Toyota Celica VI – обзор автомобиля
Toyota Celica VI / Тойота Селика VI
Шестое поколение Toyota Celica начали производить в 1994 году. Модель получила несколько спорный дизайн, и тем самым оставила двоякое впечатление – многим этот дизайн нравился, хотя были и такие автолюбители, которым не понравилась передняя часть модели со сдвоенными фарами. Однако немного позже такая стилистика исполнения оптики вошла в моду. Помимо наиболее распространенного кузова купе, выпускались также варианты и с открытым верхом. Toyota Celica VI, в зависимости от комплектации, могла оснащаться кондиционером, электропакетом, качественной аудиосистемой, центральным замком. Toyota Celica шестого поколения можно встретить на рынке подержанным автомобилей в России. Чаще всего этот автомобиль покупают молодые, активные люди. Несмотря на высокую надежность и безотказность в работе большинства узлов и агрегатов, перед покупкой все же стоит тщательно проверить техническое состояние автомобиля – на рынке России встречается множество вариантов, требующих капитального ремонта.
Toyota Celica VI могла оснащаться одним из нескольких бензиновых силовых агрегатов, объемом 1.8 л или 2.0 л. Существовала полноприводная модификация, оснащаемая 2-литровым, турбированным мотором. Коробка передач на “Селике” шестого поколения может быть как 5-ступенчатой механической, так и автоматической. Производство Тойота Селика VI было остановлено в 1999 году.
Модификации Toyota Celica VI
Toyota Celica VI 1.6 AT
| Максимальная скорость, км/ч | 178 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | 12.8 |
| Двигатель | Бензиновый |
| Рабочий объем, см3 | 1587 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 105/5600 |
| Момент, Н·м / оборотах | 142/4800 |
| Расход комби, л на 100 км | 8.5 |
| Тип коробки передач | Автоматическая, 4 передачи |
| Привод | Передний |
| Показать все характеристики |
Toyota Celica VI 1.6 MT
| Максимальная скорость, км/ч | 185 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | 10.8 |
| Двигатель | Бензиновый |
| Рабочий объем, см3 | 1587 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 105/5600 |
| Момент, Н·м / оборотах | 142/4800 |
| Расход комби, л на 100 км | 7.7 |
| Тип коробки передач | Механическая, 5 передач |
| Привод | Передний |
| Показать все характеристики |
Toyota Celica VI 1.8 AT
| Максимальная скорость, км/ч | 190 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | 11.5 |
| Двигатель | Бензиновый |
| Рабочий объем, см3 | 1838 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 115/5600 |
| Момент, Н·м / оборотах | 157/4400 |
| Расход комби, л на 100 км | 9.2 |
| Тип коробки передач | Автоматическая, 4 передачи |
| Привод | Передний |
| Показать все характеристики |
Toyota Celica VI 1.8 MT
| Максимальная скорость, км/ч | 195 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | 10.2 |
| Двигатель | Бензиновый |
| Рабочий объем, см3 | 1838 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 115/5600 |
| Момент, Н·м / оборотах | 157/4400 |
| Расход комби, л на 100 км | 8.5 |
| Тип коробки передач | Механическая, 5 передач |
| Привод | Передний |
| Показать все характеристики |
Toyota Celica VI 2.0 AT
| Максимальная скорость, км/ч | 198 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | 10.5 |
| Двигатель | Бензиновый |
| Рабочий объем, см3 | 1998 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 140/6200 |
| Момент, Н·м / оборотах | 175/4800 |
| Расход комби, л на 100 км | 9.2 |
| Тип коробки передач | Автоматическая, 4 передачи |
| Привод | Передний |
| Показать все характеристики |
Toyota Celica VI 2.0 MT
| Максимальная скорость, км/ч | 205 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | 9.0 |
| Двигатель | Бензиновый |
| Рабочий объем, см3 | 1998 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 140/6200 |
| Момент, Н·м / оборотах | 175/4800 |
| Расход комби, л на 100 км | 8.5 |
| Тип коробки передач | Механическая, 5 передач |
| Привод | Передний |
| Показать все характеристики |
Конструктивные особенности
Селика построена на платформе Corolla VII. Тойота, вопреки распространенной схеме – «спортивный автомобиль = задний привод», сделала свою модель переднеприводной. Данный шаг позволил снизить издержки производства. Крутящий момент передается через 5-ти или 6-ступенчатую механическую коробку передач, либо через 4-скоростной автомат.
