует задний сальник коленчатого вала. Но тут пугаться особо нечего — работа и запчасти «вытянут» из кошелька не более $180—200 (стоит отметить, что в плохом движке сальник может выйти из строя и через 20—30 тыс. км пробега).
Когда же стучат гидрокомпенсаторы, надо смотреть — если после прогрева мотора цоканье пропадает, то трогать мотор пока не обязательно (достаточно будет залить масло погуще). А вот если звук постоянный, значит, силовой агрегат испытывает масляное голодание. Если причина кроется в плохой смазке или засоренном фильтре (его надо брать только в оригинальном исполнении), можно ограничиться небольшими тратами — главное, устранить причину голодания как можно быстрее. В запущенной ситуации потребуется серьезный ремонт (кстати, работа по замене гидрокомпенсаторов стоит $250, а сам комплект деталей $200—400 в зависимости от двигателя). Еще одна характерная проблема двигателей Volvo — необходимость каждые 3—4 года менять две опоры двигателя из четырех. Обычно изнашиваются правая и верхняя «подушки». Первая стоит $50 — за «неоригинал» и $100 — за фирменную, а вторая — $12 и $15 соответственно (работа $10—15).
При эксплуатации Volvo 850 в России нужно помнить, что ремень ГРМ нужно менять каждые 75 тыс. км. Операция эта недешевая — замена необходимого комплекта ремней и роликов в общей сложности стоит $460. Но экономить на ремне не стоит (покупать надо оригинальные детали), так как его обрыв приводит к ремонту головки блока цилиндров. Лучше всего почаще менять и масло с воздушным фильтром — для более долгой работы мотора это желательно делать каждые 10 тыс. км (согласно инструкции воздушный фильтр стоимостью $30 подлежит замене через 30 тыс. км).
Часто можно услышать, что турбированные двигатели имеют меньший ресурс по сравнению с атмосферными агрегатами. Однако далеко не все мастера по ремонту Volvo разделяют эту точку зрения
Сами по себе «заряженные» моторы очень надежны, а турбина при грамотной эксплуатации и регулярной замене масла (для таких агрегатов это чрезвычайно важно) способна работать более 200 тыс. км
Правда, нужно отметить, что если хотя бы пару раз не дать остыть турбине и сразу же выключить мотор после «зажигательной» езды, система наддува потребует весьма дорогостоящего ремонта.
Еще надо упомянуть про то, что под капотом Volvo 850 можно встретить и дизель объемом 2,5 л мощностью 140 л.с., разработанный концерном «Volkswagen». Мотор этот совсем неплохой, и во многих случаях он требует лишь замены масла каждые 7 тыс. км.
Как производится капитальный ремонт двигателя Volvo?
В первую очередь производится первичная диагностика, включающая диагностику посредством компьютера, а также замеры компрессии и проверка всех систем, задействованных в работе двигателя. Далее производится непосредственно ремонт, состоящий из нескольких этапов:
- Бережное снятие двигателя с транспортного средства.
- Разборка с учетом характерных для данной марки особенностей.
- Дефектовка, осмотр имеющихся неисправностей, консультация с клиентом с целью согласования оптимального варианта ремонта.
- Чистка деталей и замена тех, которые износились сверх положенной нормы.
- Сборка двигателя.
- Испытания и диагностика готового агрегата.
- Установка на автомашину и передача заказчику.
Капитальный ремонт двигателя Вольво осуществляется профессиональными автомастерами с применением оригинальных деталей высокого качества и специального оборудования.
Стоимость капитального ремонта определяется только после диагностики и дефектовки двигателя.
При сильных повреждениях мотора можем предложить замену мотора на контрактный.
На заслуженный отдых!
«Пятнистый крокодил» прожил бурную жизнь, насыщенную экспериментами и экстримом. Пробег под миллион километров, порой в весьма жестких условиях, не мог не отразиться на кузове – он серьезно изветшал… Но тотем не забыли – недавно автомобиль был с любовью восстановлен, пройдя глубокий комплекс кузовных и окрасочных работ. Сейчас он является ключевым экспонатом небольшой исторической коллекции в головном офисе компании, олицетворяя знаковый и важный период становления.
Двигатель 2.3л, 225 л. с., 300 Нм от Volvo 850 T5
Сегодня, конечно, можно с улыбкой смотреть на тюнинговые экспириенсы 90-х годов – вряд ли кому-то сейчас придет в голову взять современный седан бизнес-класса, основательно покопаться в его моторе, задрать кузов, выстелить брюхо мощными защитами, оборудовав вдобавок машину «кенгурином», лебедкой и люстрой…
Все же за пару десятков лет российские дороги заметно улучшились, ушел жесткач бандитской эпохи, стали строже требования к конструктивным изменениям автомобиля. А современные Volvo уже с завода зачастую обладают всеми мыслимыми характеристиками и функционалом, который прежде достигался нештатной доработкой.
В «Обухове» это, разумеется, понимают и не предлагают переделку городского автомобиля в «перехватчик» Безумного Макса. Но это вовсе не значит, что характерная российская школа тюнинга Volvo переродилась в набор чисто софтовых услуг – накопленный за долгие годы опыт работы с железом реализуется в весьма интересных проектах и с современными моделями шведского концерна – о них мы еще поговорим в ближайшее время!
Новости
Автомобили
Электромобили Volvo XC40 Recharge и C40 Recharge скоро появятся в России
27.08.2021
Автомобили
Volvo XC40 стало возможно взять по подписке в России
20.04.2021
Автомобили
Обновлённый Volvo XC60 представят в апреле
09.04.2021
Автомобили
Volvo XC60 2022-го модельного года получил изменения
12.03.2021
Автомобили
Полностью электрический кросс Volvo C40 Recharge представлен официально
03.03.2021
Автомобили
Volvo будет выпускать только электромобили
02.03.2021
Автомобили
Обновлённые Volvo S90 и V90 Cross Country начали продавать в России
17.09.2020
Автомобили
Автомобили Volvo 2021 модельного года получили новую технологию очистки воздуха
26.08.2020
Автомобили
Сервис подписки на автомобили Volvo Car Drive расширяется в России
08.06.2020
