ЗИЛ, который валил: история разработки и судьба гоночного ЗИЛ-112С

Описание конструкции

В основе конструкции автомобиля ЗиЛ-111 лежит рама, собранная из штампованных элементов сваркой или на заклепках. В центре размещен Х-образный усилитель, фронтальные лонжероны имеют коробчатую конструкцию. Передние колеса лимузина установлены на независимой рычажной подвеске с амортизаторами 2-строннего действия и стабилизатором поперечной устойчивости. Балка заднего моста установлена на полуэллиптических листовых рессорах с дополнительными амортизаторами.

Рулевое управление автомобиля ЗиЛ-111 оборудовано гидравлическим усилителем, золотник управления силовым цилиндром установлен в редукторе.

Лимузин ЗиЛ-111 имеет закрытый 4-дверный кузов, внутри которого установлены 7 мест для пассажиров и водителя. Средний ряд, рассчитанный на 2 человек, может складываться, увеличивая свободное пространство для ног людей, находящихся на заднем диване. Передний ряд сидений лимузина отделяется от остального салона прозрачной перегородкой с возможностью опускания вниз. Кузов автомобиля установлен на раме при помощи большого количества болтов и резиновых подушек.

Лобовое и заднее стекла лимузина ЗиЛ-111 выполнены панорамными, в дверях использованы электрические приводы стеклоподъемников. Дополнительная вентиляция салона автомобиля ЗиЛ-111 осуществляется через поворотные форточки передних дверей и сдвижные стекла, расположенные в задних стойках крыши.

Для обеспечения комфорта используется климатическая установка с кондиционером воздуха (модель ЗиЛ-111А).

В состав системы отопления автомобиля входят два независимых радиатора, подключенных к системе охлаждения двигателя. Кондиционер, заправленный фреоном, размещается в багажном отделении. Установка оснащается индивидуальным вентилятором, нагнетание охлажденного воздуха в салон осуществляется по каналам, размещенным в углах задней верхней части кузова.

Автомобиль ЗиЛ-111 оснащался 8-ми цилиндровым 4-х тактным карбюраторным двигателем с чугунным блок-картером, объемом почти 6 литров, если быть совершенно точным – 5,969л. Два ряда цилиндров расположены V-образно под углом 90⁰. Штампованный поддон крепится к плоскости, расположенной ниже оси коленчатого вала, что обеспечило увеличение жесткости конструкции.

Головки блоков изготовлены из алюминия, каждый цилиндр имеет по 2 клапана со штанговым приводом от общего распределительного вала, установленного в развале рядов цилиндров. Поршни отлиты из алюминиевого сплава, имеют специальное покрытие.

Расход – 29/100. Запас топлива размещается в баке вместимостью 120 л, который установлен в задней части кузова лимузина ЗиЛ-111. Для подачи топливной смеси используется 4-камерный карбюратор К-85, оснащенный автоматическим температурным регулятором на основе биметаллической пружины.

Регулировка состава смеси автоматическая, для пуска холодного двигателя надо просто повернуть ключ в замке зажигания. Выпуск отработавших газов ведется через два трубопровода с индивидуальными глушителями.

Радиатор системы охлаждения автомобиля ЗиЛ-111 оснащен дополнительными лентами из красной меди, размещенными в зоне обдува вентилятором. Для усиления потока воздуха, проходящего через соты, используется стальной диффузор. Перед радиатором лимузина установлены жалюзи с автоматическим управлением от отдельного термостата. На корпусе помпы расположен дополнительный радиатор, служащий для охлаждения масла автоматической трансмиссии. В конструкции автомобиля ЗиЛ-111 предусмотрен отдельный радиатор для охлаждения масла.

Для изменения крутящего момента используется автоматическая коробка передач, состоящая из 1-скоростного гидравлического трансформатора и планетарных передач, обеспечивающих 2-е скорости переднего хода и реверс. Переключение ступеней выполняется фрикционными механизмами с электрогидравлическим приводом.