Чтобы снизить вес автомобиля, в сравнении с предшественником, были уменьшены габариты и использованы современные материалы при изготовлении кузовных деталей и двигателя. Новые двигатели получили алюминиевый блок вместо чугунного. Таким образом, вес снаряженной Селики составил 1100 кг. Примечательно, что Skoda Fabia с двигателем 1.2 HTP весит всего на 40 кг меньше.
В передней и задней подвеске используются амортизационные стойки с нижними поперечными рычагами. Достаточно плотное шасси обеспечивает стабильность и предсказуемость.
Оригинальная внешность, несмотря на солидный возраст, по-прежнему смотрится свежо, как и интерьер автомобиля. Как и положено купе, на передних сиденьях просторно. Сзади только два места, да и то, скорее для детей. Багажник напротив, вполне приличный – 365 литров.
Оборудование Селики достаточно богатое. Большинство экземпляров имеют климат-контроль, электропривод зеркал, четыре подушки безопасности и подогрев сидений. В 2003 году в список стандартного оснащения вошла система контроля тяги и VSC (ESP).
Типичные проблемы и неисправности
Большинство неисправностей, с которыми приходится сталкиваться – житейские мелочи. Например, одна из самых распространенных проблем – прогар уплотнительного кольца выхлопной трубы.
Часть владельцев жалуется на появление очагов коррозии. Лакокрасочное покрытие достаточно нежное и легко царапается. Лаки типа металлик гораздо устойчивее к повреждениям.
Изредка отказывает насос жидкости омывателя. С возрастом приходят в негодность амортизаторы крышки багажника. Оригинальные – дороги. Но можно подобрать аналоги – по размеру. Только не все они подходят – одни слишком сильные, а другие – слишком слабые.
К сожалению, обивка кресел, плохо выдерживает испытание временем.
Более серьезные неисправности если и происходят, то связаны они исключительно с небрежностью владельца: жесткая эксплуатация и несоблюдение регламента обслуживания. Чтобы избежать проблем, необходимо каждые 10 000 км менять моторное масло, каждые 30-40 тыс. км – воздушный фильтр, каждые 45-60 тыс. км – масло в коробке передач (АКПП и МКПП) и каждые 90 тыс. км проверять зазор клапанов. Так пренебрежение заменой масла в коробке, работающей в паре с топовым мотором TS, приводит к быстрому износу синхронизаторов 2-ой и 3-ей передач.
Водитель всегда может рассчитывать на тормозную систему – она очень эффективна и устойчива к перегреву. К сожалению, за это придется расплачиваться быстрым износом тормозных дисков и колодок.
Многорычажная задняя подвеска может напугать своей сложной конструкцией. Тем не менее, как показывает практика, она очень выносливая.
Заключение
Toyota Celica VII – надежный спортивный автомобиль, который не требует больших финансовых затрат в процессе эксплуатации. Однако перед покупкой конкретного экземпляра необходимо тщательно проверить его техническое состояние, так как многие автомобили уже сильно заезжены и могут попросить огромных финансовых вложений. Самые дешевые образцы можно приобрести за 180-200 тыс. рублей.
Технические характеристики Toyota Celica VII
Версия | 1.8 VVT-i | 1.8 VVTL-i (ТS) |
Двигатель | бензин | бензин |
Рабочий объем | 1794 см3 | 1796 см3 |
Цилиндры / клапаны | R4 / 16 | R4 / 16 |
Максимальная мощность | 143 л.с. | 192 л.с. |
Максимальный крутящий момент | 170 Нм | 180 Нм |
Динамические характеристики | ||
Максимальная скорость | 205 км / ч | 225 км / ч |
Разгон 0-100 км/ч | 8.7 с | 7.2 с |
Средний расход топлива, л/100 км | 8.4 | 9.0 |
1.8 VVTL-i
2ZZ-GE технически более сложный. Он использует двухступенчатую систему подъема клапанов. Пара впускных клапанов контролируется двумя кулачками. Один для низких и средних оборотов, а другой – для высоких Управление осуществляется с помощью специально разработанного рокера с соединительным механизмом. Система похожа на ту, что использует Honda – VTEC и Mitsubishi – MIVEC.
Вместо чугунных гильз в алюминиевом блоке на внутренние стенки цилиндров нанесен тонкий слой MMC (Metal Matrix Composit). Сделано это для того, чтобы обеспечить лучшую теплопередачу и в то же время уменьшить вес двигателя.
Цилиндры 2ZZ-GE обладают высокой износостойкостью, но имеют один подвох. Известны случаи, когда в стенке блока возникали трещины, причем в местах, где ремонт невозможен. Это может привести к таинственным потерям масла или антифриза. В таком случае не остается ничего иного, как заменить блок другим.
К сожалению, этот фатальный дефект возникает внезапно, без каких-либо предупреждений. Он даже не связан с пробегом. Блок может лопнуть через 80 000 км, а может и далеко после 300 000 км. Это действительно лотерея. К счастью, она случается не так уж и часто.
Двигатель 2ZZ-GE обычно не ест масло. С самого начала он имел массивные поршни с восемью отверстиями. Шатуны примерно в два раза толще, чем в 1ZZ-FE.
1.8 VVTL-i страдает еще одной неисправностью – разрушение винтов крепления штока впускного клапана. Это приводит к повреждению двигателя. В рамках ремонта менять приходится впускной распредвал, четыре коромысла и шток. Обнаружить надвигающуюся проблему можно, сняв клапанную крышку. Профилактика заключается в замене двух стопорных винтов на модифицированные.
Toyota Celica T230
Итак, штатный мотор получил кованые поршни, полированные коллекторы и фильтр пониженного сопротивления HKS. Увы, заметного эффекта модификации не принесли, поэтому был найден 2-литровый наддувный мотор 3S-GTE мощностью 265 л.с., который ставили на спортивные модели Toyota MR2, Caldina GT-T и Caldina GT-Four. А главное — аналогичный двигатель, только с меньшей степенью форсировки, устанавливали и на Celica GT-Four. Помимо высокой мощности 3S-GTE четвертого поколения радует и впечатляющим крутящим моментом — 324 Н·м при 4400 об/мин! Плюс этот мотор по-тойотовски надежен и легко форсируется.
Конструктивные особенности
Селика построена на платформе Corolla VII. Тойота, вопреки распространенной схеме — «спортивный автомобиль = задний привод», сделала свою модель переднеприводной. Данный шаг позволил снизить издержки производства. Крутящий момент передается через 5-ти или 6-ступенчатую механическую коробку передач, либо через 4-скоростной автомат.
Чтобы снизить вес автомобиля, в сравнении с предшественником, были уменьшены габариты и использованы современные материалы при изготовлении кузовных деталей и двигателя. Новые двигатели получили алюминиевый блок вместо чугунного. Таким образом, вес снаряженной Селики составил 1100 кг. Примечательно, что Skoda Fabia с двигателем 1.2 HTP весит всего на 40 кг меньше.
В передней и задней подвеске используются амортизационные стойки с нижними поперечными рычагами. Достаточно плотное шасси обеспечивает стабильность и предсказуемость.
Оригинальная внешность, несмотря на солидный возраст, по-прежнему смотрится свежо, как и интерьер автомобиля. Как и положено купе, на передних сиденьях просторно. Сзади только два места, да и то, скорее для детей. Багажник напротив, вполне приличный – 365 литров.