Выходной вал коробки передач автомобиля ЗиЛ-111 и фланец заднего ведущего моста соединены 2-мя карданными валами с дополнительной опорой. Концевая часть переднего вала имеет скользящее шлицевое соединение. Главная пара гипоидного типа и 2-х сателлитный дифференциал расположены внутри стальной балки моста. Колеса автомобиля ЗиЛ-111 оснащены декоративным хромированным колпаком с вентиляционными лопатками, которые улучшают охлаждение тормозов и бескамерных шин размера 8,90*15.

Технические характеристики и устройство ЗиЛ-111

Изначально инженерами планировалось взять за основу шасси американских продуктов, а на них ставить кузов с обновленным дизайном. Реализовать задумку не получилось из-за габаритов двигателя, поэтому пришлось вносить свои изменения. Длинную силовую установку старого поколения заменили на V-образную, чтобы снизить нагрузку на передние колеса.

Технические характеристики:

  • Длина — 6 140 миллиметров;
  • Ширина — 2 040 миллиметров;
  • Высота — 1 640 миллиметров;
  • Клиренс — 180 миллиметров;
  • Объем силовой установки — 6 литров;
  • Мощность силового агрегата — 200 лошадиных сил;
  • Коробка — автоматическая;
  • Привод — задний;
  • Максимальная скорость — 170 км/ч;
  • Объем топливного бака — 120 литров.

Мотор

Новый двигатель ЗиЛ-111 стал короче на полтора метра из-за двухрядного расположения восьми цилиндров. Массу снизили за счет использования алюминия в производстве поршней и снижения количества шеек коленчатого вала с 8 до 4 (этого достигли благодаря помещению двух шатунов на одну шейку). Объем одного цилиндра составляет 5,969 литров. При 4 200 оборотах в минуту достигается мощность в 200 лошадиных сил, что на 60 больше, чем у 110-й модели.

Мощность повысили за счет увеличения сжатия и улучшению наполнения цилиндров горючим (выпускные трубы укоротили, а головки цилиндров оснастили верхними клапанами). Не последнюю роль в улучшении мощности сыграло использование карбюратора нового поколения К-85. Он состоял из четырех камер. Они начинали работать друг за другом в зависимости от скорости транспорта. Такое конструкционное решение снизило расход топлива при движении в городе и повысило максимальную скорость до 170 км/ч.

Особенностью автомобиля ЗиЛ-111 стала автоматическая коробка передач. Ее называли новой, но до этого ею оснастили маленькую серию 21-й Волги. После этого она также применялась на Чайке.

Габариты

Конструкторы при создании авто старались уменьшить высоту, но оставить клиренс прежним

Также немаловажной деталью стало помещение сидений для пассажиров внутри колесной базы. Уменьшение высоты улучшило устойчивость на дороге и аэродинамику на высоких скоростях

Задний диван увеличили в размерах.

Гидроусилитель

В конструкцию ЗиЛ-111 добавили ГУР. Это стало новинкой для отечественного легкового транспорта. Он упрощал вращение руля в четыре раза. Управлять машиной с таким дополнением стало проще. Также ГУР добавлял комфорт — при проезде по кочкам не чувствовались толчки в руле.

Тормозная система

Состояла из двух систем — ножной и ручной. Благодаря ним водитель мог осуществить торможение с минимальным тормозным путем даже на высокой скорости. Ножной механизм оказывал воздействие на все колеса. Он дополнялся гидравлическим приводом с усилителем, что снижало требуемое от шофера усилие при нажатии на педаль тормоза. За работу задних колодок отвечал один цилиндр, за работу передних — два цилиндра.

История медицинского варианта

В 1972 году Леонид Ильич Брежнев перенёс первый инсульт. Для безопасности его здоровья требовался транспорт, который бы нёс «на борту» медицинское оборудование для оказания первой помощи. Главным требованием стало сохранение внешнего вида, который вписывался в правительственный кортеж. За основу разработку взяли ЗиЛ-114. Основной задачей такого авто стала комфортная и быстрая доставка генерального секретаря в больницу в случае необходимости.

Оснащённость находилась на уровне базовой скорой помощи. В составе экипажа всегда присутствовали несколько врачей. Состояние здоровья Брежнева тщательно скрывали. Именно поэтому государственная «неотложка» не имела отличительные черты от общей стилистика правительственного транспорта. Врачам из экипажа запрещалось надевать традиционные белые халаты, чтобы не раскрыть назначение машины.

Разработчикам требовалось создать из лимузина универсал, чтобы входила вся медицинская техника. Длина рамы автомобиля позволяла это сделать с минимальными изменениями в конструкции, но на деле всё оказалось сложнее. Рама брала на себя часть силовых нагрузок. Простое изменение положения некоторых технических узлов привело бы к нарушению характеристик жёсткости. Инженерам пришлось пересмотреть строение кузова и переработать компоновку. Внутри салона от спинок передних сидений до крышки багажника поместили основание для носилок, три сиденья для врачей и ящики для хранения медицинских принадлежностей.

Ещё одной проблемой стала небольшая деталь — хранение запасного колеса. Ранее оно помещалось в багажном отделении, но в медицинской машине его упразднили. Отказываться от запаски в авто такого класса недопустимо. Решение нашли оригинальное — запасное колесо и инструменты поместили в вертикальной нише, которая находилась за левой дверью. В салоне камера хранения никак не выделялась, она сливалась с медицинскими шкафчиками.

Врачи попадали в салоне через правую дверь. Два сиденья установили вплотную к перегородке с водительской частью против движения. Третье сиденье поместили у правого борта в районе двери, оно располагалось по ходу движения. Основание для носилок сместили в сторону левого борта.

Для отделки салона использовали дорогую кожу серого цвета. Такой же материал применялся в классическом лимузине. Медицинская модификация вмещала шестерых пассажиров: водитель, охранник, три медработника и лежачий пациент. Основание носилок сделано из кожи. Для экипировки транспорта использовали инновационное реанимационное и кардиологическое оборудование. Масса снаряжённой машины составляла 4 800 килограмм, пустой — 3 900 килограмм. Опыт эксплуатации считается успешным, так как после разработки последующих правительственных лимузинов, руководство страны делало заказ на их адаптацию под медицинский вариант.

ПОЛЕТ ФАНТАЗИЙ

ЗИЛ-112С довели и наладили его мелкосерийное производство. Специально подготовленные машины вывезли на зарубежные трассы для многочасовых гонок — в Ле-Ман и Спа, дабы потягаться в очной борьбе с именитыми конкурентами. Ну конечно, этого не было. И не могло быть. Как не могло быть в СССР настоящего автомобиля гран-туризмо, настоящей конкуренции (на спортивных трассах ли, на мировых ли рынках) с западными аналогами.

А что могло быть? «Сто двенадцатые» рисковали отправиться на свалку в один из апрельских ленинских субботников. Во второй половине 1960-х спортивную лабораторию закрыли, дабы не отвлекать средства и кадры от куда более важных правительственных лимузинов. Все шло к тому, что эти автомобили, мешающиеся под ногами, потомки увидят лишь на фото. Но во второй половине 1970-х москвичи, которым эта история оказалась небезразлична, отправили их таким же рижанам.

Одна машина, правда, попала позднее в аварию и, не отреставрированная до конца, ушла не то в Швецию, не то в Германию. Но вторая передо мной! Живет в комфорте и даже изредка выезжает на гоночный асфальт. Это, конечно, тоже чудо. Не правда ли?

Редакция благодарит рижский «Мотор музей» и спортивную базу «Бикерниеки» за предоставленный автомобиль и помощь в организации съемок, а также Валдиса Бранта за помощь в подготовке материала.

Конструкция

Критиков транспорт порадовал наличием инновационных на то время решений. К ним относят дисковые тормоза на всех колёсах, возможность регулирования руля по высоте и подвеска на торсионных стержнях бесшкворненного вида. Пассажирские задние места от водительской секции отделяла перегородка из стекла, открываемая электроприводом. Впервые реализована система центрального замка. Все стеклоподъёмники работали на электроприводе. Для обеспечения комфортных температурных условий в салоне в устройстве присутствовал кондиционер. Детермальные стёкла не позволяли солнечным лучам нагревать салон.