Оборудование Селики достаточно богатое. Большинство экземпляров имеют климат-контроль, электропривод зеркал, четыре подушки безопасности и подогрев сидений. В 2003 году в список стандартного оснащения вошла система контроля тяги и VSC (ESP).
Подвеска
Подвесок у этой машины было два типа.
Это классический макферсон с одним поперечным рычагом:
и суперстрат:
Считать мы будем только макферсон т.к. таких большинство и на него можно легко найти в магазинах все новые элементы и, как следствие, цены.
Итак.
Макферсон хоть и дает очки надежности этому автомобилю.Но расходники никто не отменял. Шаровая опора обойдется в среднем в 800 рублей, ее замена по 600 рублей на сторону.
Рычаги практически бессмертны, если у вас и выйдет из строя какой сайлентблок, то в среднем любой из них обойдется в 700 рублей, с заменой рублей в 900 т.к. в ход придется пускать пресс. Учитывая бессмертность, учтем только по одному с каждой стороны, ни нашим ни вашим, так сказать.
Стойки стаба в среднем по 600 рублей, с заменой в те же 600 на сторону.
Выбор по амортизаторам не такой уж большой, амортизаторы из среднего ценового диапазона обойдется по 6000 рублей за шутку с заменой по 1700 рублей за сторону.
Теперь представим, что вы взяли тачку с убитым передом. В этом случае вам придется потратить порядка 24 000 рублей. Много? Не мало. Но если взять амортизаторы по проще, то и ценник будет ощутимо ниже.
Задняя подвеска хоть и многорычажная, но сносу ей нет. Вообще ни в одном отзыве не встречал упоминания о необходимости менять что-то кроме амортизаторов и стоек стабилизатора. Аморты по 3000 рублей за штуку, с заменой по 1500 рублей на сторону. Стойки стабилизатора по 600 рублей с заменой в те же 600.
Двигатели
Двигателей было всего два 1ZZ-FEи 2ZZ-GE, оба 1.8 литра.
1ZZ-FEс VVTi имел мощность 143 л.с., 2ZZ-GEс VVTL-i192 л.с.
Моторы надежны. Не нашел ни одного отзыва о каких-то серьезных болезнях.
Разве что, ввиду сложности конструкции механизма VVTL-i есть высокая вероятность, что возрастной мотор уже не сможет обеспечивать заявленную мощность на верхах из-за износа стопорного штифта.
Для 1ZZ транспортный налог (по Москве) 5000р, для 2ZZ налог 9600р.
Что касается ТО, то для обоих моторов масляный фильтр в среднем по 300 рублей, воздушный по 400 рублей.
Масла в 1ZZ 3.7л с фильтром, так что покупать 4х-литрушку в среднем по 1500 рублей.
У 2ZZ – 4.4 литра с фильтром. Для замены покупаем 5 литров по 1800 рублей в среднем.
Плюс процедура замены рублей 700.
Можно свечи добавить, чтобы побольше вышло, возьмем Denso, чтобы по красоте и тогда плюсуем еще 2500 рублей в среднем. Хотя есть варианты и дешевле.
Вообще по возрасту у этих машин пробеги такие, что уже давненько пора меня маслосъемные колпаки. Для 1ZZ эта процедура встанет тысяч в 5 рублей, а на 2ZZ все 7000р. Это мы добавим в конце к верхней границе трат.
По расходу и, соответственно, расходам на бензин.
Оба мотора в городе с пробками на АКПП достигают отметки в 11.5 литров на 100 км, судя по информации из интернета, поэтому примем ее за расчетную. В таком случае на 15000 км пробега при цене 95го 45р за литр (на февраль 2019 года) выйдет, грубо, 77000 рублей.
Двигатели
R4 1.8 VVT-i (143 л.с.) / 1ZZ-FE
R4 1.8 VVTL-i (192 л.с.) TS / 2ZZ-GE
Стоит отметить, что, не смотря на схожий объем, двигатели совершенно разные, а их узлы не взаимозаменяемы. Оба мотора достойны рекомендаций. Однако в заезженном экземпляре неизбежно придется менять изношенные поршневые кольца и вкладыши коленвала.