Двигатель ЗиЛ-114 имеет объём в 7 литров, развивает до 300 лошадиных сил. Мощности хватает для разгона до 190 км/ч. Силовой агрегат состоит из алюминиевых блоков цилиндра, карбюратора (состоит из четырёх камер, включающихся последовательно), системы зажигания транзисторного вида и гидравлического толкателя клапанов. Работа силовой установки дополнялась автоматической коробкой передач. Несмотря на это, водитель мог сам выбирать нужную скорость. Рулевой механизм оснащён гидроусилителем.

В основе шасси лежит крепка периферийная рама. Подвеска обеспечивает плавную работу без толчков при резком разгоне или торможении. При вхождении в поворот на высокой скорости не возникает крен. Передняя подвеска бесшкворневого вида оснащается продольными торсионными стержнями, которые работают на скручивание. Их поместили вдоль лонжеронов рамы. Их основное назначение — оси нижних рычагов подвески. Задняя подвеска зависимого типа получила стандартную конструкцию: работает на базе продольных листовых рессоров. Тормозной механизм состоит из каскадной системы усилителей и раздельных контуров.

Заметно изменение дизайна: он стал соответствовать строгому стилю, имея в своей основе угловатые очертания. Кузов крепится к раме формы X с лонжеронами объёмного сечения. Такое устройство обеспечивает раме повышенную прочность. Завод имени Лихачёва выпустил около 150 экземпляров различных модификаций. Одним из самых популярных стал вариант с большим люком над пассажирскими местами. Его использовали для приветствия публики на парадах и праздниках. На базе стандартной модели разработали пикап для использования в киноиндустрии.

Экстерьер

Внешность легенды 1962 ЗИЛ-112С сопоставима с американской гоночной «Коброй». С учетом длины кузова в 4,2 метра, колесная база составляет 0.26 м. Несмотря на то что основная кузовная часть сделана из стеклопластика, вес автомобиля остался немалым. Это обусловлено тем, что машина оснащена большими силовыми агрегатами и рамами трубчатого типа.

Экстерьер рассматриваемого автомобиля очень интересен. Невзирая на то, что многие не знали о его выпуске, он не становится от этого менее уникальным. Внешняя конструктивная часть ЗИЛ-112С нарисована Валентином Ростковым, который имеет отношение также к созданию гоночного авто ЗИС-112

Акцентировать внимание стоит на колесах, конструкция которых делает их демонтаж на порядок оперативнее, чем в стандартных моделях

Применение

Лимузины ЗиЛ-111 использовались как правительственные автомобили для перевозки первых лиц СССР и высокопоставленных иностранных делегаций. Кабриолеты применялись в ходе парадов, а также в ходе различных торжественных событий. Так, открытый автомобиль ЗиЛ-111В являлся транспортом для первого космонавта Ю.А. Гагарина – на этой машине он был доставлен из аэропорта в Кремль.

Часть машин передавалась союзникам СССР, так у кубинского лидера Ф. Кастро был кабриолет ЗиЛ-111В, подаренный тогдашним руководителем страны Н.С. Хрущевым. Как минимум одна машина имелась в ГДР и обслуживала главу ГДР Эриха Хонеккера. Списанные лимузины поставлялись во дворцы бракосочетаний, где применялись еще в начале 80-х годов.

На автобусе использовался силовой агрегат и трансмиссия от легкового автомобиля, кузов имел полностью оригинальную конструкцию. В серию машина так и не попала, а строилась в единичных экземплярах вплоть до начала 90-х годов.

Еще одной оригинальной разработкой на узлах лимузина ЗиЛ-111 стал спортивный 2-х местный автомобиль ЗиЛ-112С, собранный в 1962 году. Первый вариант оснащался стеклопластиковым кузовом и бензиновым двигателем с увеличенной мощностью (за счет степени сжатия).

Впоследствии кузов сменили на алюминиевую конструкцию, которая изначально устанавливалась на втором прототипе. Машины использовались на соревнованиях союзного уровня вплоть до начала 70-х годов. До наших дней дожил один экземпляр гоночного автомобиля ЗиЛ-112С, который находится в Риге.

Особенности подвески

ЗИЛ 4104 имеет раму сварного исполнения, которая состоит из штампованных лонжеронов, а также поперечин. Передняя подвеска смонтирована на поперечных рычагах и является независимой. Плавность и упругость передвижения машины достигаются благодаря применению торсионов, установленных вдоль рамы. Колебания и вибрации, возникающие от неровностей дороги, гасят телескопические амортизаторы. Задняя подвеска – это продольные полуэллиптические малолистовые рессоры внушительной длины. Ширина одного такого листа составляет 7,5 см, толщина – 8 мм. Между листами вложены прокладки из полиэтилена для снижения колебаний и вибраций во время езды по неровной подстилающей поверхности. Рессоры также дополнены реактивными штангами. Колеса оснащены глубоким ободом. Соединение со ступицами происходит при помощи С-шпилек. Шины – бескамерные.

Что касается рулевого механизма, то он состоит из двух основных узлов:

  • Винта и гайки с циркулирующими шариками.
  • Рейки с зубчатым сегментом.

Панель приборов

При посадке в советский гоночный автомобиль его пилот видел перед собой невысокое стекло и жесткую приборную панель. На ней размещались циферблаты. В их число входит показатель уровня воды, масла, манометр, амперметр и контроллер уровня бензина. Кроме того, имелся спидометр, запас скорости на котором был 320 км/ч. Реальный разбег машины по максимуму – 260 километров.

В «туристическом варианте» внутри салона предусматривался перчаточный ящик. Кроме того, в салоне сзади гонщика имелась простенькая дуга. Сам салон можно смело назвать стеклопластиковой коробкой. Из мер безопасности у пилота был нехитрый шлем и все. Можно только склонить голову перед спортсменами, которые настолько любили машины и скорость, что игнорировали такие серьезные вещи.

Технические показатели

В первых версиях советский спорткар ЗИЛ-112С оснащался силовым агрегатом с V-образной «восьмеркой» на шесть литров. Двигатель имел головки из алюминия и чугунный блок. Два четырехкамерных карбюратора выдавали мощность в 240 конских сил на 4 тысячах оборотах. Следующие модификации мотора стали еще мощнее. Использовалась семилитровая версия на 270 и 300 лошадок.

Крутящий момент гоночного мотора составлял 560 Нм, а максимальная скорость автомобиля достигала 280 км. Планировалась вариация мотора объемом 7,7 литра до 9 литров. Но его использование не было реализовано на рассматриваемом авто. Тормозные диски сзади расположены ближе к редуктору, что позволило уменьшить неподрессоренные массы. Сцепление и КПП взяты от ЗИС-110.

Передняя полузависимая подвеска легендарного автомобиля позаимствована от ГАЗ-21. Она подкорректирована специально под это транспортное средство. Примечательно, что в редукторе заднего моста доступно было выполнить замену шестеренок, тем самым изменяя передаточное соотношение перед конкретным заездом.

ЗИЛ-112С — советский спортивный автомобиль.

Последняя и наиболее известная конструкция спортивного
автомобиля из созданных в лаборатории скоростных автомобилей ЗИЛ.
Автомобиль изначально разрабатывался с учетом специфики
использования его в кольцевых гонках (ведущий конструктор —
В. Ф. Родионов). В конструкции в максимально возможной мере
применялись узлы серийной модели ЗИЛ-111, некоторые узлы были
взяты от ГАЗ-21. Основу шасси составляла пространственная рама
из тонкостенных стальных труб, прошедших термообработку. Кузовные
панели были изготовлены из пластмассы и соединены друг с другом
при помощи склейки. За прототип при разработке формы кузова,
очевидно, была взята модель “Ferrari-250TR” образца 1958 г.
Передняя подвеска применена серийная, от ГАЗ-21. Задний мост
представлял собой несущую балку типа “Де Дион”, редуктор был
выполнен отдельно от которой и укреплен на раме; привод колес
осуществлялся полуосями с двумя карданными шарнирами каждая.
Балка соединялась с рамой четырьмя толкающими штангами и двумя
треугольными рычагами; упругими элементами служили пружины.
Крепление колес осуществлялось центральными гайками типа
“Рудж-Витворт”, что обеспечивало возможность их быстрой замены
в ходе гонки. Тормоза всех колес — барабанные с гидравлическим
приводом, раздельным для передних и задних колес; барабаны были
вынесены к главной передаче. Рулевое управление — от ГАЗ-21 с
некоторыми изменениями.