Также встречаются случаи растяжения цепи ГРМ, что в случае перескока цепи приводит к выходу из строя клапанов. Обычно, менять цепь ГРМ приходится после 200 000 км. Обновлять необходимо не только цепь, но и две планки – натяжную и направляющую. Кроме того, приходится освежать звездочки коленчатого и распределительных валов. Полный комплект потянет минимум на 5000 рублей.
В некоторых экземплярах встречается отказ шагового двигателя холостого хода. Подвести может и регулятор давления масла. Замена не простая, для этого потребуется частичная разборка двигателя.
Что касается расхода топлива, то 143-сильная версия в спокойном городском ритме сжигает около 11 л/100 км. Но если посильней надавить на педаль газа, то расход увеличится до 15 л/100 км. Более мощная модификация потребляет в среднем на 1-2 литра больше.
Спортивный характер Celica подкрепляется динамическими показателями. Самая слабая 143-сильная модификация разгоняется до 100 км/ч за 8,7 секунды, правда максимальная скорость составляет всего 205 км/ч. Более сильная версия TS долетает до первой сотни за 7,2 секунды и позволяет достичь отметки указателя скорости 225 км/ч.
Кстати, 192-сильный мотор – атмосферный. Высокую отдачу удалось получить за счет применения оптимальных материалов, системы изменения фаз газораспределения и управления ходом впускных и выпускных клапанов.
В случае с TS очень важно использование качественного топлива. Иначе выйдут из строя лямбда-зонды, что может привести к повреждению катализатора
Масложор
Наиболее склонен к расходу масла легендарный 1ZZ-FE. Одни моторы потребляют меньше масла, другие — больше. Аппетит зависит от многих вещей — пробега, стиля вождения и частоты обновления масла.
Считается, что с августа 2002 года проблема была устранена. Но это не совсем так. Да, Тойота обновила поршневые кольца, но и модернизированные двигатели с удовольствием потребляют масло.
Основная причина высокого расхода масла — просчеты в конструкции поршня. До июля 2005 года в 1ZZ-FE устанавливались поршни с четырьмя отверстиями для слива масла. Температура в районе нижнего поршневого кольца достигала 160 градусов Цельсия, хотя нормальной считается 120 градусов. В результате, масло спекалось, забивая отверстия и препятствуя отводу излишков. Избыток масла скапливался под нижним кольцом, расширяя его, что приводило к уменьшению зазора между стенкой цилиндра и кольцом. Так кольцо со временем изнашивалось. После доработки поршень получил 8 отверстий для слива масла и дополнительный паз для охлаждения.
Есть несколько путей решения проблемы масложора. Некоторые меняют только поршневые кольца. Такой ремонт экономный, но не долговечный. Более основательных метода два. Первый, и, вероятно, лучший — это капитальный ремонт. Вместо изношенных чугунных гильз устанавливаются новые, а вместо старых поршней — модифицированные. Комплект поршней обойдется в 13 000 рублей.
Еще один вариант — установка модифицированного блока Тойота, так называемого Optifit. Либо можно приобрести блок от Avensis T25 с 2006 года.
Общий итог
Итак, если вы выбрали Целику в хорошем состоянии с мотором 1ZZ-FE, то все ваши годовые траты на налог, страховку, ТОшку и бенз могут составить порядка 97000 рублей, что чертовски скромно за обладание подобным авто.
А вот если вы плохо выбирали и или поскупились в желании взять мощный, но подубитый вариант с 2ZZза маленькие деньги, то готовьте порядка 150000 рублей. Что, кстати, тоже не так уж и много и частично говорит о возможности собирать даже уставшую машинку под себя не вывернув себе кишку. Если вас даже застанет капиталка вашего 2ZZ, то верхний потолок суммы достигнет 200000 рублей, что уже ощутимо, но по-прежнему не является чем-то нереально заоблачным.
Так что смело можете брать Целику и наслаждаться этим автомобилем на всю катушку!
Все полезные ссылки внизу статьи.