ЗИЛ-112С двигатель

Двигатель — ЗИЛ-111, форсированный за счет повышения степени
сжатия, изменения механизма газораспределения и установки двух
четырехкамерных карбюраторов. Коробка передач и сцепление, как и
на предыдущих спортивных автомобилях ЗИЛ, были взяты от ЗИС-110.
В главную передачу был встроен дополнительный редуктор с
легкосменными парами шестерен, позволявший быстро изменять
передаточные числа трансмиссии в процессе настройки под конкретную
трассу.

фотография ЗИЛ-112С

В 1963 г. был построен второй экземпляр ЗИЛ-112С, отличавшийся
от первого дисковыми тормозами всех колес, наличием дуги
безопасности за местом водителя, креплением колес пятью обычными
гайками и коробчатой формой воздухозаборника на капоте вместо
полукруглой. Тогда же дугу безопасности получил и автомобиль №1.
В том сезоне В. Галкин, выступая на ЗИЛ-112С №1, стал бронзовым
призером чемпионата СССР в группе В. В 1964 г. после ограничения
рабочего объема двигателей спортивных автомобилей 3000 см3
ЗИЛ-112С участвовали в гонках в формуле 5 (свободной) вместе с
более легкими, хотя и менее мощными гоночными автомобилями. С
целью максимального снижения массы с автомобилей были демонтированы
выхлопные трубы, запасные колеса, часть электрооборудования и
т. д. На шасси №1 в 1964 г. был установлен двигатель ГАЗ-13,
форсированный до 200 л. с.; внешне это выразилось в отсутствии
труб выпускной системы по бокам. В сезоне 1964 г. Г. Жарков
завоевал бронзовую медаль всесоюзного чемпионата на шасси №2.
В следующем году на ЗИЛ-112С №2 был установлен опытный образец
двигателя ЗИЛ-114 мощностью 260-270 л. с. Г. Жарков на этом
автомобиле в 1965 г. стал чемпионом СССР в формуле 5. По
непроверенным данным, в 1967 г. оба автомобиля получили серийные
двигатели ЗИЛ-114 мощностью 300 л. с. В 1967-1970 гг. на
ЗИЛ-112С Н. Ждановым (на №2), В. Богатовым (на №1) и Н. Разинчевым
(на №1) были установлены три всесоюзных рекорда скорости в
классе 10 на дистанции 500 м со стартом с места. Помимо этого,
в 1969 г. один ЗИЛ-112С (№1) под управлением В. Богатова был
заявлен на чемпионат СССР в классе формула 1, однако достигнуть
хороших результатов ему не удалось.

Заокеанские прототипы

Новая модель имела более современные обводы, кузов был скопирован по частям с нескольких американских моделей средней и высшей категории: «кадиллака», «бьюика» и «паккарда». Однако в целом экстерьер машины оставлял желать лучшего, дизайн не впечатлял, не было той необходимой изюминки, которая делает автомобиль представительского класса стильным и эффектным.

Был объявлен дизайнерский конкурс, в результате которого появилось несколько новых решений. Все они основывались на американских моделях начала 50-х годов. В то время считалось хорошим тоном копировать зарубежные аналоги, но сходство должно было быть в определенных пределах, иначе со стороны американцев возникали претензии лицензионного характера.

В конце концов ЗИЛ-111 утвердили, и машину стали собирать на отдельном экспериментальном участке. Было решено создать несколько пробных образцов, а затем запустить модель в ограниченную серию. Главные сложности возникли при штамповке оперения, поскольку габариты передних и задних крыльев автомобиля выходили за обычные размеры. Пришлось создавать эксклюзивную оснастку и уже на ней изготавливать детали внешнего оформления.

МЫ НАШ, МЫ НОВЫЙ…

ЗИЛ-112С — последний из плеяды спортивных автомобилей Завода имени Лихачева. Их история началась еще до войны — с легендарного «ЗИС-Спорт», но золотой век пришелся на 1950-1960-е. Высоко неся, как говаривали в те времена, знамя советского спорта, флагман отечественного автопрома удивлял очень необычными для СССР автомобилями. Эдакие советские гран-туризмо: двухместные, с дверями и даже со светотехникой, но пригодные для соревнований.

Заводское начальство поддерживало энтузиастов лаборатории спортивных автомобилей, которой руководил Сергей Васильевич Глазунов. Создавали машины лучшие конструкторы и художники завода — московские автомобили отличала незаурядная для СССР стилистика. С начинкой было сложнее. Использовали в основном серийные (правда, доработанные) узлы и агрегаты ЗИС-110 и ЗИЛ-111. Но каждую следующую модель, конечно же, старались сделать легче, быстрее, улучшить управляемость.

Спортивные ЗИЛы, как, впрочем, и другие гоночные автомобили 1950-х — начала 1960-х, пополнили ряд символов той бурной и яркой эпохи. Страна с энтузиазмом строила жилье и электростанции, заводы, в том числе автомобильные, летала в космос. К слову, в 1962-м, когда началась карьера ЗИС-112С, состоялся первый в истории групповой полет космических кораблей «Восток-3» и «Восток-4», а Нобелевскую премию по физике получил советский ученый Лев Ландау. Держава шла вперед, и казалось — так будет всегда.

Эти трубы очень хочется отхромировать.

Эти трубы очень хочется отхромировать.

На старты гонок выходили самые разнообразные автомобили: заводские и созданные механиками-энтузиастами в клубах, таксопарках, автохозяйствах. Положа руку на сердце, большая их часть была конструктивно да и стилистически примитивна, но некоторые действительно интересны. Главное — создатели и тех и других искренне старались сделать сказку былью и верили, что сделают.

Модификации

Рассматриваемый автомобиль выпускался в двух основных вариациях. Первая модель появилась в 1961 году. Внешне она напоминала 250-й «Феррари». Внутреннюю отделку создатели модернизировали, как могли. Появились стеклопластиковые панели и шестилитровый силовой блок. Сцепление и коробка передач с тремя ступенями достались от ЗиС-110, поскольку более подходящих агрегатов на тот момент не было в стране.

На ЗИЛ-112С 1962 года преобразовался тормозной узел. В теории советский болид мог набрать разгон до 260 км/ч. На нем пытались даже установить ряд скоростных рекордов. По сравнению с западными аналогами, рассматриваемое авто больше походило на туристический вариант, приспособленный к гонкам. Однако в реальности машина участвовала во внутренних кольцевых гонках и показывала неплохие результаты.

Тормозная система

Тормоза автомобиля – дисковые механизмы, установленные на всех имеющихся колесах. Система оснащена гидравлическим приводом. Регулировка зазоров осуществляется в автоматическом режиме. Также в наличии внутренняя система охлаждения, состоящая из двух контуров, каждый их которых непосредственно воздействует на все колёса. Кроме этого, каждый контур оборудован вакуумным усилителем. Такой агрегат стоит на главном цилиндре стояночного тормоза – этот уже барабанный механизм на задних колесах. Активация его происходит за счет нажатия на педаль. В момент начала движения машины стояночный тормоз прекращает свою работу.

История разработки ЗИЛ-111

История знаменитого лимузина от завода имени Лихачева началась в конце 1940-х годов, когда знаменитый ЗИС-110 устарел по сравнению с зарубежными аналогами. В связи с этим в 1948 году была предпринята первая серьезная модернизация.

ЗИС-110 продолжали выпускать вплоть до 1958 года (в 1956 его переименовали в ЗИЛ-110), но работы по созданию совершенно нового лимузина представительского класса были в самом разгаре. Уже в 1956 году конструкторы смогли выставить на всеобщее обозрение прототип ЗИС-111 «Москва», который дебютировал на Всесоюзной Сельскохозяйственной выставке. Несмотря на то, что в разработке использовались передовые достижения американского автомобилестроения, да и кузов нового автомобили напоминал «Кадиллак» и «Бьюик» тех годов, машина не смогла привлечь внимания зрителей.

Машина получилась внешне невзрачной и незапоминающейся, поэтому руководство завода ЗИЛ объявило конкурс на лучшую разработку нового автомобиля. Кроме почти готового к серийному производству лимузина «Москва», который разрабатывал Ростков, достойным внимания стал проект дизайнера с Горьковского автомобильного завода Еремеева. Этот человек работал над созданием ГАЗ-21 и ЗИМ-13, более известного под именем «Чайка».

Естественно, что создавая проект автомобиля ЗИЛ-111, Еремеев отталкивался от уже готовых своих набросков, которые он делал на заводе ГАЗ. Тем не менее, ему удалось разработать машину, которая отличалась от «Чайки» как внешне, так и конструктивно.

Различные модификации лимузина ЗИЛ-111

ЗИЛ-111 в его первоначальном виде выпускался вплоть до 1962 года. Начиная с этого года, на протяжении последующих четырех лет, выпускалась модификация ЗИЛ-111Г. Этот автомобиль был создан благодаря стремительно развивающемуся североамериканскому автопрому. В начале 1960-х годов в США вошли в моду машины с обилием хромированных деталей и массивными решетками воздухозаборников.

Обновленный ЗИЛ получил следующие изменения:

  • Новую форму ветрового стекла;
  • Задние фонари круглой формы;
  • Молдинги новой формы;
  • Более мощный и тяговитый двигатель.

На базе обновленного лимузина также выпускали кабриолеты. Они получили индекс ЗИЛ-111Д. Первый кабриолет был создан через полгода после дебюта обновленной модели. Эта машина через несколько месяцев была подарена Фиделю Кастро, который приезжал в Москву с дружеским визитом. Сам Никита Сергеевич Хрущев вручал ключи от автомобиля кубинскому лидеру.

Через некоторое время собрали еще несколько открытых ЗИЛ-111Д, четыре из них предназначались для торжественных военных парадов. Широкой публике данные автомобили удалось увидеть только в 1967 году, когда праздновали 50-летие революции. До этого в них просто не было нужды, так как в строю находились предыдущие модификации кабриолетов, которые использовались несколько раз в год и были в идеальном состоянии.

По официальным данным, за все время производства ЗИЛ-111 было собрано около 115 штук автомобилей. Сколько из них сохранилось в настоящее время – неизвестно. Очень редко они появляются в продаже, но цена может доходить до 100 000 долларов.

Какой можно сделать вывод?

ЗиЛ-114 — автолегенда СССР. Это не только красивый и представительский автомобиль, но также надёжный и прочный. Запас рабочего ресурса составлял несколько сотен тысяч километров без капитального ремонта. Каждый экземпляр серии оснащался уникальными деталями, которые делались вручную на заводе имени Лихачёва.

Купить такую машину в наше время, практически, невозможно. Оставшиеся экземпляры находятся в музеях и частных коллекциях. Многие автолюбители отчаянно ищут по всей стране сохранившиеся авто, чтобы приобрести их в своё владение и провести полную реставрацию к первоначальному виду.

Заключение

В итоге обзора советского гоночного автомобиля следует подчеркнуть, что в середине 60-х разработчики сумели выжать максимум из имеющихся ресурсов. Были внедрены первые отечественные дисковые тормоза. Показатель скорости также был на достойном уровне (260 км/ч).

Для установления рекордов авто оснащалось специальным обтекаемым кузовом. Бортировать колесо было удобнее на второй модификации рассматриваемого транспортного средства. Несколько гаек были заменены на одну центральную барашкового образца. Благодаря неравнодушным ценителям ретро-авто, удалось сохранить действующую модель ЗИЛ-112С, которая находится в рижском автомобильном музее. Второй экземпляр, по слухам, после восстановления попал в Европу к частному владельцу.

По ряду причин производство советского спорткара было вскоре свернуто в целях направления резервов на разработку правительственных машин. За время производства «родстер» успел «примерить» силовые агрегаты на 240, 270, 300 конских сил, учитывая мотор от легендарной «Чайки». Несколько элементов достались «болиду» от «Волги» и ЗИС-110.

Поделитесь в социальных сетях:FacebookTwitterВКонтакте
Напишите комментарий